En muchas ocasiones ignoramos o infravaloramos las cosas porque nos son próximas; otras, incluso cuando las tenemos ante nosotros, no llegamos a conocerlas en toda su dimensión. En la trayectoria del automovilismo español hemos oído siempre los nombre de Elizalde, Hispano-Suiza, Nacional Pescara, de Ricart, de Pegaso. Estos dos últimos nombres íntimamente unidos, dieron brillo a la industria nacional, y la que hoy es una gran marca mucho debe, sin duda, al genio creador del que, por méritos propios, habrá de ocupar un puesto en la historia de la técnica automovilística: Wifredo Ricart Medina.

UN ESPAÑOL EN LA CIMA

Desde 1922 a 1950, la vida de Wifredo Ricart está cuajada de realizaciones de vanguardia, nacidas de un espíritu luchador y de un trabajo en continua superación. El automovilismo español, pródigo entonces en creaciones propias, ha dado un hombre que pasa a ocupar, en 1939, uno de los más altos cargos en una empresa como Alfa Romeo, situada entonces en la cima de su esplendor. Y es después de su trabajo en Italia cuando Ricart vuelva a una España en reconstrucción y, aprovechando todos los recursos humanos y técnicos disponibles en nuestro país, sienta las bases de una mecánica de calidad y logra atraer hacia nuestra marca nacional, Pegaso, las miradas de todo el mundo.

Hoy, abandonando ya la casi totalidad de sus actividades, Ricart pasa temporadas en Suiza y muchos ratos de rememoranza en su piso de Barcelona, donde planos, maquetas, libros y piezas de mantenimiento en contacto con su gran pasión por la mecánica. Cuando hablamos con él, en Madrid, durante mucho tiempo ha estado observando las cámaras fotográficas, con verdadera curiosidad, mientras le enfocaban; después ha preguntado algunos detalles y ha manifestado su inclinación por la fotografía y su técnica, como una faceta más de su afición.

Hombre prudente, mal interpretado en alguna ocasión, nos ha ido hablando con reposo, sacando de su memoria cada paso de su vida o añadiendo detalles a los hechos que le comentábamos.

UN JOVEN VALOR

Veinte años tenía Wifredo Ricart cuando el joven barcelonés termina su carrera de ingeniero. Le espera un gran futuro y pronto comienza a ocuparse de la dirección de talleres, y toda su anterior experiencia en el diseño de motores Diesel y de dos tiempos la vuelca en la fabricación de los motores Rex, que eran aplicados a la agricultura y la industria. No tarda mucho en adquirir la empresa e inmediatamente pone los cimientos de Sociedad Anónima de Motores Ricart y Pérez, que continuó con la fabricación hasta 1960. A los cinco años de graduarse, Ricart había dado escape a su afición automovilística y, en un tiempo increíble de seis meses construye un coche de competición.

- Sí, aquel coche fue el primero completo que hicimos. Llevaba un motor de cuatro cilindros, con dos ejes de levas sobre la culata y cuatro válvulas. Por entonces, que yo sepa, no había otro igual. Nos dio además otras satisfacciones este motor, pues lo montamos en una embarcación que había diseñado Miguel Sanz y en dos días de regatas, a las que acudieron muchos famosos, quedó primero de los españoles y primero en la general de regularidad.

Así ha comenzado una serie de éxitos que prácticamente no se interrumpe ya. Éxitos que vienen impulsados por una fuerte pasión. Pero, ¿dónde y cuándo nació en Ricart esta afición automovilística?

- Como la de todas las demás personas que se aficionan a otras cosas. En realidad, para mi el automovilismo supuso una retirada. Mi verdadera afición era la aviación, pero ante la imposibilidad de desarrollar un trabajo útil, incliné mi pasión por la mecánica fina de los automóviles y en los motores. A mi, por entonces, al automóvil no me gustaba ni me apasionaba para andar con él, sino como constructor que trata de hacer una obra fina y de calidad.

Siguiendo un poco cronológicamente, Wifredo Ricart, que ha obtenido con su coche un formidable triunfo en la Rabassada, dominando en su  categoría a un Bugatti y un M.A., ve disuelta la anterior sociedad Ricart y Pérez para convertirse en Fábrica de Automóviles Ricart, S.A., y, tras la fusión posterior con la España, pasar a ser Ricart-España dos años más tarde. De esta fecha, 1926, data un motor que ha sido calificado por todos los técnicos como de una verdadera maravilla: un seis cilindros en V, de 1.500 c.c. del que dice Miguel Castro Vicente que "puede considerarse como una de las más extraordinarias aportaciones del automovilismo español a la técnica mundial de este vehículo".

EXITO MUNDIAL EN PARÍS

Con los logros obtenidos, los coches Ricart adquieren gran  prestigio, y en el Salón del Automóvil de París de 1927 reciben el espaldarazo.

- Nuestro coche despertó interés en todo el mundo -nos dice-. Quizá era el más avanzado de todos los que se presentaron en París y era prototipo de otros muchos que se harían posteriormente. Allí mostramos un motor que, por su arquitectura general, hoy todavía parecería moderno. Tenía un gran rendimiento y era de carrera corta, cosa que entonces estaba incluso mal vista; era lo que luego se ha llamado un motor cuadrado y llevaba dos válvulas por cilindro, con siete resortes por válvula situados formando una corona, y  que eran de una manipulación muy sencilla, pues se podía cambiar de resorte con los propios dedos. Fue una técnica que luego sería muy aplicada en los motores de aviación Packard.

-¿Cuál fue su relación con Hispano-Suiza?

- Yo nunca fui empleado de Hispano-Suiza, pero mantuvimos siempre excelentes relaciones. Yo diseñé un motor que esta firma fabricaría para la Sociedad de Motores Superdiesel, que presidía el conde de Figols. Se hicieron cien unidades, destinadas a embarcaciones pesqueras. En  aquéllos situé una bomba de barrido encima de cada cilindro y logré la distribución de aire sin válvulas, sino por medio de  un distribuidor rotativo.

El motor Diesel, efectivamente, es una de las más vastas experiencias de Ricart en aquella época. Por ello le preguntamos qué supusieron por entonces aquellos motores sobrealimentados.

- Este motor que se fabricó en Hispano-Suiza era uno de ellos. Con uno coma seis litros de cilindrada conseguíamos de él cincuenta caballos, lo cual estaba muy bien para un Diesel.

CON ALFA ROMEO

Ricart había recibido ya importantes ofertas de Milán, donde Alfa Romeo trataba de atraer al activo ingeniero español, quien había vivido ya el declive de su empresa. Cuando le hemos preguntado acerca de lo que él dio a Alfa y Alfa le dio a él, don Wifredo sigue hablando pausadamente.

-Empecé trabajando en motores Diesel y, después de una muta experiencia de un par de años, me encargaron la División de Proyectos y Experiencias de toda la marca, para motores de gasolina y Diesel, coches de turismo, camiones, aviación, marina y también competición.

"Las carreras -añade- es lo que la gente ve, es lo espectacular y atractivo, porque, ¿a quién interesa un camión? Aquellos fueron años muy buenos, de una gran experiencia, una amplia experiencia. Pero luego vino la guerra y acabó todo."

"Alfa me dio mucho. Yo pude disponer de toda clase de medios  de excelentes colaboradores. Recuerdo a todos, y algunos de ellos, además, los tengo aquí en Madrid. Lo que yo le di a Alfa creo que también es importante. Aporté un motor de aviación de veintiocho cilindros, que luego no se pudo construir a causa de los bombardeos, pero del cual teníamos ya cinco unidades y realizamos pruebas en banco; otro motor de ocho cilindros en V invertida para aparatos de escuela de transformación y que, incluso después de la guerra, se continuaron construyendo durante varios años. Aporté, sobre todo, mucha ilusión y logré la constitución de ese Departamento de Proyectos y Experiencias, formando un conjunto con las cosas que antes estaban dispersas.

- ¿Qué era para usted más atractivo, el trabajo en Alfa Romeo o su anterior etapa como fabricante?

- Creo que más agradable era la época de Alfa, porque disponía de más medios para mi labor. Pero me caían muchas bombas sobre la cabeza y, de verdad, es ya no era bonito.

Tal vez por eso, Ricart preparó su equipaje y en 1945 se vino a España, donde se le encomendó la dirección técnica y organización de Pegaso. Pero en Italia, además de lo que él modestamente enumera, hizo una amplia labor en el terreno deportivo y logra que Alfa Romeo arrebate la primacía a Mercedes y Auto Unión. Tal vez la obra más fina de esta época sea el 12-C 512, monoplaza con motor de 1,5 litros, con una potencia de 335 CV. y una velocidad que superaba los 300 km/h., pero que no puedo dar todos los éxitos podía a causa  de la situación bélica. Antes, en 1939 y principios de 1940, los coches diseñados por Ricart compiten en cinco Grandes Premios y, salvo la victoria de Mercedes en Trípoli, todo son éxitos para los Alfa Romeo. No es de extrañar que, años más tarde, los nuevos coches españoles Pegaso sorprendieran a los técnicos y se apuntasen, en una corta trayectoria, triunfos muy estimables.

LA TECNICA DEL ALFETTA

Hace escasos meses, Alfa Romeo presentó su berlina Alfetta. Pronto se recordó a Ricart, pues la distribución mecánica de este coche, con el embrague, la caja de cambios y transmisión situadas atrás, mientras que el motor es delantero, venía tomada de otro Alfa del mismo nombre, de competición, y se había repetido en el Pegaso Z-100, ambos obra del mismo técnico. Cuando hablamos con él, nuestro gran ingeniero no conoce aún este turismo italiano y muestra su curiosidad para que le presentemos los números de AUTOPISTA en que se describía y probaba el modelo.

- Ese tipo de disposición no es realmente mío. Cuando se tiene proyectado el peso surgen problemas de distribución de masas, lo cual aconseja, en algún caso, utilizar esta disposición. No se somete a la transmisión al alto par de las marchas cortas, sino que el  eje va siempre a la velocidad a la que gira el motor. Efectivamente, en Alfa construimos un prototipo deportivo que no se llegó a lanzar.

- Pero, ¿se justifica esta técnica aplicada a un turismo?

- Desconozco los datos y la disposición de elementos y las soluciones que se han adoptado. Posiblemente, Alfa Romeo haya buscado, como yo hice entonces, dar mayor adherencia a las ruedas traseras, a la vez que mejor reparto de pesos.

"AÑORO EL PEGASO"

- Se ha hablado de la excesiva similitud de los Pegaso con los Alfa.

- Creo que no la hay; tal vez exista algún parecido en la forma de la carrocería, pero esa similitud, no.

- Cuáles fueron, a su juicio, los más relevantes éxitos y fracasos de Pegaso?

- El coche Pegaso nunca fue visto como una proposición comercial. Tenía que llegar a serlo, pero la construcción del coche fue una solución para hacer menos costosa una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza. Yo tenía que formar mecánicos. El camión tenía que ser construido muy bien, para que, a base de calidad, tuviese un mercado. No se podía admitir desde ningún punto de vista una baja calidad y por eso había que formar un plantel de hombres capacitados. Como una escuela para hombres es carísima, encontramos que la forma más económica de que se fueran entrenando y aprendiendo era que hicieran algo que absorbiese mucha mano de obra.

Entre todo lo que yo sabía hacer, lo más adecuado me pareció ese coche de gran precio. Se trabajaba sobre él como si fuera un laboratorio; era una escuela a fondo perdido, en la que nada era montado si no se había llevado un máximo de calidad, aunque hubiera que repetir piezas en muchas ocasiones.

Luego vino la competición, a la cual se llegó un poco por presión del ambiente, pero que no era necesaria en ningún concepto.

- Actualmente, ¿qué posibilidades comerciales tendría el coche Pegaso?

- Un coche de gran categoría tiene más posibilidades construido en España que en otro país de nivel económico más elevado. Se hace para otros mercados y el costo es mejor aquí que en otro lugar.

- ¿Alguna razón por la cual no se hace algo similar?

- Explicación no veo ninguna, y lamento que no se haga. Pero que advertir que habría que hacerlo en una industria seriamente instalada y que tuviese otra economía paralela al coche de lujo.

- ¿Hay ahora ambiente para la investigación y la creación?

- El problema de la investigación es muy delicado y se gastan muchos millones, a veces, con escasos resultados. No se trata de hacernos sabios, sino de aprovechar los recursos a ir a la práctica, cosa que se hace muy poco. De todas formas, usted sabe que a mi me tocó vivir un ambiente de total desamparo, antes de mi estancia en Italia, y puedo afirmar que ahora existe más ambiente que entonces.

Mucho, insistimos, ha hecho el ingeniero Ricart en la trayectoria del automovilismo; más de lo que unas cuartillas, alimentadas por la modestia de este gran técnico, pueden reflejar. Los nombre de Rex, Ricart-España, Nacional Pescara, Alfa Romeo y Pegaso tienen una estrecha vinculación con él. Es algo que pocas personas podrían ofrecer en su historial, prolongado después en una gran labor en el INTA.

- ¿De qué se siente don Wifredo Ricart más orgulloso profesional, humana y científicamente?

 - Siempre he cumplido con mi deber. Estoy satisfecho, porque dediqué la vida a trabajar en algo que me gustaba mucho. Sí, he trabajado, pero he llevado una vida fantástica. Yo me lo he pasado muy bien con mi trabajo.

· Autor: J.M Visea Bustamante. Fotos: Boutellier (AUTOPISTA nº 710, 16-9-1972).

· Gracias a Pereka por enviar el reportaje.