Sin duda 1955 es un año mágico en la Historia del automóvil deportivo. En Italia se vivió un momento de creatividad genial. Casi un Renacimiento. Ese año y en enero, Pininfarina presentaba en Bruselas el Lancia Aurelia B-24 Spider América. En esas mismas fechas el Rey Leopoldo de Bélgica le había entregado el chasis de su Ferrari 375 Plus. El encargo era un cabriolet, que termina en julio: una carrocería que resulta una evolución de los 342 América y 250 Cabriolet Europa, y que anuncia las líneas del Spider California del '57. En Octubre, el mismo Pinifarina presenta el prototipo de Alfa Romeo Giulietta Spider en el Salón de París.

También en 1955 Fiat lanzaba su desafortunado Fiat 1100 Transformabile -una miniatura del Cadillac Convertible-. MG su casi revolucionario -para su filosofía- modelo A, sucesor de la serie T. Porsche su 356 A. BMW en el Salón de Frankfurt su roadster 507 recientemente evocado. Chevrolet iba ya por el tercer año modelo de su Corvette. Ford estaba en pleno lanzamiento de su Thunderbird. Jaguar y Mercedes iniciaban su segundo año de comercialización de sus XK 140 -un leve restiling del 120 del ´48-, y 190 SL respectivamente. ¡Quién lo hubiera vivido!

España vivía un nada espléndido aislamiento, pero se preparaba para la creación de un tejido industrial que sería imprescindible para el salto que le esperaba treinta años después: la incorporación a la Unión Europea. Pegaso era uno de los mecanismos utilizados. Sus superdeportivos, eran admirados en los Salones de Europa desde hacía cuatro años. Su técnica, superaba en refinamiento y poderío a los más relumbrantes deportivos del momento.

Una tarde de la primavera de aquel año, por los talleres del carrocero barcelonés Pedro Serra, apareció Gonzalo Yébenes. Venía a observar el proceso de construcción de la carrocería de su nuevo Pegaso. A finales de 1954, había tenido un grave accidente con su anterior Berlineta Pegaso de carrocería Enasa. Y de inmediato, había comprado un nuevo chasis al que pensaba incorporar toda la mecánica y motor de su berlineta accidentada. Eso sí: tras carrozarla a su gusto. Y el encargo había sido para el barcelonés. 

Serra se había puesto manos a la obra. Y las líneas de un moderno, afortunado y rutilante spider estaban tomando forma. Sin una inspiración reconocible clara, el resultado estaba siendo fruto de su época, desde luego, pero bien inspirado, equilibrado, bello y original.

Las proporciones resultaban armónicas: morro poderoso pero proporcionado con su trasera. Un frontal absolutamente "pegaso", para que nadie dudara. Un parabrisas "panorámico" -imprescindible en la época-, pero eso sí, ni tan exagerado como el del Lancia Aurelia, ni tan americano como el del Corvette. Un perfil ondulado, moderno, tan lejos de los arcaicismos británicos como de las rectas e insípidas líneas pontón. En suma, una línea maestra. Forzando la idea de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, casi un precursor del Ferrari Spider California -la obra cumbre de  la historia de los Spider-  La única de todas las Pegaso, replicable treinta y cinco años después.

Es difícil establecer parecidos, pero hay que reconocer que tiene ciertos rasgos americanizantes. Quizá se reconozcan más similitudes con un Corvette primera serie del '53 que con un Ferrari 250 Spider del '54. Su línea quizá está a medio camino entre la de un Ford Thunderbird -salvando magnitudes-, y la de un Lancia Aurelia B24 o la del Mercedes 190 SL. Puede verse también parecido al único Fiat 8V Spider de Zagato. Sin duda comparaciones odiosas... y opinables. Pero no parece errado pensar que las líneas magistrales creadas por Pininfarina para el Cisitalia de 1947 -que marcan un antes y un después en la historia del diseño automóvil-, ganaron sensualidad ondulándose poco a poco gracias a las influencias americanas, en las obras cumbres del spider europeo: las de 1955.

Gonzalo Yébenes recogió su flamante Spider Serra rojo (chasis #124) a finales de la primavera de aquel año 1955. Y a Wifredo Ricart no le pasó desapercibido. Octubre era la cita anual en París, el Salón donde se había presentado el primer Pegaso hacía cuatro años, y a donde no dejaban de acudir los de Pegaso para mantener encendida la llama de su prestigio. Además, este año había que presentar el nuevo motor Z-104, algo menos revolucionario que el Z-102, pero de mayor cilindrada y quizá mayores ambiciones comerciales: más realista.

Nada más atractivo que incorporar un Z-104 a una rutilante carrocería spider como la de Serra, y pasear por París a los encandilados periodistas y posibles clientes. Así que no lo dudó y se fue a ver a Pedro Serra para encargarle una segunda carrocería como la de Yébenes. Serra debió pensar que las prisas nunca son buenas consejeras, pero también que un encargo de una fábrica que había confiado en Touring y Saoutchik, bien merecía la pena.

Para septiembre tenía preparada una segunda carrocería (chasis #0171), que en los términos de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, hay que designar como SS-1 para diferenciarla de la de Yébenes (SS-P). Las diferencias son de matiz. Unos faros más prominentes que los del de Yébenes, y unos pilotos traseros ahora dobles pero igual de discretos para la línea general. El volante, situado en el de Yébenes a la derecha, cosa muy habitual aún en la época, pasa a estar a la izquierda en el encargo de Ricart. El color, un más neutro blanco marfil.

En octubre el hijo de Ricart en compañía de Celso Fernández, emprenden un viaje que a casi medio siglo de distancia nos parece el más envidiable del mundo. Su objetivo es alcanzar Paris y disponer del nuevo Pegaso Serra con motor Z-104 para las pruebas de clientes. Pero las prisas en el montaje del motor van a hacer de su viaje una prueba de paciencia. Las varillas de accionamiento de válvulas se desgastaban en exceso, lo que obligó a la pareja a aprovisionarse de recambios y a detenerse en plena carretera para realizar el cambio de varillas cada 200 Kms aproximadamente, maniobra en la que llegaron a ser expertos y realizaban en menos de una hora.

Aquellas carreteras nacionales francesas bordeadas de árboles y con unos postes kilométricos de mampostería inmaculadamente pintados, sin duda eran un escenario mucho más evocador para esas reparaciones de cuneta, que las prosaicas Areas de Servicio que abundan hoy en las autopistas entre Barcelona y París.

Ya en París, el Spider Serra pudo ser fotografiado en las calles parisinas como si de una starlet se tratara. En el interior del Salón, el prototipo de la Giulietta Spider hacía las delicias del público. Con la misión cumplida a pesar de los males de juventud de su mecánica, la vuelta a Barcelona debió ser muy parecida al viaje de ida. Como recompensa a los servicios prestados, la suerte de aquella unidad color blanco, será permanecer para siempre en poder de sus dueños hasta hoy.

La leyenda había nacido. Un prototipo para Yébenes habría pasado absolutamente desapercibido, pero una segunda unidad paseada por el Salón de París, tenía que crear escuela. Ricart de inmediato encarga una tercera carrocería a Serra (chasis #0166) terminada en gris plata oscura con tapicería gris. Como los dos anteriores tenían diferencias de detalle, ésta también va a tenerlos respecto a las dos anteriores. Una delantera con unos faros dobles unidos por un embellecedor cromado, y una trasera mucho más limpia, aunque también menos personal. Mosquera y Coma-Cros lo denominan todavía SS1, pero las diferencias con el que equipó motor Z-104 son evidentes.

El coche permanece en la fábrica posiblemente destinado a promoción del producto. Precisamente de fábrica salió en 1957 cedido a la Paramount Pictures para que fuera el coche utilizado por Carmen Sevilla y Richard Kiley en la película “Spanish Affair”, traducida como “Aventura para dos”. La película en que mayor protagonismo ha tenido un Pegaso y que sin duda tenía mucho de lucimiento del coche. Tanto que fue el entretenimiento y admiración tanto del Director de la película, Don Siegel, como de su conductor y protagonista, Kiley. Al año siguiente, en 1958, fue vendido a José Domeq de la Riva, posiblemente para sustituir su berlinetta Saoutchick recientemente vendida a un americano, y lo matricula en Cádiz.

Pero volvamos atrás. En 1956, el Alfa Romeo Giulietta Spider de Pininfarina estaba ya en la calle, Ferrari había encargado a Pininfarina que empezara a trabajar en un primer prototipo para el 250 GT Cabriolet, y Lancia había sacado su evolución del Aurelia Spider: el Cabriolet. En ese contexto de eclosión de carrocerías Spider, a Ricart no debieron parecerle muchas las dos carrocerías Serra que había ya en fábrica, dado lo exitosas que resultaron sus líneas. Así, en 1956 va a encargar otros tres ejemplares, cuyo orden cronológico es hoy día una incógnita.

Uno de ellos, va a ser el más exhibido posiblemente de todos los Pegaso, pues estuvo listo para el Salón de París de octubre del ’56, luego se expuso en junio de 1957 en la Feria de Muestras de Barcelona, y estuvo en el vestíbulo de la fábrica. Pero curiosamente nunca se le incorporó motor. Se trataba de un precioso Spider rojo con tapicería beige, denominado por Mosquera y Coma-Cros SS-2, pues ciertas diferencias lo distinguen de los tres anteriores.

La línea se hace algo más sofisticada al incrementar ángulos y cromados y perder algo de su aspecto redondeado, pero no pierde apenas su personalidad, por el contrario gana en relumbre. En concreto esta unidad dispone de unos pilotos traseros tomados de los Simca-Ford V-8 franceses, que lo distinguen del resto y lo asemejan a otro de los tres ejemplares del 56. Su número original de chasis es otra incógnita, que se abre cuando en 1961 es vendido en Mallorca, donde se le incorpora para poder ser utilizado, la documentación y mecánica de vehículos de otras marcas.

Otro de los tres ejemplares de 1956, tomó por chasis el utilizado en la Berlinetta Touring que había sido de Polo Villamil (#0140). En la primera mitad de 1955, cuando competía privadamente con el Marqués portugués de Fronteira, que conducía un Ferrari 410 SA, sufren un grave accidente en el que resultó fallecido el Marqués de Fronteira, y Polo resultó herido.

Devuelto a la fábrica el chasis y una vez reconstruido, en la segunda mitad de 1956 es enviado a Serra para que le construyera una nueva carrocería roja con tapicería beige casi idéntica al SS-2 que iba a exponerse en el Salón de París del 56. La diferencia está en la trasera, que con unas “colas” algo más rectas que el anteriormente descrito, tiene unos pilotos más parecidos al ejemplar SS-1 que protagonizó Spanish Affair.

La vida de este quinto spider Serra, tiene un comienzo no demasiado airoso, pues en noviembre de 1957 va a ser la estrella de la campaña publicitaria del coñac Soberano de González-Byass, que dura hasta primeros de 1958. Esta casa comercial sorteó un importante lote de coches, cuya estrella era el Serra, anunciado como “último y único  Pegaso”

No sabemos cuál fue el resultado final del sorteo, ni siquiera si la firma comercial lo había comprado en firme, desapareciendo la estela del coche hasta que en 1959, se documenta la venta a López Feliu, que lo matricula en Madrid ese mismo año.

El tercer Spider Serra de 1956, se construye a partir de un chasis (#0173), que ha sido considerado recientemente en un artículo de Andrés Ruiz publicado en Piel de Toro, como el último fabricado nuevo por Pegaso. Parece no haber duda de que se construye en 1956, pero sigue en manos de la fábrica varios años más, hasta finales de 1959 cuando se vende a Armet Fiol, que lo matricula en Madrid en enero de 1960.

Esta carrocería es prácticamente idéntica a la expuesta en París en 1956, con idénticos colores rojo/beige para la carrocería y tapicería. Sólo detalles le distinguen, siendo el más llamativo el salpicadero forrado en piel beige salvo el cerco de los instrumentos, justo al contrario que el de los Salones. Los pilotos traseros de Simca son prácticamente idénticos también.

Realmente estas seis unidades son las únicas que pueden considerarse auténticamente originales. Lo que ocurre es que habían fascinado, y dos años después, seguían haciéndolo y seguían de moda. A finales de 1958, Fernando Tassara Pla compra un Spider Touring que a su vez era ya un recarrozado de otro Spider de carrocería ENASA. Era la unidad accidentada en la Panamericana en 1954 (chasis #0142).

Y en un momento en que todos los SS-2 de 1956 permanecían todavía en poder de la fábrica, encarga a Serra un séptimo Spider. Se lo entrega en abril de 1959 terminado en gris plata con una vistosa tapicería roja. En términos de Mosquera y Coma-Cros, debe calificarse más bien como cabriolet, y por eso lo denominan SS2-CS. Las diferencias no son grandes, pero fallan las proporciones: ha perdido un poco de empaque para volverse un poco más vulgar, quizá una caricatura de los SS1 y SS2 auténticos.

El estilo del Spider Serra sin duda había calado muy fuerte, pues varios propietarios de otros Pegaso con carrocerías diferentes, acuden a Serra para que les haga algunas modificaciones que les acerquen a ese estilo ya tan pegaso como serra. Hubo varios encargos a Serra de transformaciones importantes.

Un caso fue la transformación de una Berlinetta Touring en Spider, con un resultado final afortunado, cercano si se quiere al primer Spider de Touring, el Tibidabo. Hoy se conserva en dicha configuración.

Pero la transformación más profunda, y que por tanto más se acercó al espíritu de los Spider de Serra, fue la transformación de una de las barquetas de competición que corrió en Le Mans. En 1958 sufrió un grave accidente cuando era probada por un ex-corredor que estaba interesado en comprarla, y se envió a Serra para repararlo. La reparación supuso la sustitución total del frontal y capó por otros de estilo idéntico a los SS-2, así como un parabrisas más cercano a los SS-P y SS1 que a los SS2. Siguen siendo de Touring los laterales y la trasera. El resultado es un Spider Serra algo más tendido y deportivo que los anteriores. Todavía en 1966 tuvo una experiencia deportiva con esta “librea” en la Subida al Puerto de la Morcuera. Pero en manos de Enrique Coma-Cros, fue devuelto a su estado original Touring.

LA VIDA DE LOS PEGASO SERRA

La vida de cada uno de los siete Spider Serra es diferente. El SSP de Yébenes pasó por gravísimas intervenciones en su carrocería, antes de ser restaurado al estado que tenía en 1962 por el coleccionista salmantino Demetrio Gómez Planche, y está bien de carrocería pero sin mecánica. Se le vio públicamente en el Salón de Valladolid de 1990 y en septiembre del 2000 fue expuesto en un Salón de Salamanca. Desde la inauguración en 2002 del Museo de la Automoción de la capital charra, forma parte de su colección permanente.

El segundo, el SS1 de ENASA, ha tenido la suerte de permanecer hasta hoy en poder de la fábrica, lo que le ha valido estar en un estado original cien por cien, y ser restaurado en la propia casa a principios de los años ochenta. Fue objeto de un reportaje para la revista francesa Auto Retro en febrero de 1992, y ha sido expuesto en numerosos Salones españoles.

El tercero, el SS1 que acabó comprando Domecq, permaneció al parecer en poder de la misma familia muchos años. A principios de los noventa comenzó en su nuevo hogar de Calpe (Valencia) una lenta restauración, que fue exhibiéndose en Motor Epoca (Valencia) de 1992, Auto Retro de Barcelona en 1993 y otra vez en Motor Epoca en mayo de 1997, siempre avanzando en una restauración que en estos momentos no sabemos si finalmente se ha culminado.

El SS2 que compró López Feliu renació pronto a la vida de clásico gracias a la familia Serratosa de Valencia. Estuvo expuesto ya en junio de 1977 en una Exposición de Valencia, luego se expuso en Motor Epoca de Valencia en 1992 y corrió las Mille Miglia de 1995. Más tarde volvió a pasar por chapista y pintor, y lució en Motor Epoca '96 con un parabrisas tipo speedster, y en la edición del '97 con un bonito hard top.

El SS2 que compró a fábrica Armet Fiol, a pesar de haber pasado por varios propietarios se ha conservado en un precioso estado, aunque no funcionaba adecuadamente. Se le vió en el Auto Retro de Barcelona de 1993. Luego lo compró Ramón Magriñá, y tras restaurarlo a estado 1, lo expuso por primera vez tras la restauración en el Auto Classic de Alcañiz en diciembre del 2000.

Los otros dos Spiders Serra, el del Salón de París del 56, y el de Tassara Pla, se encontraban en muy mal estado a finales de los ochenta, pero por fortuna ambos cayeron en manos del más entusiasta coleccionista de Pegaso, Enrique Coma-Cros.

El de los Salones, con un motor de Seat 1400 bajo el capó, y unas suspensiones Jaguar, fue infravalorado mientras se le tenía por un recarrozado muy postrero, pero al revelarse como el Pegaso posiblemente más fotografiado, inició su restauración en el 2002, y espera en este momento la terminación del trabajo. Su motor y mecánicas espúreas, no obstante, serán respetadas al tratarse de un chasis Pegaso (¿seguro?) que nunca llevó mecánica Pegaso.

El que fue de Tassara Pla, lo restauró a finales de los noventa, sustituyendo sus colores originales plata/rojo, por unos menos vistosos granate/beige claro, pero con una calidad de realización que no puede calificarse sino óptima. En definitiva, que al día de hoy se conservan todos los Spider de Serra... de que tenemos noticia cierta.

Como vemos casi todos han pasado años de oscuridad. Los finales de los sesenta,  todos los setenta y parte de los ochenta, lo son para los Pegaso; y los Spider Serra no escapan a la maldición. Nadie los quiere, la fábrica casi reniega de ellos, sólo algún coleccionista americano muestra cierto interés por la marca. Los que hay aquí son puros sentimentales. Pero a finales de los ochenta, rodando ya la asociación Amigos del Pegaso Sport, algún nuevo directivo de ENASA, muestra interés en recordar lo que fueron los pegasines. Y mediante acuerdos con la empresa británica IAD, se decide fabricar la réplica de un Pegaso.

La decisión no se decantó en favor de las carrocerías más de la casa: las realizadas en la propia fábrica. Tampoco se decantó por ninguna de las prestigiosas de Touring ni de las decadentes de Saoutchik. La decisión fue replicar el Spider de Serra. El resultado podrá discutirse por los puristas, pero las líneas del SS1 de la propia ENASA, quedaron casi calcadas del original. Otra cosa serán las tripas, pues una mecánica Rover unida a una caja de cambios y puente trasero de Alfa Romeo, pueden ser poco ortodoxos, pero para una réplica, era lo más pareceido al original que cabía, sin recurrir a fabricar de nuevo.

El interior se encarga a Artespaña, y también puede ser discutible, pero para una réplica  las críticas sobran. Lo que además no se podría negar era la calidad de los materiales. Visto desde el día de hoy, cualquier pegasista sería el hombre más feliz del mundo poseyendo esta réplica, aunque haya opiniones para todos los gustos.

Ramón de Mateos Iñiguez