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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Wifredo P. Ricart 

 

 

 

La máxima autoridad en la técnica del automóvil español de todos los tiempos hay que centrarla en la persona de don Wifredo Pelayo Ricart Medina, un catalán de pro que puso el nombre de España al máximo nivel con la realización del «turismo rápido» Pegaso. Un coche que asombró al mundo cuando se exhibió en los Salones del automóvil, y que era el resultado de un compendio de todo lo mejor que podía encontrarse para cada particular en la técnica autornovilística de entonces y que después, en el campo deportivo, mostró en sus esporádicas apariciones, que las prestaciones posibles estaban de acuerdo con lo que de la observación estática, al analizarlo, se podía esperar del mismo. Su avance fue tal, que en su tiempo -la década de los cincuenta- la frase de su propio creador «dentro de 20 años los coches serán como éste», no estaba en absoluto fuera de lugar.

 

Ricart muestra uno de sus motores al infante don Juan de Borbón en el Salón de París

 
Al hablar de Ricart se pone de manifiesto una vez más el que nadie es profeta en su tierra, a lo que podíamos añadir que en España se es menos profeta aún. Si a Ricart se le conoció en el mundo del motor por sus propias realizaciones en los comienzos del automovilismo español, así como más tarde por su importante labor en Alfa Romeo para culminar con el Pegaso, no es difícil encontrar a muchos españoles que, incluso siendo entendidos del automóvil, tengan la ignorancia supina de desconocer quién fue Ricart y a lo sumo, mucho será que recuerden el que existió un coche español llamado Pegaso. La incomprensión y el olvido, son «virtudes» que, como la envidia, suelen adornar a la mayoría de los celtibéricos, razón por la cual no hemos progresado en muchos aspectos, éste del automóvil nuestro, propio, uno de ellos. Y es a todas luces una pena que así haya sido.

 

En la vida de Ricart hay desde el principio una obsesión por la perfección en el proyecto y diseño de los motores, así como por la realización de los mismos. Y se demuestra el aserto desde 1918, en que con su flamante título de ingeniero comienza a interesarse por la técnica del automóvil, entendiendo que no sólo es preciso el seleccionar cuidadosamente los materiales, sus aleaciones y sus tratamientos, para conseguir las características que se espera obtener de ellos, logrando así el rendimiento apetecido, sino que es necesario ir a la precisión más absoluta en las mediciones del mecanizado, utilizando la maquinaria pertinente a cada caso.

 

Aquí le vemos en animada charla con el cinco veces campeón del mundo J.M. Fangio

 
Entre los años 1922 y 1929 surgen tres marcas de automóviles en Barcelona, de las que fue director técnico Ricart. Eran las Ricart y Pérez, Automóviles Ricart y Ricart-España. En todos sus motores, es denominador común la culata hemisférica con válvulas inclinadas en V y árboles de levas independientes para las de admisión y escape. El doble árbol es para él su «barrenillo» particular que nunca abandona y hay quien ya entonces le critica aduciendo que no es necesaria tanta cornplicación para obtener un determinado rendimiento, pero el caso es que el tiempo viene a darle la razón y que todavía -y quizá por muchos años- cuando se busca la potencia máxima es casi imprescindible del todo el ir hacia los dos árboles de levas en cabeza.

 

El compresor ya le preocupa en 1928 cuando piensa en su magnífico 1500 de 6 cilindros para la competición «Ricart-España», al que monta uno de tipo volumétrico, con el que obtiene notables éxitos en las competiciones donde tomó parte. Pero pronto viene la recesión industrial y económica. La incipiente industria española del automóvil, protegida hasta entonces por fuertes aranceles en frontera y subvenciones estatales, pierde todo este clima favorable al caer la dictadura de Primo de Rivera y entonces, Ricart, que no encuentra facilidades para el desarrollo de nuevos productos, continúa proyectando y diseñando en una oficina técnica que abre. Entre los años 1929 y 1936 colabora con Nacional Pescara y después con Hispano-Suiza en un motor dos cilindros, dos tiempos de émbolos opuestos en un cilindro único, por lo que se ahorra la culata. Asimismo, proyecta motores diesel para la aviación.

 

Este de la aviación es otro aspecto que a menudo aparece en la densa existencia de Ricart, un hombre vita~ lista y enamorado de la velocidad y las fuertes emociones, lo mismo cuando pilota un Alfa a más de 300 km/h como es el caso del 512, un proyecto enteramente suyo, que cuando pilota su avioneta De Havilland modelo Gipsy Moth, modificada por él para obtener mejores prestaciones, carenando el puesto de pilotaje e instalando un freno aerodinámico en el timón, aparte de haber rehecho todo el motor para ganar potencia y llegar a los 5.000 mil metros de altura conseguidos por él mismo, yendo al aire, sin necesidad de cabina presurizada, batiendo así un récord del Aero Club de Cataluña. Fue también un consumado acróbata del aire y cuentan testigos de la época que una vez, cuando se efectuaba una carrera de fuera bordas en el puerto de Barcelona, apareció con su avioneta a ras de agua realizando atrevidas evoluciones con una gran facilidad, pues era tremendamente seguro, lo mismo al volante que al «palonnier» de su avión, pero al día siguiente, los críticos deportivos dijeron que la prueba de las lanchas rápidas se había visto deslucida.

 

Ésta su enorme afición por la aviación y su técnica, le lleva a Italia en 1936 reclamado por el director de Alfa Romeo, el doctor ingeniero Ugo Gobbato, interviniendo en numerosos proyectos y realizaciones en motores de aviación. Ha dejado España con mucha pena y lejos han quedado su familia, y tantos proyectos y realizaciones sobre el automóvil, abandonados. El prestigioso técnico Renato Curtani, se refiere a él como el jefe ideal, que aparte de su enorme bagaje técnico acumulaba una gran humanidad, tratando a todos sus subordinados como amigos, discutiendo y enfocando todo de manera coloquial y decidiendo de acuerdo entre todos y no por imposición.

 

Dentro de Alfa, tuvo la oportunidad de seguir trabajando en el automóvil y nada más adecuado que entrar en el Reparto Corse como ingeniero jefe de proyectos, realizando los 512 y 161 realmente modélicos y de técnicas muy avanzadas. Coincidió allí con Enzo Ferrari, pero eran dos fuera serie que por ello no podrían convivir juntos y al final, Ferrari acabó por marcharse y fundar su propia industria.

 

El paso de Ricart por Alfa Romeo fue muy fructífero para la prestigiosa marca italiana, acabando su estancia en ella por las difíciles circunstancias de entonces. Terminaba la Segunda Guerra Mundial y las represalias pronto se harían sentir por los enemigos del régimen fascista, dado que el IRI al que pertenecía Alfa, fue creación de Mussolini. El doctor ingeniero Gobbato era fusilado y los más íntimos colaboradores suyos muy perseguidos, razón por la cual Ricart se hubo de refugiar en el Consulado español de Milán, desde donde gestionó su vuelta a España, a lo que ayudó decisivamente don Miguel Mateu, presidente de HispanoSuiza, embarcando en Génova, donde a bordo de un barco español pudo regresar a lugar seguro. Y volvía con pena y muy buenos recuerdos de un país que le supo acoger y en el que acumuló muchas vivencias.

 

Una vez en su hogar patrio, en su adorada Cataluña junto a los suyos, rechazó la idea de un merecido descanso de unos meses, como le aconsejasen los médicos que hicieran antes de saltar el charco hacia USA, donde le esperaba un ventajoso contrato con Studebaker. Viaje que no tuvo lugar al fin, pues el entonces presidente del INI, Marqués de Suanzes, le hizo desistir de la idea, presentándole otros proyectos. Se trataba de crear una fábrica de camiones enteramente españoles dentro de un régimen autárquico al que había obligado el cerco económico internacional, y para ello, nada mejor que el concurso imprescindible de un prestigioso técnico que además era inapreciable en cuanto a organización, normalización, métodos de producción y formación profesional.

 

Entendió Ricart que para mejor conseguir el objetivo propuesto, lo primero era crear una auténtica escuela de técnicos y de operarios especializados en el automóvil y, así, fundó el CETA o Centro de Estudios Técnicos de Automoción, uno de cuyos mejores resultados fue el de la edición de normas sobre el automóvil, a las que se conoció como «Normas Z», hoy todavía muy tenidas en cuenta a pesar de los avances de la técnica.

 

ENASA se fundó en 1946 con Ricart como cabeza pensante y decisoria, trazando las líneas maestras de las realizaciones que habrían de venir y encontrando una decisiva colaboración en los técnicos que se trajo de Alfa Rorneo y otros italianos, suizos y alemanes, especializados en mecánica fina, que darían importante juego en la realización de los proyectos, mientras en la propia empresa se formaba el personal cualifícado español que habría de precisar con el tiempo la fábrica.

 

Ricart dirigió el proyecto de la fábrica de Barajas, un páramo que se convirtió en importante factoría donde antes pasaban ovejas buscando la hierba que no había. Los primeros camiones salieron de la fábrica de la Sagrera, antigua Hispano-Suiza adquirida por ENASA y después modernizada, que produjo muy acreditados modelos, a los que se sumaron los más modernos, que comenzaron a salir de Barajas: los Z-207 con motor de seis cilindros en V a 120º y ruedas independientes delante, pensados para las difíciles carreteras de la posguerra española; el autocar monocasco de piso y medio, también a ruedas independientes delante, pero sobre todo, su obra maestra, realizada en Barcelona, «el juguete del señor Ricart», tal como le bautizaron sus envidiosos enemigos que, con ello, querían dar a entender la futilidad o inutilidad de aquel magnífico ejemplar -el Pegaso turismo rápido Z-102 compendio de todo lo que la técnica de entonces ofrecía como lo mejor al servicio de un diseñador que, como Ricart, supiera interpretar como ideal en cada caso, a lo que había que añadir el condimento de su capacidad creadora, que no era poca precisamente.

 

Y es curioso que, cuando ahora, 40 años después, preguntamos a un valioso colaborador suyo, como lo fue Ettore Pagani, por su contribución en la consecución de aquel magnífico automóvil, la respuesta siempre es la misma que la de otros de aquellos que estuvieron con él en tan magna empresa: «Todo el mérito fue de Ricart; yo sólo fui uno de sus colaboradores». Los hermanos Pagani, Ugo Fava y otros, recordaron siempre a quien fue su maestro y supo aunar el esfuerzo de todos para llegar a tan sublime realización. Ricart decía que no había nada comparable a los momentos en que se ha terminado un motor y se monta en el banco para oír cómo son sus primeros resoplidos, al comenzar a girar. Es el mejor premio a tantas horas de trabajo e ilusiones y cuando el dinamómetro registra la potencia que da y ésta es más o menos la que esperaba, se respira de forma distinta.

 

Pero cuando corrió el primer Pegaso en la Rabassada, el año 1953, extrañó a todos el que Ricart no estuviera en la famosa subida. La realidad es que lo pasaba muy mal en las carreras y prefería quedarse en su despacho toda larnañana rezando por el coche y su piloto, para que todo saliera bien. En aquella misma subida, ya ganó un Ricart-Pérez en 1922 y un 1500 Ricart-España hizo el mismo tiempo en 1926 que un Bugatti Super Sport de igual cubicación pero de dos plazas, mientras que el coche español era un cuatro plazas de conducción interior.

 

Al Pegaso, el caballo volador de la mitología griega, hijo de Medusa y cabalgadura de Perseo, le cortaron las alas bien pronto y dejó de volar por las carreteras y batir récords por las autopistas europeas, pero ahí quedó corno recuerdo y constancia de que en España se pudo hacer lo mejor y se hizo. Su gran justificación fue el promocionar internacionalmente un nombre al que se habría de conocer en el futuro como camión muy prestigiado, y cumplió con su misión muy certeramente. Casi todos los coches Pegaso que se hicieron se conservan, gracias a la importancia que por los coleccionistas de todo el mundo se le vienen dando a los buenos ejemplares del pasado.

 

Su autor, Wifredo P. Ricart, murió en 1974 y sus tres hijos son los herederos de la memoria de un hombre cabal y excepcional. A ellos, el tributo de estas modestas líneas de un cronista que tuvo la suerte de conocerle y supo de las virtudes de su «opera suprema», al ser protagonista de un récord Madrid-Barcelona en seis horas menos cuarto el año 1954, como copiloto de Gerardo Romero Requejo al volante de aquel velocísimo 2.5 de doble encendido y muy seguro andar -o volar, si se quiere- porque algunos ratos la aguja apuntaba los 240 por las rectas de Los Monegros. Y téngase en cuenta cómo eran las carreteras de entonces.

 
     
 

 

 

 

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