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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Mi fabuloso Z-102 

 

 

 

A inicios del año 1951, E.N.A.S.A., Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, presentó a la incrédula admiración de los españoles un nuevo coche revolucionario de Gran Turismo, y en el Salón del Automóvil de París del mismo año confirmaba su entrada en el selecto grupo de los más prestigiosos vehículos internacionales. Se trataba del Pegaso Z-102. La incredulidad y el asombro de los españoles era más que justificado; en aquellos tiempos un viejo Fiat «Topolino», con algunos centenares de millares de kilómetros, encontraba un comprador inmediato por más de 150.000 ptas., y el hecho que el primer coche de turismo fabricado en España fuese un coupé con la posibilidad de transportar dos personas a más de 200 km. por hora, equipado con un sofisticado motor V-8 de 170 ó más caballos y con un precio de venta al público de más de 10.000 dólares, parecía, a la vez, sorprendente e ilógico

 

 

 

He sido suficientemente afortunado como para ser, durante un corto tiempo y hace muchos años, propietario de un Pegaso, y suficientemente tonto para venderlo tras haberlo cuidadosamente restaurado, El relatar hoy las sensaciones que la conducción de un Pegaso proporcionaba es algo difícil; por una parte porque las impresiones de aquellos tiempos están falseadas por lo que actualmente podría llamarse el «mito» Pegaso y por otra porque ciertas características negativas vuelven con insistencia a la memoria. Es además indudable que mi experiencia de aquellos años en materia automovilística era distinta a la actual. Era sin duda alguna, mi fabuloso Pegaso, un coche controversial, posiblemente como su creador, y que no se dejaba dominar sin un previo y laborioso aprendizaje. La primera reacción, totalmente negativa, estaba producida por la dirección, muy pesada, por la suspensión en extremo firme y por el ruido nada musical de la caja de cambio. ¡Ya, la caja de cambio! En el libro de instrucciones, lujosamente editado, redactado en inglés y encuadernado en auténtica piel encarnada con impresiones en oro, el empleo del cambio estaba definido- comoo «perfectamente normal». Para decirlo, yo también en inglés, creo que nunca he leído una afirmación más «misleading» y eufemística. Para empezar, la palanca del cambio dotada de un admirable pomo al que la mano se adaptaba perfectamente, tenía que moverse en sentido opuesto al de cualquier otro cambio; es decir, que para encontrar las marchas altas se tenía que desplazar la palanca hacia la izquierda. Esto y la falta de sincronizadores no contribuían a rendir la maniobra fácil a la primera toma de contacto siendo además la posición de las diversas marchas bastante indefinida. Con la experiencia, paulatinamente, nacía aquella decisión con la que tenía que actuarse sobre esta caja de cambio y en vista de lo cual estaba probablemente diseñada.

 

 

 

Carburación y encendido eran en mi fabuloso Z-102 muy temperamentales y la puesta en marcha en una fría mañana tenía algo épico. El sistema, digno de un coche veterano, escogido por el dueño que me había precedido como propietario del coche, un brillante deportista y «play-boy» era el de verter un chorrito de gasolina en una de las trompetas de aspiración de los carburadores. El coche, en general, era muy ruidoso de carrocería e incluso de suspensión, posiblemente a falta d e una meticulosa revisión; afortunadamente tan pronto se rebasaban las 4.000 vueltas, indicadas por el cuenta revoluciones instalado en el lujoso y completísimo tablier, una música divina cubría cualquier otro ruido proporcionando una alegría poco menos que sensual.

 

El comportamiento en carretera del coche era brillante y puede decirse que se trataba de un vehículo verdaderamente diseñado para devorar kilómetros sobre cualquier firme, más que para circular en ciudad. Era muy fácil hacer derrapar, de forma espectacular, el tren posterior y esta característica, juntamente con la corta distancia entre ejes (2 metros y 34 centímetros) le proporcionaba una extraordinaria agilidad en cuesta. Los asientos eran cómodos y lujosos y si no hubiese sido por la suspensión muy dura, dos pasajeros y una considerable cantidad de equipaje situado detrás de ellos, habrían podido efectuar cómodamente largos desplazamientos.

 

 

Entre otros refinamientos existía la posibilidad de ajustar la posición axial del volante hasta encontrar la posición de conducción preferida. Los frenos eran, a mi entender, otro punto débil del Z-102, a pesar de que don Wifredo Ricart haya sostenido siempre lo contrario. Naturalmente no había servo, lo que exigía un esfuerzo considerable por parte del conductor. Yo creo que con sus 1.225 centímetros cuadrados de superficie activa, los cuatro tambores, y lo digo con todo el respeto debido al ingeniero Ricart, hubiesen tenido que frenar más. Ignoro si la falta de frenaje verdaderamente eficaz y a la altura de las tremendas prestaciones del coche, puede atribuirse a la calidad de los forros de las zapatas o bien a la distribución de los pesos y de las masas en el bastidor. Teóricamente este último detalle tenía que ser superior a cualquier crítica. Según la relación elegida para el piñón corona en el puente posterior, la velocidad en quinta podía alcanzar los 35 o bien los 41 Km/h. a 1.000 revoluciones del motor.

 

 

 

En otras palabras a un régimen de 6.000 r.p.m. correspondía una velocidad efectiva, con el puente largo, de más de 245 Km/h. lo que no es nada despreciable aún hoy en día. La aceleración era brutal y dependía casi únicamente de la habilidad del conductor en el pasaje de las diversas marchas. Mi fabuloso Z-102 era, estéticamente, una preciosidad; carrozado por Tourlng con una carrocería Superleggera en aluminio sobre un bastidor tubular tenía un morro extremadamente agresivo, acentuado por una enorme toma de aire destinada, con toda probabilidad y en un primer tiempo, a dejar paso a la instalación de un compresor. Sin embargo la alimentación estaba asegurada por una impresionante batería de 4 Webers de doble cuerpo que tenía que asegurarle una potencia efectiva superior a los 250 CV.

 

La arquitectura de un motor Z-102 y su acabado no ha sido nunca superada; estaba diseñado y realizado como una obra de arte y siempre he pensado que si Benvenuto Celllni, el famoso escultor y orfebre florentino, hubiese tenido que realizar un motor, en lugar del Perseo, lo hubiese hecho igual al del Pegaso. Precisamente en el Salón del Automóvil de París de 1951 estaba expuesto al lado del coche un motor Z-102 rutilante como una joya; lo estaba contemplando y a mi lado se detuvieron estupefactos dos caballeros franceses: «Chapeau, c'est drolement beau!» fue la conclusión de la prolongada admiración. Sí señor, tanto de sombrero, don Wifredo!


· Autor: Adriano Pascucci (extracto, FORMULA nº 41, Marzo 1970)

 

 
     
 

 

 

 

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