DE LA «BERLINETTA» GRAN TURISMO A LOS SPYDER DE COMPETICIÓN
Montecarlo, 1.º de
junio de 1952. Una agitación desacostumbrada trastorna desde hace varias horas el
implacable cometido de periodistas y fotógrafos. Pegaso acaba de protagonizar todo un
alarde de entusiasmo, escogiendo para su debut absoluto en competición el más
comprometido de los escenarios: el Gran Premio de Mónaco, excepcionalmente disputado bajo
la fórmula «Sport más de 2 litros» en esta singular edición. Pero aquella fabulosa
mecánica que tan sólo ocho meses antes deslumbraba al mundo entero durante su
apoteósica presentación internacional en el Salón de París, rehúsa ahora concretar su
auténtico potencial sobre las tortuosas calles del trazado monegasco. Rostros sombríos
en los «stands» hispanos.
La Rabassada, 17 de mayo de 1953. Primera carrera y primer triunfo de Pegaso. Pilotando temerariamente cabellera al viento el herioco Spyder «Rápido» BS/2.8 con compresor. Joaquín Palacio batirá todos los records de la popular prueba catalana, situándose el «Cangrejo» de Celso Fernández en el segundo puesto absoluto con el mismo tipo de motorización
Toda la voluntad de Juan Jover y Joaquín
Palacio no consigue enjuagar los estragos de una puesta a punto aún precaria y una
estabilidad a todas luces por desarrollar. Wifredo Ricart no titubeará en confirnar al
día siguiente el cauteloso «forfait» de las sorprendentes «berlinettas» españolas,
absteniéndose de participar en una carrera materialmente aplastada por los infatigables
Ferrari 225 «S» de doce cilindros, con victoria final para Vittorio Marzotto, justo por
delante de Castellotti.
De acuerdo con las reiterativas
manifestaciones del ingeniero Ricart, y en contra de lo que tantos y tantos
equivocadamente pretendieron, la vocación genuina de los automóviles Pegaso debía
situarse lejos de las pistas de carreras, de la ansiedad febril de los circuitos.
Las «berlinettas» Z-102 respondían
admirablemente a la más pura definición del vehículo «Gran Turismo» por excelencia.
Pero la discriminación radical entre las nociones «Carrera» y «GT» se antojaba en
aquella época tan compleja y sumamente ambigua, que la eventual proyección hacia los
dominios de la competición constituía, con frecuencia, una encrucijada tarde o temprano
inevitable.
Los Pegaso suscitaron desde el primer
instante un interés extraordinario. La depurada concepción de los Z~102 se adelantaba de
forma contundente más de 15 años a su propia época, considerándosele universalmente
como el deportivo más perfecto de cuantos se hubieran llegado a fabricar. ¡Y el más
rápido!
Su majestuoso propulsor V8 con cámaras
hemisféricas y cuatro árboles de levas conjugaba sin duda un argumento cautivador. Un
diseño «sin precedentes». Tan sólo un Mercedes Benz, algunos Miller, y más
recientemente CTA Arsenal, habían llegado a estructurar con anteriondad una arquitectura
semejante... siempre bajo las más estrictas imposiciones de la competición.
El Pegaso nunca pretendió ser un «pura
sangre» disfrazado de Coupé. Todo lo contrario. Se trataba de un diseño más que
robusto, específicamente calculado para afrontar sin titubeos las demoledoras calzadas de
una España en plena posguerra. Pero su proverbial solidez se traducía sobre la báscula,
como es natural (y en particular sobre las pnimeras versiones con carrocería de chapa
realizadas por ENASA), en un peso descaradamente superior en comparación directa con
otros vehículos extranjeros de su estilo concebidos para un empleo exclusivo en los
circuitos o en carreteras con impecable asfalto.
El debut prematuro en el G.P. de Mónaco no
fue más que un ensayo general con miras a una aleatoria participación en Le Mans una
semana más tarde. Participación que la perspicacia de Ricart optaría por aplazar hasta
el año siguiente, para consagrarse en cuerpo y alma al desarrollo de diversas versiones
oportunamente adaptadas a los rigores de la competición, respetando siempre que fuera
posible los principios básicos de la línea Z- 102.
Pese a la reducción notable de peso
que a todas luces trajo consigo el empleo indiscriminado de carrocerías de aluminio, y
con la salvedad lógica del famoso «Bisiluro», las sugestivas barquetas de competición
siguieron adoleciendo de la mayor parte de los defectos congénitos comúnmente imputados
a los «Gran Turismo» de la gama Z-102: un comportamiento tremendamente sobrevirador,
distancia entre ejes poco recomendable para determinado tipo de prestaciones (de ahí la
acusada tendencia sobreviradora) y una capacidad de frenada. alarmantemente limitada.
Aspectos éstos que, si bien deslucían las auténticas posibilidades la máquina en
determinado tipo circuitos, no por ello iban a impedir la gestación paulatina de un
impresionante palmarés Pegaso en 1as más prestigiosas cronometradas de montaña.
Como el excelente segundo puesto
absoluto conquistado por Joaquín Palacio en la clásica «Vue des Alpes» tras el Ferrari
V12 oficial del célebre piloto y escritor suizo Hans Ruesch en julio de 1953, pocas
semanas después del espantoso percance de Juan Jover en Le Mans.
LE MANS,
1953: ¿HUBIESE TRIUNFADO PEGASO SIN EL PERCANCE DE JOVER ... ?
10 de junio de 1953. El
alba sorprende a la expedición Pegaso en plena actividad, abandonando su distinguido
alojamiento en Chateau de Grand-Lucé, a una treintena escasa de kilómetros al sureste de
Le Mans. Instantes más tarde, un par de realizaciones inéditas formalizarán
orgullosamente su entrada en el célebre recinto de La Sarthe. Acento hispano. Bandas
rojas, destellos de marfil. El número 28 corresponde al príncipe de Metternich y al
intrépido Juan Jover. Con el dorsal 29 van a alinearse Julio Reh y el probador oficial
Joaquín Palacio.
Joaquín Palacio irrumpe en Le Mans lavantando una oleada de admiración, al volante de su inédita barqueta Touring «Superleggera» BS/2.8 alimentada por compresor
A priori, el ingeniero Ricart planeaba
afrontar la prueba francesa con sendas versiones «bi-torpedo» (identificable en la
imagen contigua durante un ensayo de velocidad punta en la recta Tona-Vich). Pero el
insólito «Bisiluro» había quedado materialmente inutilizable pocos días antes de la
cita, a raíz de un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera.
De ahí que un par de «barchettas» Touring
con carrocería «superleggera» y motor BS/2,8 litros con compresor hubiesen sido
precipitadamente ultimadas en Italia con miras a las 24 Horas.
Una vez en pista, y pese a una puesta a punto
relativamente precaria, los Pegaso pronto causaron viva impresión entre una respetable
concurrencia, merced a su inusitada estabilidad y una rapidez excepcional.
La presencia española no tardaría en sumir
el curso de los entrenamientos bajo un clímax de auténtica expectación. Ya en la
edición de 1949, primera de la posguerra, Juan Jover se había adjudicado meritoriamente
la segunda plaza absoluta en esta prueba, formando equipo con el galo Louveau, tras 24
horas de incesante lucha a los mandos de un Delage.
Jover-Loveau iban a finalizar a una vuelta
escasa del Ferrari 166 M triunfador, comandado por Luigi Chinetti y Lord Selsdon, al
término de una carrera que vería alzarse con el 4º puesto de la general a otro
español: Paco Godia, quien compartía con Louis Gerard el volante de un Delage similar.
Juan Jover poseía, pues, una dilatada
expenencia en los anales de Le Mans, y sus tiempos con el Pegaso nada tenían que envidiar
a los cronos de los mejores Jaguar, incluidos los futuros vencedores Tony Rolt y Duncan
Hamilton, firmemente secundados por Peter Walker y Stirling Moss.
Pero las pretensiones hispanas se
resquebrajaban brutalmente en vísperas de la carrera, tras sufrir Juan Jover el accidente
más aparatoso de su expediente deportivo, impactando contra las protecciones cuando
marchaba a más de 200 por hora en las inmediaciones de Tertre Rouge. Únicamente un
bisturí milagroso sería capaz de salvar la maltrecha pierna izquierda del piloto
catalán de una amputación aparentemente irremediable.
Con su mejor piloto debatiéndose entre la
vida y la muerte, un vehículo siniestrado y los persistentes problemas de frenado
aquejados por el equipo superviviente, Wifredo Ricart hacía público un doloroso
«forfait».
Pegaso nunca llegó a competir realmente en
las 24 Horas. Sin embargo, a tenor de los cuatro récords mundiales consecutivamente
logrados por Celso Femández tres meses más tarde en Jabbekke con una barqueta BS/2,8
litros similar, en relación con los mejores registros de velocidad instantánea
atribuidos a los más cualificados adversarios de Pegaso en la vertiginosa recta de Les
Hunadières, treinta años después, la incógnita sigue en el aire:
¿Hubiese triunfado Pegaso sin el percance de
Jover?
JABBEKKE,
1953: LA VORÁGINE DE LOS RECORDS
25 de septiembre de
1953. Una estela solitaria surca rauda la autovía que a diario enlaza Gante con Ostende.
Brisa atlántica, perfume de ansiedad. Una silueta blanca desgarrando vertiginosamente la
planicie litoral. Un duelo sordo contra el aire y los cronómetros. Tan sólo el silbido
frenético de un furioso compresor. Un Caballo Alado con galope de metal. El tramo
decisivo, la línea fatídica, el hito crucial. El flamante récord de Jaguar podría hoy
quebrarse al fin. Relojes en vilo. El tiempo en un puño, la incertidumbre de la espera.
Muecas radiantes, albores de júbilo. El miedo perdido. Arrebato triunfal. La estilizada
barqueta BS/2,8 de Celso Fernández acaba de cubrir el kilómetro lanzado a un promedio
récord de 243,079 kilómetros hora, proyectando la tecnología española al primer plano
de la actualidad internacional. Un intrépido Pegaso Z-102 es en estos instantes...
¡El
Deportivo Más Rápido de Mundo!
JABBEKKE |
NUEVOS RECORDS |
ANTIGUOS RECORDS |
(Autovía Gante-Ostende) |
(Septiembre 1953) |
(Abril 1953) |
| Vehículo |
Pegaso
Z-102 BS/2.8 |
Jaguar
XK 120 «type C» |
| Especificaciones |
2.816 cc
(compresor) |
3.442 cc
(atmosférico) |
| Piloto |
Celso
Fernández |
Norman
Davis |
| Kilómetro
salida parada |
138,996
km/h |
119,40
km/h |
| Milla
salida parada |
159,121
km/h |
139, 10
km/h |
| Kilómetro
lanzado |
243,079
km/h |
238,88
km/h |
| Milla
lanzada |
241,602
km/h |
237,64
km/h |
Desde la sonada
presentación mundial del Z-102 en el Salón de París de 1951, los automóviles Pegaso
habían cosechado todo tipo de premios, galardones, copas, trofeos menciones de honor
imaginables en el curso de una campaña apoteósica, desarrollada en tomo a los más
prestigiosos y representativos congresos automovilísticos del momento: desde el Salón de
Ginebra hasta el monumental «World Moto Show» en el Madison Square Garden de Nueva York,
pasando por el «London Earl’s Court», Turín, Deauville, Connecticut...
Tal vez los formidables Z- 102 jamás
habrían concurrido a una manifestación de velocidad pura, si una nefasta racha de
fatalidades, comenzando por el incendio fortuito del primer «Bisiluro» y finalizando por
el terrible accidente de Jover, no hubiese truncado lánguidamente un posible resultado
clamoroso en Le Mans.
Pegaso jamás dispuso de ningún vehículo
escrupulosamente concebido para esta modalidad. Pero la repercusión de un récord mundial
de la clase «Sport» obtenido con un mecánica relativamente próxima a la serie no
dejaba de revestir cierto interés especial, como sustancioso argumento publicitario con
miras a la inminente apertura del Salón de París.
Una tarjeta de presentación hartamente
significativa, habida cuenta del adversario a batir. Nada menos que Jaguar. Una marca
camino de conseguir en Le Mans la friolera de 5 victorias absolutas... ¡en poco menos de
6 años!
Todo comenzó el 11 de septiembre con un
ensayo cronometrado a cargo de Celso Femández y Pablo de Metternich, dinámico príncipe
alemán de madre española expresamente desplazado a Barcelona para la ocasión,
designándose como marco de la experiencia la inmensa recta que enlaza las poblaciones
catalanas de Tona y Vich.
Entre los autos seleccionados figuraba una
barqueta Touring BS/2, sobrealimentada, con ligeras modificaciones respecto a las
versiones «superleggeras» aparecidas meses antes en Le Mans (supresión definitiva del
escape lateral) y a primen vista idéntica a la configuración empleada por Joaquín
Palacio en la «Vue des Alpes».
Pero el auténtico protagonista de la jornada
va a ser sin duda el inevitable «Bisiluro», con motorización BSS/2,5 animada por dos
compresores. El Pegaso más original de cuantos se hayan conocido.
Pese a las limitaciones «naturales» del
escenario, con el tramo de lanzamiento habilitado en plena curva un margen de frenada
insuficiente las perturbaciones aerodinámica generadas por los enormes plátanos que
bordean la calzada, y un paso a nivel seccionando radicalmente en dos la longitud
practicable de la recta, Celso Fernández rubricaría con el «Bisiluro» un alentador
promedio de 226,415 km/h, situándose el príncipe de Metternich en las inmediaciones de
los 210 por hora con el Spyder Touring.
Dos semanas después, tras una breve escala
de pruebas en el anillo de Monthléry y con el galo Grignard sustituyendo, ocasionalmente,
al príncipe como piloto suplente de la expedición, el desafío final va a tener lugar en
la vertiginosa autovía de Jabbekke, bajo el cronometraje neutral del Royal Automobile
Club de Belgique.
Lamentablemente, en el momento decisivo cunde
la alarma. El «Bisiluro» falla. El motor se resiste acoger vueltas. Celso Femández no
llegará a culminar siquiera el primer intento. Una bujía defectuosa acaba de sembrar el
pánico. Un electrodo se ha desprendido de repente, perforando irremisiblemente el
pistón. Todo depende, pues, del coche de reserva. La sufrida barqueta BS/2,8 de 250 CV
con compresor especialmente carrozada por Touring para Le Mans.
Celso se instala raudo al volante, situado
ahora a la izquierda y no a la derecha como en la Tona-Vich: ¿A raíz quizá de los
ensayos preliminares realizados el día anterior con la calzada abierta todavía al
tráfico ... ? (No olvidemos que en Bélgica, corno en el resto del continente, se circula
por la derecha.)
Bastarán tres intentos. Un cronómetro
contundente. El propio Ricart va a acudir personalmente a París para estrechar la mano
firme de Celso Femández. Cuatro nuevos récords acaban de ser homologados en el Libro de
Oro de la FIA...
¡Pegaso ha batido a Jaguar!
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