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Pegaso Z-102


 

 
     

 

Z-103 Spider Serra SS1 (II) 

 

 

  

Este bonito y elegante Pegaso es el último Z102 superviviente de la fábrica, y se muestra aquí con Wifredo Ricart, el hombre responsable directamente del programa Pegaso, junto con parte de su equipo de diseño

 

Tras casi sesenta años escribiendo sobre coches, se podría esperar que Roger Barlow estuviera algo agotado. Pero su voz brilla todavía de excitación cuando habla del Pegaso (página 104), una maravilla del diseño y la ingeniería producida en España a comienzos de los cincuenta.

 

“Lo más especialmente interesante del Pegaso”, dice, “es que apareció totalmente criado, no como un desarrollo a lo largo de un período de tiempo. Realmente, era un coche fenomenal –era incluso avanzado comparado con los Ferraris contemporáneos.

 

Nosotros en California no habíamos visto ninguno en realidad, sólo leído sobre ellos, pero sabíamos que el Pegaso era un coche de enorme glamour y anhelábamos vehementemente el poder conducir uno algún día.” Como culminación de años de interés, Barlow visitó en 1968 la fábrica Pegaso y conversó con Wifredo Ricart, el ingeniero responsable del legendario vehículo. Barlow estaba, y aún está impresionado por los logros y la estatura de Ricart, a quien mantiene por su trayectoria “entre la media docena de mejores ingenieros del mundo”


 

CON EL ULTIMO PEGASO

 

Una visita a la fábrica refresca las memorias como si fuera ayer.

 

A comienzos de 1968 me encontraba en España, trabajando como Director de Fotografía de la versión cinematográfica de la obra de Peter Shaffer, La Cacería Real del Sol. Durante un descanso en el periodo de pre-producción, le pedí a una de las secretarias españolas de la película que llamara a la Empresa Nacional de Autocamiones y les preguntara si se me permitiría, como escritor de artículos del automóvil, entrevistarme con alguien de la casa para hablar del programa de coches deportivos cancelado hacía mucho tiempo. Ésa misma tarde se recibió una llamada anunciando que el Señor Barlow podía conocer al ingeniero, entonces jubilado, que había liderado el proyecto del Z102. A la mañana siguiente el fotógrafo, un intérprete y un servidor nos presentamos en su oficina de consultoría.

 

El intérprete no fue, en absoluto, necesario: el impresionantemente erguido septuagenario hablaba múltiples idiomas –con fluidez en todas las lenguas latinas y sorprendentemente con desahogo en inglés, con sólo unos pocos lapsos en terminología técnica. Pronto me enteré que a pesar de haber planeado una serie inicial de 200 coches, sólo 100 fueron construidos entre 1951 y 1957. Al preguntarle por qué se escogió fabricar un coche tan complejo, sofisticado y caro en vez de un coche para el mercado de masas español, el Señor Ricart explicó las razones tras el Z102 cuando el proyecto se gestó a finales de los cuarenta.

 

Había tres consideraciones: en primer lugar, había de ser una demostración sorprendente y efectiva de la capacidad del departamento de diseño de Pegaso, incrementando el prestigio de la firma en el creciente mercado de exportación de camiones y autobuses a Latinoamérica; segundo, un coche tan caro no alcanzaría volúmenes tales como para interferir con la vital producción de vehículos pesados y motores diesel, que eran la savia de la empresa; y tercero y más importante, el desarrollo y fabricación de un coche complejo y de alta calidad conllevaría un valioso adiestramiento y experiencia práctica a numerosos ingenieros y mecánicos, al tiempo que impondría mínimas exigencias sobre instalaciones y materiales. Fabricar el Z102 ha sido uno de los más excitantes programas de formación que han existido nunca.

 

Cuando le pregunté si sería posible ver un Z102 en vivo, o incluso un motor, en Madrid, el Señor Ricart me guiñó un ojo al tiempo que contestaba, “Señor Barlow, si tiene Vd. tiempo mañana, estaré encantado de arreglar nuestra visita al departamento de investigaciones de Pegaso, donde todavía tienen algunos componentes del Z102”. Semejante visita a la fábrica Pegaso era como si el Papa te acompañara a un tour del Vaticano. Aunque oficialmente jubilado, Ricart era todavía fundamentalmente “el señor grande”. Todo el mundo le conocía, y el respeto y el afecto hacia él eran evidentes en cada taller y oficina.

 

Por fin, llegamos a un sector donde era obvio que nos esperaban alrededor de media docena de personas. Las presentaciones dejaron claro que éstos –ingenieros, mecánicos y un piloto de pruebas- fueron parte del proyecto del coche deportivo. Con garbo propio de un matador de toros, uno de los mecánicos pasó a retirar la cobertura protectora que cubría un inmaculado Pegaso biplaza de color blanco. Brillante y reluciente, era absolutamente tan impresionante en la realidad como aparecía en las páginas de las revistas de coches europeas de diecisiete años antes.

 

En una habitación contigua, montado sobre un banco de pruebas y girando entre ronroneos al ralentí, conectado a un laberinto de tubos, cables y mangueras, había un motor V-8, totalmente diferente de la unidad de cuatro árboles de levas montada en el coche. Si el programa de coches deportivos hubiera continuado, este gran motor de 4,5 litros de balancines, una especie de Chrysler Hemi diseñado con más estilo, habría reemplazado al motor de cuatro árboles de levas, que gustaba de altas revoluciones e increíblemente ruidoso. Con la potencia máxima a 1.000 ó 1.500 revoluciones menos y con mucho más par disponible en toda la gama de revoluciones, el mayor motor se habría ajustado mejor a los gustos del comprador actual de un Porsche 928, un coche no demasiado diferente del Pegaso en su concepción.

 

Uno de los empleados de Pegaso me presentó a un americano en Madrid, W.D.Tellman, que había comprado un Pegaso coupé con bastante uso encima para llevarse a Texas. Nos encontramos durante una hora un domingo por la tarde justo antes de su partida, llevándome a dar una vuelta en su Pegaso y luego dejándome conducirlo unos minutos. Estábamos dentro de la ciudad, no en carretera abierta como yo habría preferido, pero el paseo me transmitió un montón sobre este maravilloso purasangre.

 

La suspensión era similar a la del Corvette de 1985, claramente firme a poca velocidad pero capaz de un paso de curva inmutable que daba toda la sensación de que se podría entrar al doble de velocidad. La extraña colocación de las marchas en la palanca, con la primera a la derecha y la quinta a la izquierda, me hacía inhibirme durante el corto tiempo en el que conduje el coche, y en ningún momento me acostumbré a la caja de cambios Como el coche no era mío, no podía resignarme a ignorar el embrague e insertar las marchas de un golpe, a la velocidad exigida por el diseño de dientes rectos de la caja. El problema es que uno está condicionado por demasiados años de vida fácil con perezosas cajas de cambio sincronizadas. Pero, mientras esto ocurría, la caja de cambios tocaba su excitante concierto de engranajes, árboles de levas y válvulas.

 

El coche, de entonces quince años de edad, estuvo a la altura de mis románticas expectativas en todos los sentidos, y lo habría comprado al instante si hubiera estado a la venta. Incluso hoy estaría encantado de conducir un Pegaso de 1954 todos los días. Aparte de sus frenos de tambor en vez de discos y de sus carburadores en vez de inyección, el Pegaso estaría tan al día en cuanto a características técnicas como cualquier coche deportivo nuevo, a pesar de tener treinta y cinco años. En lo que respecta al confort que se supone proporcionan el estéreo y el aire acondicionado, yo me conformaría con quitar el techo y escuchar a ese motor....- Roger Barlow.


· Texto: Automobile, Junio 1989

· Traducción: mortinson

· Gracias a cisco por el texto y las fotos

 
     
 

 

 

 

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