Es una lástima que lo más conocido sobre Wifredo Ricart sea que Enzo Ferrari no podía soportarle. No es improbable que Ricart fuese un hombre incómodo con el que trabajar, ya que claramente insistía en hacer las cosas correctamente, no importa cuán dificil pudiera ser eso. Quizá por ello, cuando se hizo evidente que la empresa Alfa Romeo no podía tener a ambos, tuviese que marcharse Ferrari, mientras que Ricart se quedó para producir algunos de los diseños más fascinantes de coches de carreras, eclipsados por la guerra.

Aunque pocas personas conocen mucho sobre Ricart, muchas saben mucho sobre Ferrari, y pueden recordar que, a su vez, fue capaz de deshacerse de un excelente y esmerado ingeniero que había hecho mucho por él pero que probablemente era demasiado inteligento para él. Era Aurelio Lampredi, que en su momento llegó a ser director de motores de Fiat. Este es un puesto tan alto como cualquiera podía pretender, e hizo muy dignas de escucharse sus opiniones sobre otros famosos diseñadores. Tuvimos esta discusión hace mucho años pero aún recuerdo cuán mordaz era con alguna de las figuras más veneradas de la historia de la ingeniería del motor. Cuando mencioné a Ricart, sin embargo, su voz tomó un tono de respeto, casi de reverencia. Ricart, dijo Lampredi, tenía una enorme habilidad y un profundo intelecto y era un gran hombre.

Alfa Romeo lo había pensado claramente así, renovando su contrato y dándole mayor control en 1940, después de trabajar allí desde 1936. Sin embargo, después de la segunda guerra mundial no tenían posibilidad de desarrollar las ideas aportadas por él, pues sus fábricas quedaron destruidas después de los bombardeos, y todo lo que podían esperar hacer era recuperar los diseños de preguerra y luchar para llevarlos a la práctica. En estas circunstancias, no se podía renovar su contrato. De lo que había hecho para esa Empresa era obvio que él podía producir un magnífico automóvil si se le daba rienda suelta pero, ¿quién, en la Europa de 1945 podía perirnifirse eso?

La respuesta inesperada vino de su Barcelona natal donde, un año antes, la rama española de la empresa Hispano-Suiza pasaba por serias dificultades. En esa misma fábrica donde una vez se fabricaron los que habían sido (durante algunos años desde 1919, al menos) los mejores automóviles del mundo, los nuevos propietarios habían pensado lo mismo que Ricart. La Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA) se dedicaba a fabricar esos camiones y autobuses que siempre son un requisito previo a corto plazo para reconstruir toda una economía destrozada.

¿Por qué figuraban los supercoches en tal programa? En parte, era una cuestión de orgullo, algo que es de gran importancia en la psique española. Los artesanos de Barcelona no podían olvidar esos nobles automóviles Hispano-Suiza. Después estaba la cuestión del aprendizaje. Como en otras fábricas, los recién llegados a los oficios industriales tenían que aprender a trabajar a los más altos niveles. Su trabajo sería necesariamente lento, y el índice de rechazo alto, pero los ejemplares que resultasen serían muy superiores a cualquiera producido por una fábrica corriente de producción masiva. ¿Por qué no darles algo interesante que hacer, algo convenientemente pequeño en escala, algo que atrajera la atención y la aprobación del mundo exterior? ¿Por qué no fabricar, en pequeño número y alto precio, un automóvil realmente bueno? El Sr. Carreras, de ENASA, justificó finalmente aquella propuesta diciendo: "En Espafla somos gente pobre haciendo joyas para los ricos."

Una verdadera joya es precisamente lo que el automóvil parecía ser cuando hizo su primera aparición pública en el Salón de París de 1951. Como los camiones y autobuses de ENASA -y de paso, como el Bristol, el único automóvil de la época que posiblemente estaba mejor hecho- llevaba el emblema de Pegaso, el caballo volador de la mitología. Y el automóvil Pegaso rápidamente se volvió legendario.

El primer mito se refería a su fabricación. Se decía que absolutamente cada pieza suya hasta la última tuerca y perno, se producía en la fábrica. No era cierto, pero la mentira era sólo una exageración. El equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani y algunos componentes de frenos Lockeed procedían de fuera; los neumáticos Pirerlli se fabricaban en Espafia, y cosas tales como bombillas y sin duda tuercas y pernos se compraban a proveedores externos asimismo.

No obstante, mucho más del Pegaso que de la mayoría de automóviles se producía en la fabrica, ejerciendo los técnicos de la firma el control más estricto sobre cada componente, y haciéndose todo el trabajo según describió un visitante "más como un laboratorio particurmente ordenado, que como taller". La limpieza era "asombrosa". Allí, ENASA ideó cómo producir sus propios cojinetes de aluminio de fundición centrifugada, un secreto antes conocido sólo por unos pocos tecnólogos germanos, pero importante para España porque el país tenía entonces escasez de cobre, incluso aunque había sido la principal fuente del metal del mundo antiguo.

El segundo mito se refería a la cilindrada de ese primer auto. Era 2 474 cc, justo dentro del límite de los 2,5 litros que regirían los autos de carrera de Gran Premio bajo la nueva fórmula para entrar en vigor a comienzos de 1954. Un vistazo al chasis de exposición, y era fácil suponer que el Pegaso había sido diseñado para convertirse en un auto de Gran Premio en pocos años.

Además de la anchura de la estructura del chasis multitubular, para contener un cuerpo de dos asientos totalmente envolvente, la disposición del Pegaso era justo como la de los mejores autos de GP de entonces, y algunas cosas, especialniente en la suspensión trasera, eran incluso mejores. Aquí había evidencia del diseñador Ricart usando realmente ese magnífico cerebro suyo. La disposición del eje trasero De Dion no era nueva, pero sólo había sido realizada antes por Ricart mismo, para un refuerzo de diseños Alfa Romeo que fueron abortados por la segunda guerra mundial.

Lo evidente en el travesaño de eje De Dion (al menos, fue lo primero que distinguí cuando vi el chasis de exposición) era que pasaba por delante del conjunto caja de cambios y diferencial y lo centraba un par de brazos radiales convergentes hacia atrás, lo contrario de la disposición corriente. Lo realmente interesante era que esos dos brazos convergían en una sola junta central, atrás del todo pero a nivel del eje. Esto significaba que, por vez primera (y, ¡ay!, por última) en la historia del eje De Dion que inventó Trepardux en el siglo XIX, el movimiento del eje y de las ruedas era geométricamente puro, sin ningún efecto de bamboleo en la dirección, sin ninguna carga torsional en el travesaño del eje, y sin que la inclinación del eje fuese indeseablemente excesiva pese a la escasa de la distancia entre ejes.

Además, las cargas de suspensión podían distribuirse en puntos ampliamente separados, reduciendo la concentración de tensiones en el chasis. Las fuerzas de empuje y frenado se transmitían a través del pivote trasero, rnientras que las cargas de amortiguación se transmitían mediante conexiones a barras de torsión ancladas al chasis delante del eje. Correctamente situadas, tales conexiones proporcionaban una elasticidad progresiva. Ricart era lo bastante previsor para reconocer la necesidad de una amortiguación progresiva, y lo logró mediante conexiones adicionales interpuestas entre el travesaño del eje y los grandes amortiguadores telescópicos.

Había igualmente barras de torsión en la suspensión delantera, acopladas a brazos oscilantes que sujetaban los cubos de rueda de gran diámetro con una sola fijación central. Los tambores de freno eran muy anchos (su diámetro interior era de 35,5 cm) y muy ventilados. Un raro refinamiento para la época era que el pesado pedal colgante hacía funcionar dos circuitos hidráulicos independientes. Llantas de 16 pulgadas de diámetro llevaban lo que eran entonces los mejores neumáticos de alta velocidad de la época, originariamente de sección nominal 5,50, y se combinaban con la excelencia de la suspensión y la cuidadosa distribución de masas para dar al Pegaso una magnífica conducción.

Su distancia entre ejes bastante corta (233,7 cm) y el elevado momento de inercia polar le daban la misma clase de equilibrio y maniobrabilidad que a sus contemporáneos entre los autos de GP, mientras que su geometría de suspensión era superior.

Sólo en el bastidor el diseño era comprometedor. Muy rígido en cada extremo, esta invención multitubular de tubos de acero de sección cuadrada tenía que reducirse en anchura en la zona media entre ejes para permitir puertas de entrada en el armazón, y pese a la duplicación de los tubos de bastidor bajo los umbrales de puerta, hay que perjudicar la rigidez torsional y longitudinal del bastidor. Uno se impresionaba a la vista de este basfidor por la disposición de las masas principales, aunque la caja de cambios, con cinco velocidades, estaba integrada con la transmisión final, que tenía un diferencial autoblocante ZF, en voladizo sobre la ruedas posteriores.

En el otro extremo del auto había un motor que nos recordaba de nuevo el aforismo de "joyas para el rico". Dentro de su multitud de lisas piezas de aleación ligera había un motor V8 90º con lubricación de cárter seco, 4 árboles de levas en cabeza, y una elección de uno, dos o cuatro carburadores Weber invertidos de doble cuerpo. Había igualmente una serie de posibilidades de relaciones de compresión, al ser una época en que el combustible era aún de mala calidad: podía ser 7,5, 8 u 8,5:1 y estas cifras aumentaron todas 0,5 cuando mejoró la gasolina en 1953.

Todas estas variaciones se reflejaban en la potencia máxima desarrollada por el motor, variando la cifra entre 160 y 180 CV a 6 300 o 6 500 rpm. El par máximo relativo al motor de más baja compresión de 1953 era de 18,9 kgrm a 3 600 rpm, revelando una flexibilidad y docilidad en aquel momento insospechadas.

Para entonces, las opciones disponibles habían proliferado incluso más. El Z 102 B tenía mayor cilindrada, dejando la carrera sin modificar a 70 mm pero aumentando el diámetro de 75 a 80 para dar una cilindrada total de 2 816 cc. En la mayor de las tres relaciones de compresión disponibles (7,8, 8,2 y 8,8) este motor contaba con 200 CV a 6 300 rpin, y el par máximo de 24,8 kgrir a 3 600 rpm.

Había al mismo tiempo otra vía hacia el alto rendimiento. Ricart había trabajado previamente mucho con sobrealirnentación, y empleó bien su experiencia con un compresor tipo Roots que, colocado en el motor y dándole 0,6 atmósferas de sobrepresión, elevaba la potencia a 260 CV a 6 800 rpm, el par a 33 kgrm a 4000, y la temperatura máxima de las bujías de encendido de 350 a 450 ºC, que no parece bastante alta, suscitando dudas sobre el lugar de medición.

Con este motor se aumentó la medida de los ncumáticos a 6,50-16, pero los desarrollos de motor estaban lejos de terminar. Al poco tiempo, surgió el Z102SS con 3,2 l y pasó de 210 a 280 CV, pues para entonces cualquiera de los motores podía suministrarse con sobrealimentación. Uno de los coches, con una carrocería de dos asientos sin capota, sencilla, sin ninguna pretensión de aerodinamismo, hizo el kilómetro lanzado en Bélgica a 245 km/h en 1953; para entonces, la marca ya había hecho modestas incursiones en el deporte del motor, incluyendo un nuevo y muy duradero récord de la subida en cuesta a la Rabassada.

Tales hechos domésticos no valían para impresionar a la clientela internacional buscada por Pegaso, así que se tomó la decisión de meter un par de coches en Le Mans. Seguramente nunca ningún Pegaso fue tan sensacional como estas versiones asimétricas muy especiales del 2,8 l sobrealimentado con el motor el conductor separados en barquillas que evocaban los dispositivos de doble aleta ideados por Piero Taruffi para batir récords en línea recta.

Puede que las aletas fuesen poco efectivas aerodinárnicamente, pero por alguna razón uno de estos coches se estrelló a gran velocidad durante los entrenamientos en Le Mans, muriendo el conductor, Jover, y entonces fue retirado el otro vehículo en señal de duelo.

Como ha ocurrido en tantas ocasiones con este tipo de coches raros y misteriosos, este acontecimiento resultó poco convincente. La participación abortada en Le Mans no fue el final. Tenía que haber otra incursión en las carreras de autos deportivos de categoría mundial, pero también iba a resultar cuestionable, excepto que el esfuerzo, mientras duró, iba a animamos a extraer algunas conclusiones.

Fue en 1954, cuando un Pegaso propiedad del hijo del presidente Trujillo participó en la última edición de la Carrera Panamericana. Iba conducido por Joaquín Palacio, que no puede figurar con los conductores estrellas contemporáneos, ni por destreza ni por experiencia, tanto que finalmente no fue capaz de evitar verse implicado y eliminado por el accidente de otro corredor. Para entonces él y el Pegaso habían subido al segundo puesto en estos cuatro días por etapas recorriendo casi 3 200 km por las carreteras mexicanas.

Este logro hay que verlo en la perspectiva de quien, a velocidad récord, ganó realmente la carrera. Era Umberto Maglioli, en lo que se consideraba era el Ferrari más potente (y seguramente más ruidoso) de muchos años, el 4,95 1 modelo 375 Plus. En la de 1953, había hecho un promedio de 220 km/h en la etapa final en el anterior 375, pero este Ferrari 1954 tenía un eje trasero De Dion y una caja de cambios montada atrás, y era esencialmente similar al auto que ganó en Le Mans ese año. Para el Pegaso de Palacio, ser el segundo con esa combinación de coche y piloto no habría sido ninguna deshonra, en especial cuando tenemos en cuenta que quien finalmente terminó el segundo fue Phil Hill (Ferrari 375), futuro campeón del mundo con un coche de la casa de Maranello. Considerando todos los fervores del hecho, ese Pegaso debe haber sido muy bueno.

Si el Pegaso tenía la capacidad (aunque no la buena suerte) de quedar bien en competición, no quiere decir necesariamente que tenga que haber sido un buen coche de carretera, pero sería sorprendente si no fuese uno muy bueno. Se puede deducir que debe haber sido de funcionamiento mecánico muy suave, de otro modo Pegaso no habría podido seguir ofreciendo cupés ruteros con tan poco aislamiento sonoro. Su propia carrocería normal, aprovechando las ventanas de cristal corredizas para dejar libres los huecos de las puertas, no tenía más que una espuma para adornar las superficies interiores de los paneles de carrocena.

La apariencia externa de la misma era también más bien severa y simple, aunque en el lenguaje italiano que dominaba el diseño de los cupés Gran Turismo de dos asientos. Y la rica sobriedad del auto tenía su eco en la publicidad de la firma, elegante y elocuente, como sólo la modestia excesiva podía hacerlo. No obstante, siempre hay algunos ricos que les gusta relampaguear con sus joyas, y así fue inevitable que varios carroceros a medida, creasen una diversidad de carrocerías bastante notables para el Pegaso.

Eran destacadas las de Saoutchik de París (que se cree hizo la estilización para la carrocería "Big Berlinetta" con luneta de burbuja trasera que Pegaso mismo fabricó en pequeña cantidad) y Superleggera Touring de Milán, cuya creación más notable fue la Berlinetta que bautizaron Thrill. Los asientos anatómicos y las correas envolventes del interior blanco eran bastante interesantes, pero lo más provocador eran los dos sectores arqueados de la carrocería situados inmediatamente detrás de los montantes posteriores del habitáculo. De sección airfoil, salen de los laterales de la carrocería hasta los salientes del techo, justo detrás de las columnas B, y se decía que controlaban el flujo de aire alrededor de los laterales y sobre la parte final ahusada del techo deslizable. Es improbable que cualquiera de estos coches de encargo fuese tan ligero como el Pegaso normal. La mayoría pesaban unos 1225 kg, mientras que el coche normal carrozado en Barcelona pesaba sólo 968 kg para el modelo Z 102, 988 kg para el Z 1 02B, o 1058 kg para el Z102 que tenía sobrealimentación.

Es también improbable que cualquiera de estas cifras fuese inmutable o, por supuesto, que dos coches cualesquiera fuesen totalmente idénticos. El modo de fabricación, el ritmo tranquilo y la introducción constante de nuevas ideas tienen que haber hecho que cada Pegaso fuese sólo una pieza de coleccionista sino incluso único.

Claro está, en sus últimos años en ENASA, Ricart había fabricado también un trío experimental de coches con motores con mucha más cilindrada -4, 4,5 y 4,7l- que realmente se catalogaron como el Z103. Pese a que su tiempo se estaba terminando, como quizá también el entusiasmo de sus directores. Nacido en Barcelona en 1897, se jubiló allí en su 60º cumpleaños, y la política de la empresa pasó a concentrarse en los vehículos pesados que habían sido, sin embargo, su apoyo principal.

Sólo se habían fabricado 125 coches, pero las joyas más valiosas son siempre raras.