Se compran revistas de coches antiguas

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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Berlineta Touring BT 2 Ref. 67 

 

 

 

   

Pensé que debía sosegarme para tratar de componer algo parecido a unas impresiones que permitieran comprender qué es lo que había sentido al conducir un Pegaso. Me sosegué. Aspiré; expiré, y conseguí creerme un redactor de una revista especializada del motor clásico. ¡No, no era eso lo que quería conseguir! Repitamos el proceso. Vuelvo a ser un aficionado excitado - Resultas patético, no se te entiende nada. ¡Bufff, qué difícil es esto!

  

Quizá si consigo entender yo mismo por qué conducir un Pegaso me resulta excitante, pueda luego hacerme entender por los demás. ¿Cómo puede ser que me fascinen los Pegaso? Por mi edad no viví la epopeya de Pegaso. Tampoco me la contaron. Recuerdo que descubrí la existencia de Pegaso en la histórica revista Velocidad, en un magnífico coleccionable que publicó en los primeros años setenta: “El Automóvil a través del tiempo”.

  

Allí contemplé por primera vez unos coches de estética claramente anticuada en aquel momento, pero cuando leí la descripción técnica, comprobé que era la de una joya mecánica. Tan avanzada a su tiempo resultaba, que en aquel momento todavía seguía siendo de vanguardia. Sólo los Alfetta de Alfa Romeo en aquella época usaban una disposición parecida, y eran considerados justamente los más avanzados del momento.

 

Al poco tiempo Porsche lanzó sus 924 y 928, presumiendo de sus ejes traseros bautizados “transaxel”, pero entonces ya sabía que Pegaso los había hecho así un cuarto de siglo atrás. Pegaso había sido sin duda la primera marca en poner en el mercado un deportivo de calle con un motor de 8 cilindros en V y cuatro árboles de levas en cabeza, caja de cambios en el eje trasero De Dion y frenos traseros in board. Sólo bólidos de competición habían tenido hasta entonces alguna de esas características técnicas, pero ninguno de ellos todas a la vez.

 

Así maduró un orgullo por una marca española que había marcado camino, aunque sólo fuera eso. Luego, ya bien entrados los ochenta, la afición a los clásicos, hizo de los Pegaso un objeto digno de atención. Llegó la Biblia de Mosquera y Coma-cros, y se empezó a escribir la historia. Pero ese descubrimiento por los aficionados, también hizo renacer la polémica: ¿cumbre tecnológica, o máquina ingobernable?

 

Cuando hablaba con gente que había conducido un Pegaso y les confesaba mis deseos de hacerlo personalmente, alguno me auguró: “se te vendrá abajo el mito, te darás cuenta que es un coche ingobernable, que no se tiene, que no frena, que no hay esperanzas de que siga andando muchos kilómetros más”.

 

Había leído muchos testimonios en revistas y libros. Los que los probaron en su época sólo contaban maravillas. Pero entre los que los probaron como clásicos, no había unanimidad. No sabía a qué carta quedarme. Porque había leído que los Jaguar XK de los cincuenta no había forma de domarlos, y hubo quien habiendo conducido muchos Pegaso y otros clásicos de su época, me dijo personalmente que al lado de un Pegaso los XK eran un utilitario moderno.

 

Pero también había oído personalmente a Enrique Coma-Cros despotricar de los Alfa Romeo de los cincuenta por su falta de fiabilidad, y no contar sino maravillas de los Pegaso bien restaurados y mantenidos. ¿Dónde estaba la verdad? No lo sé. Y sigo sin tener la respuesta. Mi experiencia ha sido única y emocionante -sin duda-, pero seguramente no debería generalizar en las conclusiones.

 

Los amigos del Garatge Terramar de Barcelona, me han permitido cumplir el sueño de ponerme al volante de un Pegaso. Recientemente, la Berlineta Touring 2ª serie nº 67, ha pasado a formar parte de esta exquisita colección especializada en Hispano-Suiza, marca de la que posiblemente sea la colección de mayor relieve en España. No faltan ejemplares de los modelos más emblemáticos, y hace muy poco se ha añadido un sorprendente “Alfonso XIII”, con carrocería torpedo que se ha conservado sin restaurar en un estado que sólo se puede calificar de increíble.

 

Un Pegaso, fabricado en la histórica fábrica de Hispano-Suiza, era una pieza deseada en la colección. El acierto ha sido pleno. Han conseguido una unidad en un excelente estado de conservación, con un grado de originalidad altísimo y tan sólo algunos pequeños añadidos apócrifos como los intermitentes delanteros.

 

El coche presenta en la actualidad un color rojo que no es de origen, y que tiene ya bastantes años a sus espaldas, pero todavía luce en todo su esplendor. Los últimos años apenas ha sido utilizado. Me sorprendió descubrir en su bandeja trasera, el cartel con que fueron explicadas sus características en la exposición de Pegasos celebrada en el Auto Retro de Barcelona de 1993.

 

El interior conserva sus preciosos baquets de fabricación Touring, tapizados en un añejo cuero azul a juego con los paneles de puerta y los guarnecidos de la parte trasera. Lleva una curiosa barandilla de madera que impide que los objetos depositados atrás del todo, caigan a la zona de estiba de la maleta, que se aseguraba con unas correas de cuero. La chapa viva del interior, conserva un tono azul verdoso, que seguramente iría mejor combinado con el azul que originalmente llevaba la carrocería, pero tampoco choca con el rojo.

 

Lleva un motor 3.200 cc, equipado de un carburador de doble cuerpo Weber 36, con el que en su época debía dar una potencia máxima cercana a los 200 CV. Hoy no sabemos cuántos conservará, pero lo que es seguro es que en el taller del Garatge Terramar se han esmerado para que el motor pueda dar lo mejor de sí mismo. No ocultaré que ha necesitado cuidados. Es más, aquella misma mañana el embrague no tenía muy clara su función, así que será mejor andarse con precauciones y evitar una excursión demasiado alejada. ¡Dommage!, que diría un gabacho.

 

Tras un primer contacto visual que me produce los primeros erizamientos del vello, observo al mecánico cómo pone contacto, escucho la bomba de gasolina, y aprieta el botón de arranque. Unos pocos giros y breves explosiones, dan paso de inmediato a un ronquido grave. Tras un plazo prudencial de calentamiento, poco a poco empieza a acelerar en vacío el motor. Es la primera vez que escucho de cerca un Pegaso. Pero de inmediato identifico su sonido como el una auténtica máquina de carreras de los años cincuenta.

 

Es difícil describir el sonido, sólo me atrevo a compararlo con otros que puedan ser más conocidos. El de los Ferrari o Maserati de carreras de los cincuenta, es lo más parecido que encuentro. Es decir, algo serio; muy pero que muy serio. Esos ocho cilindros suenan roncos pero finos, nada que ver con un V8 americano. Los Alfa de 6 cilindros son mucho menos refinados de sonido, éste suena mucho más exquisito. Y la cascada de piñones de la distribución, sobre todo con la tapa del motor abierta, añade un sonido especial, la salsa picante de la función de una Sinfónica.

 

Es el primer momento importante. Descubro que Pegaso no es una entelequia. Es un motor que funciona, que suena a máquina gorda, refinada, de competición. Los más críticos no se atreven con esto. Todos lo reconocen: este motor es una obra maestra. Una joya sin paliativos. Una berlineta ENASA podrá parecer a alguien un cochecito de feria por su aspecto. Pero si lo escuchara roncar, descubriría que acaba de pecar gravemente.

 

Antes de salir hay que tratar de familiarizarse aunque sea básicamente con la palanca de cambios. Sobre todo porque vamos a ir sentados en el lado derecho, y con unas posiciones de las marchas justo al revés de lo normal. Pero sobre todo hay que perderle el miedo: hay que apuntar y disparar. Si no lo hacemos con decisión, el rascado es seguro (y tampoco con decisión está asegurado el éxito con esos dientes rectos). Otra cuestión es la dirección.

 

En esto no puedo decir que Ricart dotara al Z-102 con lo más moderno del momento. Me hicieron observar de cerca las manguetas y reenvíos de la dirección, para comprobar que son tan complicados como los de la preguerra. Y en la época Alfa Romeo ya fabricaba direcciones mucho más sencillas y racionales. Así que unas sesiones de remo en gimnasio, siempre son recomendables antes de ponerse al volante del Pegaso. Algún defecto habría que reconocerle.

 

Abrimos la puerta del garage, y el solitario Polígono Industrial donde se ubica –es fin de semana-, nos ofrece un perfecto circuito donde tomar un contacto necesariamente breve pero intenso. Es el momento. El embrague engancha, el coche se mueve y suena con total naturalidad, ahora ya en carga. La pequeña bajada con que iniciamos en recorrido nos hace probar enseguida el tacto de los frenos. Desde luego no es el de un coche de hoy en día, pero tampoco lo encuentro nada distinto del de los de mi Giulia Spider, y eso que éstos tienen tres cepas en lugar de las dos del Pegaso.

 

La dirección no se suaviza en movimiento todo lo que yo esperaba, y hay que seguir manteniendo la fuerza en los brazos. Ahora toca acelerar. Y aquello es el momento esperado. El ronquido grave y fino, se vuelve mucho más intenso, poderoso, serio, eficaz. Evidentemente la sensación de potencia no es la de un deportivo de la misma potencia de hoy en día, pero es clarísimamente superior a la que se percibe en un deportivo de su época con unos cien caballos.

 

Para hacer los cambios sin que rasquen, sin duda se necesitan muchos más kilómetros de experiencia. Pero aún así, me parece imposible llegar a hacerlos como Joaquín Palacio: sin desembragar. Así que me centro en disfrutar de las subidas de régimen. Ese tacómetro mecánico que sube a impulsos me hace disfrutarlas aún más. El sonido no tiene precio. Insistiré en que es lo que más me ha impresionado. ¡Qué cantidad de tópicos musicales se me ocurren!

 

Trato de verme en los cincuenta en un circuito rodeado de Ferraris y Aston Martin, pero encuentro más interesante tratar de verme en la Castellana o en la Diagonal en la misma época, rodeado de Biscúter y Foritos de preguerra. Aquello sí que debía ser situarse en la estratosfera.

 

Sí, es verdad que la dirección exige, y más en giros a noventa grados. Pero cada vez que el asfalto se nos endereza, ese silbido nos devuelve la autoestima. Desearía subir la Rabassada, recorrer el trazado de Montjuich, mantener el pie derecho a fondo en la recta de Tona a Vic. No es posible. Vuelve a la realidad.

 

Quizá un día. El precioso deportivo que dibujó Formenti para Touring, será sometido a una restauración de las que la Colección Terramar sabe hacer. Lo más probable es que se le devuelva su original color azul. También sus órganos mecánicos recibirán una cura de rejuvenecimiento. Quizá entonces podamos soñar despiertos. Otros lo han hecho subiendo los míticos Pasos de la Futa y la Raticosa sin novedad. Sí, pero son otros. No tú. Ese es el sueño de los elegidos. El tuyo es el de ser regalado con la amistad de los elegidos. ¡Nada menos!


· Autor: Ramón de Mateos (10-abril-2006)

 

 
     
 

 

 

 

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