El deportivo Pegaso Z-102 es uno de nuestros orgullos nacionales. Construido en los años 50, fue una mezcla de operación de prestigio y de quijotesca aventura. Su creador; Wifredo Ricart, le dotó de los máximos adelantos técnicos de la época. Su breve carrera, llena de altibajos, terminó de modo triste e inmerecido por culpa de unos dirigentes políticos con escasa visión y sensibilidad.

En nuestro país, la sola mención del nombre Pegaso referido a automóviles hace que de inmediato la imaginación y la nostalgia emprendan un etéreo y emotivo vuelo semejante al que los griegos atribuían a ese mitológico corcel alado. España, tierra de genios capaces de crear maravillas técnicas en avanzadilla a su época, ha carecido sin embargo de la constancia, de la base, del apoyo logístico tal vez, para que muchas de esas obras enraizaran y se desarrollaran plenamente. Nuestro tradicional aislamiento con Europa impedía mayor proyección y reconocimiento. Es por eso que nosotros celebramos grandes hitos, pero muy especialmente en el terreno tecnológico e industrial éstos han quedado como eso, como puntos de referencia, sin que se consolidara la industria autóctona que les dio vida. 

Si nos referimos al mundo de la automoción, tenemos un claro ejemplo en Hispano Suiza, marca de máximo renombre mundial, pero que allende nuestras fronteras muchos consideran francesa y a nuestro país sólo le reconocen una intervención en su creación, y aun mitigada, en virtud de la nacionalidad helvética de Mark Birkigt. O en la industria motociclista, con casi todo lo que hoy resta de ella en manos japonesas. En España no ha crecido una industria a semejanza de la británica, la gala, la germana o la italiana, que pese a los aprietos en los que hoy se ven, han constituido una sólida base apoyada en unos grandes nombres bajo cuya aureola otros de mucho menor calibre pero no por ello de inferior carisma, calidad o prestigio, han encontrado cobijo y terreno para desarrollarse.

Nosotros tenemos que consolarnos con aquello del «qué bello fue mientras duró» Y es que quien no se conforma es porque no quiere, pero duele en lo más hondo del alma el que obras geniales y magníficas hayan quedado sin continuidad. Y una de ellas, sin duda la más carismática, es el Pegaso.

El Pegaso nació de la mano de Wifredo Ricart, un ingeniero brillante como pocos, pero también, como nuestra industria, poco reconocido. Personaje inquieto, piloto, aviador, marino e ingeniero, fue un creador incansable y genial a quien la II Guerra Mundial truncó una carrera fértil en Alfa Romeo, empresa en la que topó con un tal Enzo Ferrari. Si las discrepancias entre ambos favorecieron que el mítico modenés volara por su propia cuenta con los resultados que todos sabemos, es toda una incógnita lo que Ricart hubiera dado de sí en la fábrica milanesa sin que la guerra se interpusiera. Tal vez hoy podríamos hablar del Alfa Romeo V-8 3 litros en lugar de hacerlo del Pegaso Z-102. Desgraciadamente, a igualdad de méritos técnicos y a semejanza de prestaciones, el hipotético Alfa Romeo habría tenido una repercusión y un desarrollo infinitamente mayores. Pero eso sería tergiversar.

Wifredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina nació en Barcelona el 15 de Mayo de 1897. Pese a la tradición marinera de su familia, encarriló sus estudios hacia la ingeniería, titulo que obtuvo a la edad de 21 años, y desde 1920 trabajó con motores. Asociado a Francisco Pérez de Olaguer, fundó en 1920 la S.A. de Motores Ricart-Pérez, y si comenzaron con motores para bombas y generadores, Wifredo Ricart no tardó en construir un automóvil de carreras: una "voiturette” de 1.500 centímetros cúbicos, cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, dieciséis válvulas y doble encendido que rendía 55 caballos a 5.800 revoluciones, todo un logro en aquellos tiempos.

Esta actividad deportiva supuso la ruptura con su socio y nuestro hombre voló por su cuenta: en 1926 nació la empresa Motores y Automóviles Ricart, S.A. El primer fruto fue el Ricart 226 que se presentó en el Salón de París de ese mismo año, y al que acudió por carretera conducido por el propio Ricart a un promedio de 65 kilómetros por hora. Ese coche tenía un motor de seis cilindros y litro y medio de cilindrada que también sobre salía por su tecnología. Ricart, un pero, no podía con todo y, como era mejor técnico que empresario, la marcha de su industria no iba paralela a la brillantez de sus diseños. Ello le llevó, en 1928, a fusionar su empresa con la de Felipe Batlló, el constructor de los España, y así nacerían los Ricart-España.

También fue efímera la vida de este negocio, con lo que Ricart, miembro de la “Society of Automobile Engineers” de Nueva York, abrió una oficina técnica desde la cual actuaba como consultor para otras empresas y desde la que diseñó un motor diésel de dos cilindros y cuatro pistones que se distinguía por su alto rendimiento y bajo consumo. La culminación de esta etapa fue cuando en 1956 entró como consultor técnico para los motores diésel de aviación de Alfa Romeo rama que para esa firma era entonces más importante que los automóviles. Una vez hubo estallado la guerra en España, Ricart fue nombrado Jefe de Estudios Especiales y más tarde Asesor Técnico de la Dirección General, encargado de los Servicios de Proyectos y Experiencias, es decir la mayor responsabilidad técnica de la fábrica. Esa fue una labor truncada por la guerra mundial y así nunca se sabrá lo que habrían dado de sí con un desarrollo adecuado creaciones suyas como el Alfa Romeo 162 o el 512 de motor central, modelos que él mismo no dudaba en probar.

Después de la conflagración, con Alfa Romeo casi destruida, con los partisanos asesinando a ingenieros que trabajaron en ella tachados como presuntos colaboracionistas y tras azarosas vicisitudes, volvió a Barcelona. En España también eran años de penuria pero había que hacer algo para resurgir y los primeros pasos fueron la creación del INI en 1941 y del CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) en 1946. Luego, a finales de ese mismo año, nació Enasa sobre las cenizas de la extinta Hispano Suiza. Ricart era Director General del CETA y Consejero Delegado de Enasa, y en ambas empresas incorporó técnicos italianos con los que colaboró en sus tiempos de Alfa Romeo. Finalmente, en 1947 nació una marca: Pegaso, cuyo emblemático caballo en plena y grácil cabriola, no pudo tener las alas características del mítico caballo porque las tenía registradas para su corcel la Mobil Oil.

La producción de camiones arrancaba penosamente y Ricart debió luchar para obtener de las autoridades luz verde para poder llevar a cabo el proyecto en el que sin duda soñaba desde hacía años. Un proyecto avanzado, un proyecto que sirviera para crear una base tecnológica para la industria y un proyecto, que duda cabe, capaz de prestigiar a la marca y al país. Para ello supo estimular a los gobernantes de antes con lo que supondría a nivel internacional que en España se construyese un automóvil moderno y de altas prestaciones. A los hombres del general Franco esas palabras, seguramente en su fuero interno, les recordaron lo que las respectivas industrias automovilísticas habían significado en su día para Hitler y Mussolini.

El proyecto de Ricart comenzó su andadura en 1948, y en 1951 en Barcelona y luego en el Salón de París se presentaba el Pegaso Z-102 que se construía en las mismas instalaciones barcelonesas de La Sagrera de las que también salieron los fantásticos Hispano Suiza. Una leyenda acababa de nacer: el Pegaso comenzaba a galopar.

Sólo daremos un brevísimo apunte técnico e histórico del coche. Primero su motor, un V-8 de aleación ligera, nacido con 2,5 litros de cilindrada y sucesivamente aumentado a 2,8 y 3,2 litros. Reunía todas las exquisiteces técnicas que podían encontrarse entonces y estaba montado en un chasis-plataforma sustentado por suspensiones delanteras independientes y un eje trasero De Dion. Sus características de diseño le situaban como el más avanzado de su tiempo, sobre todo porque había podido diseñarse sin cortapisas y contando con un presupuesto ilimitado a pesar de que pronto cambió la orientación de la empresa y al final se le dedicaron muy pocos recursos.

Las primeras carrocerías de los Pegaso fueron dibujadas y realizadas en España y se conocieron con el nombre de "Barcelona” o “Enasa”, pero más tarde se encargaron diferentes versiones a carroceros externos como es el caso de Serra, Touring o Saoutchik.

También en el terreno deportivo los Pegaso brillaron, pero problemas, la mayor parte originados por la falta de un verdadero departamento de carreras capaz de hacer frente con presteza y capacidad de reacción a los inconvenientes que surgían en las competiciones, impidieron que obtuvieran internacionalmente los triunfos que de sus cualidades técnicas cabía esperar. En España lo coparon casi todo y allende nuestras fronteras tal vez el momento de mayor gloria fue cuando Palacio logró ir cuarto en la Panamericana de 1954 hasta que se salió de la carretera. Evidentemente uno de sus hitos en la escena internacional se situó en 1953, cuando el 25 de Septiembre Celso Fernández logró en la autopista belga de Jabecke el récord de la milla y el kilómetro, tanto lanzados como en parado. Estos récords son todavía más valiosos porque se obtuvieron con el coche de apoyo, ya que al preparado para la ocasión le explotaron las bujías y el vehículo hubo de ser retirado. Desgraciadamente estas marcas sólo duraron un mes escaso hasta que un Jaguar XK 120 de fábrica batió los records “lanzados” pero no los de “salida parada” pues, a diferencia del Pegaso, el Jaguar montaba un grupo muy largo especial para batir estos records.

Así, lo que pudo haber sido una bella historia concluyó en 1955 por mucho que en los dos años siguientes aun se construyeran doce “pegasines” con lo que quedaba por la fábrica. En efecto, un nuevo gobierno achacó en gran medida la deficitaria marcha de la empresa a estos coches, o al menos fueron las primeras víctimas de un intento de rentabilizarla. Ricart, su obra y sus proyectos, cayeron en desgracia y no se construyeron las series previstas. Los proyectos existentes: Z­103, Z-104, Z-105 y Z-106 quedaron abortados. Se renunció a la tecnología propia y se adquirieron licencias extranjeras. Una quema de brujas comenzó dentro de la empresa y lo que restaba de los coches fue achatarrado, malvendido y arrinconado. Era la ignominia elevada al paroxismo, una ignominia que sólo años más tarde, demasiado tarde, se intentó reparar desde la misma empresa, aunque con intereses propagandísticos. Sólo la decidida y entusiasta labor de unos pocos aficionados ha permitido que de los 86 Pegaso construidos a mano, casi setenta se hayan salvado de la quema aunque algunos de ellos quedaron en estado irrecuperable, pero son el rugiente testimonio de una aventura digna de haber disfrutado de una suerte más justa.

Ricart continuó unos años en cabeza de la CETA, jugó un papel decisivo en la creación de SEAT y pasó después a ocupar cargos directivos como el de Presidente de la Lockheed en Francia. Fue máximo responsable de la “Fedération Internationale des Sociétés des Ingénieurs de l'Automobile” y también miembro de sociedades técnicas galas, británicas, italianas y estadounidenses. Wifredo P. Ricart falleció el día 19 de Agosto de 1974 y, como siempre ocurre en el caso de hombres singulares como él, las magníficas obras que nos ha dejado son las que mejor perpetúan su recuerdo. En este caso, nada mejor que poder contemplar una vez más un mítico, poderoso, pero fugaz Pegaso.

FUERZA BELLA

El motor empuja con brío. Las manos deben asir el volante con firmeza y manejar el cambio con energía. No se puede ser delicado, pero tampoco brusco. Nada de medias tintas, sino precisión, decisión y, evidentemente, tener muy claro lo que uno se trae entre manos porque un Pegaso no es un coche cualquiera y requiere un trato especial. Entonces se aprecia una dirección dura pero precisa, ese cambio que una vez te haces a él, primera a la derecha y atrás y las cuatro restantes siguiendo una «hache» tradicional pero de derecha a izquierda, resulta rápido y manifiesta con un chasquido sordo el engrane de cada marcha, y esa suspensión firme que sólo te pone en aprietos si el piso está en malas condiciones.

La posición de conducción es cómoda, uno se encuentra a gusto en los «baquets» tapizados en piel y, pese al largo morro, la visión al frente es perfecta y aumentada por el magnifico espectáculo que ofrecen el volante Nardi y las tres grandes esferas que agrupan los distintos controles. En un primer momento el Pegaso nos ganaba el pulso, después, poco a poco nos hicimos amigos le fuimos comprendiendo y él, agradecido, obedecía. Lástima que por culpa de su único carburador,  nos tosiera un poco. «Lo llevo con uno sólo porque va más suave, logras tener un ralentí decente, y puedes circular bastante bien. También tengo cuatro carburadores de doble cuerpo y el colector de admisión para ellos, pero en ese caso es un verdadero lío hacerle ir redondo, así se expresa José María Bregante, orgulloso poseedor de este Touríng Segunda Serie fabricado en 1956, que con sólo setenta mil kilómetros reales en el contador se muestra en un estado excepcional pese a no haber sido restaurado.

Es imposible permanecer impasible ante la personalidad y el equilibrio del trazo de esta bella carrocería toda ella hecha de redondeces con sólo algunos detalles en arista que ponen un justo contrapunto.

José María Bregante explica cómo llegó a sus manos este coche peculiar que tiene el volante a la derecha y una carrocería de la que sólo se hicieron cuatro: «no sé cómo, pero el propietario de una mina asturiana se enteró de que en la fábrica mi padre tenía dos grupos electrógenos. Un día, sobre el año 1961, nos propuso cambiar los grupos por el Pegaso. Mi padre dijo “no está mal cambiar peso por metal”, porque aunque a él le gustaban los coches, el Pegaso no era su preferido». La realidad es que una joya acababa de entrar en el garaje de los Bregante: «el coche no tenía ni veinte mil kilómetros pero aquel hombre lo encontraba muy engorroso de conducir».

Para el joven Bregante fue toda una revelación «Ni te explico lo que significó para mí el Pegaso. Con él en aquellos años, era el rey. Lo utilizaba para ir a estudiar a Barcelona y ya te puedes imaginar que con 18 ó 20 anos...». Cuando lo explica, Bregante casi pone los ojos en blanco recordando sin duda proezas inconfesables y piques en los que el adversario había, de antemano, perdido la partida.

Después de haberlo probado nosotros, vuelve a conducir él. Acelera con ganas, no va de carreras, pero le da marcha al coche y este responde llenando el habitáculo con un sonido grave y pleno que nos embriaga y hace que sin motivo aparente nos miramos: «es la h... ». Parecerá dura y poco ortodoxa la expresión, pero caramba, es la que a los dos nos salió al unísono del fonda del alma. Y es que al lado del Pegaso, los coches de hoy nos parecen meros electrodomésticos.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Ocho cilindros en V a 90 grados.

Bloque y culata de aleación ligera.

Doble árbol de levas en cabeza.

Diámetro por carrera: 85 x 70 milímetros. Cilindrada: 3.178 centímetros cúbicos. Potencia: 210 caballos a 6.000 revoluciones por minuto.

Par máximo: 25 mkg. a 3.500 rpm.

ENCENDIDO

Magneto Bosch.

ALIMENTACION

Un carburador Weber doble cuerpo, dos cuadrúples o cuatro dobles. Dos bombas de gasolina eléctricas.

TRANSMISION

Caja de cambios manual de 5 velo­cidades y diferencial autoblocante.

CHASIS

Plataforma de perfiles cuadrados y chapa. Carrocería de aluminio, diseñada por Touring, mediante el sistema Superleggera.

FRENOS

Cuatro tambores, los traseros a la salida del cambio.

EMBRAGUE

Monodisco en seco.

SUSPENSION

Independiente en el eje delantero con trapecios, y eje rigido con sistema De Dion, detrás. Amortiguadores hidráulicos y barras de torsión en ambos trenes.

RUEDAS

Llantas Borraní de 16 pulgadas.

Neumáticos de 6 x 16 pulgadas.

DIMENSIONES (en mm.)

Longitud total, 4.130; distancia en­tre ejes, 2.300; vía delantera, 1.320; vía trasera, 1.290; anchura máxima, 1.158. Peso aproximado: 1.200 kilogramos.

· Texto: José Luis Aznar (Gran Auto 16, marzo 1992)

· Gracias a Peter_pb por enviar el reportaje