La insólita configuración «bi-torpedo» o «bisiluro» no constituye en absoluto ninguna exclusividad del Caballito Alado. Ni mucho menos una primicia de Pegaso, puesto que, ya con anterioridad, el indomable Piero Taruffi había establecido un ilustre precedente, batiendo un número respetable de récords con sus artesanales realizaciones de doble fuselaje.

Primero en 1948, con el famoso «Tarf I », impulsado alternativamente por motores Guzzi y Gilera 350/500 Gran Premio. Luego, con un segundo bisiluro: el «Tarf II » con propulsión Maserati 2.000.

Celso Fernández en plena aceleración. Obsérvese el perfil aerodinámico de los flancos, oportunamente coronados por sendas derivas verticales, el relieve increiblemente estilizado de las ópticas y la minúscula abertura de aireación para la carlinga, justo sobre la cabeza del piloto.

Pero a diferencia de los espectaculares bólidos «caza-récords» de Taruffi, el «Bisiluro» del ingeniero Ricart conformaba, ante todo, un equilibrado y fascinante vehículo originalmente concebido para la competición, con las 24 Horas de Le Mans como incentivo prioritario. Una auténtica máquina de carreras. Jamás un «caza-récords» de fortuna. El Pegaso «Bisiluro» consumaba armoniosamente la interpretación audaz de un reglarnento deportivo. Aquella fatídíca cláusula que exigía a toda costa una fisonomía biplaza para satisfacer «textualmente» las especificaciones de la clase «Sport». El triunfo del ingenio sobre la letra de molde.

Así pues, el piloto se alojaba en una estrecha carlinga desplazada por completo sobre el flanco derecho, visualizándose sobre el fuselaje izquierdo una trampilla practicable teóricamente destinada a albergar a un eventual y (por fortuna para él) imaginario copiloto. Astucia que no tardaría en adoptar puntualmente Jaguar para sus célebres «type D».

El infeliz «pasajero» disponía asimismo de un pequeño parabrisas escamoteable, preveyéndose paralelamente un discreto maletero en la zona trasera para acomodar la rueda de repuesto de rigor.

Como argumento primordial, el espacio interno liberado por la presencia de un doble fuselaje autorizaba un emplazamiento ostensiblemente retrasado del propulsor, consintiendo así la instalación de un compresor suplementario por delante del bloque motriz, amén del ya acostumbrado en el centro de la «V».

Con una longitud total de 449 cm y una anchura de 188 cm, para un peso de 1.000 kg escasos en su versión inicial, contra los 1.300 que llegaban a pesar las primeras berlinas Z-102 carrozadas en chapa por ENASA, el soberbio Bisiluro «Especial Competición» concebido por el ingeniero Ricart constituye sin duda la realización más espectacular de la automoción española de todos los tiempos.

Pero las repercusiones inmediatas de este reposicionamiento del motor no se detenían ni mucho menos aquí, afectando de forma drástica y en múltiples aspectos todos los parámetros dinámicos del vehículo:

· Reducción notable de la sección frontal.

· Perfil increíblemente estilizado de la carrocería.

· Incremento considerable de la penetración aerodinámica.

· Localización óptima del baricentro (reparto de masas).

· Equilibrio general del auto a velocidades elevadas.

La Historia reconoce hasta tres ejemplares del célebre Pegaso «Bisiluro», de entre los cuales tan sólo uno de ellos lograría disfrutar una vida activa relativamente importante, mientras que la tercera versión, sin duda la más revolucionaria, jamás llegaría a ser culminada.

Algo más baja que las precedentes (115 cm contra 129), esta ulterior versión «Bisiluro» debía caracterizarse por el empleo indiscriminado de la más avanzada tecnología aeronáutica, con una carrocería integral de plexiglás abatible en un solo bloque desde delante hacia atrás.

La aerodinámica respetaba fielmente los principios fundamentales del perfil «gota de agua», con un deflector vertical único arrancando a la altura del apoyacabezas para proyectarse considerablemente hacia abajo por su extremo posterior.