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EL AUTÉNTICO.- El
Pegaso Tipo 102 Coupé de 2 ½ litros posa junto a nuestro corresponsal
en Barcelona. |
Impresiones en
carretera del Pegaso
Llegué a la fábrica de
E.N.A.S.A., en las afueras de Barcelona, con el fin de investigar un rumor;
establecer, en la medida de lo posible, si era o no cierto que el Pegaso se
construye desde el metal en bruto en la antigua fábrica de Hispano-Suiza. La
principal ocupación de la fabrica es la construcción de autobuses y de
camiones pesados, siendo la construcción de automóviles sólo un complemento.
El secretismo más absoluto rodea todo el proyecto, siendo necesario que me
presentara un influyente amigo de Barcelona para poder franquear la verja de
entrada hacia el patio frontal, donde las fuentes jugaban en el jardín.
En el
otro extremo del patio estaba la entrada principal al edificio –con un par de
pesadas puertas en cristal que dan acceso a un gran recibidor de columnas, en
una de cuyas esquinas estaba el escritorio de recepción y en la otra se expone
un muy antiguo Hispano-Suiza sobre un plinto al efecto. No pude inspeccionar
este modelo, ya que me llevaron directamente a mostrar mis credenciales para
inspección. Una vez completada esta formalidad, conocí al director de esta fábrica
de la E.N.A.S.A. Tras alguna confusión inicial nos pusimos de acuerdo en
utilizar el alemán para comunicarnos. Con gran decepción, me enteré que el
permiso para visitar y fotografiar la fábrica no había llegado de la Central
de Madrid aún y que la fábrica cerraba ése día por vacaciones durante una
semana. En dichas circunstancia no había nada que hacer para continuar con mi
plan original.
Como continuación a mi pregunta sobre la veracidad de los rumores que apuntaban
que el Pegaso no se fabricaba enteramente en la fábrica, le chef me dijo que al
principio, cuando el coche hizo su debú, se propagó la historia, bastante
exagerada, de que no había ni un tornillo o tuerca fabricada fuera de la fábrica.
Esto simplemente no era cierto, me dijo, y la reacción natural a su historia
era de educada incredulidad.
En realidad, el Pegaso contiene quizás menos piezas fabricadas fuera de la fábrica
que el coche promedio –el motor y el chasis son generalmente genuinos Pegaso-
pero un gran porcentaje de éstos son vestidos con karroserie by Saoutchik y
Superleggera Touring. Gran parte del equipo eléctrico se fabrica en la casa. El
Pegaso de Groesser Preis se fabrica en Madrid, parece que prácticamente bajo
vigilancia armada. No se facilita información adicional hasta “l´exposition”.
¿Y cuando será ésta? Sin comentarios.
Se me invitó a ver el coche de demostraciones en acción y no me lo tuvieron
que pedir dos veces...Para acceder a éste se hacía necesario cruzar por una
esquina de la fábrica, con lo que pude echar un vistazo a los métodos
utilizados. La limpieza del edificio era sobrecogedora, y el ambiente era más
propio de un laboratorio particularmente limpio que de un garaje. Los motores y
otras piezas que no se iban a utilizar inmediatamente estaban cubiertas en
bolsas de plástico. Pasé bastante cerca de un chasis en proceso de fabricación,
y tuve ocasión de apreciar los enormes largueros de sección cuadrada, el muy
pesado pedal de freno del tipo “colgante” y el poco común método de fijación
al eje de Dion de los grandes amortiguadores telescópicos traseros mediante
palanca y rodillo, que permite que el grado de amortiguación varíe con la
deflexión. Este era uno de los 200 bastidores de la actual serie, que comenzó
hace algunos meses. Parece que no hay ninguna prisa para acelerar la concienzuda
fabricación y el libro de pedidos está bastante lleno -lo que a £ 10.000 la
pieza (dependiendo del bastidor y carrocería elegidos)- no es moco de pavo.
Existen tres tipos de chasis. Todos tienen en común las barras de torsión de
la suspensión delantera, y la de Dion trasera, también a base de barras de
torsión. El diferencial de tipo ZF incorpora la caja de cambios de cinco
velocidades, que se opera mediante una corta palanca al suelo que actúa
mediante un único balancín rotatorio. La dirección es por tornillo sin fin
desarrollada especialmente para el coche, con vuelta y media de recorrido y un
diámetro de giro de 31 pies a ambos lados.
Los frenos son operados por dos circuitos hidráulicos independientes, siendo
las zapatas traseras de diseño convencional e incluyendo activación mecánica
del freno de mano. La distancia entre ejes es de 7 pies y 8 pulgadas, ancho de vías
delantero de 4 pies y 4 pulgadas y trasero de 4 pies y 2,8 pulgadas. La
distancia libre al suelo es de 6,3 pulgadas, aunque no para todos los modelos.
Existen dos motores básicos, ambos V8 a 90 grados: el de 2.472 cc (75 por 70
mm) y el 2.816 cc (80 por 70). Ambas versiones se ofrecen con modificaciones de
detalle – por ejemplo, el 2.472 cc se ofrece con relaciones de compresión de
8, 8,5 y 9 a 1. Los desarrollos del eje varían también, aunque lo normal es un
desarrollo total en 5ª de 1:4,1. Con la relación de compresión de 8 a 1, la
potencia máxima es de 160 CV a 6.500 rpm, a cuya velocidad tiene su línea
roja. El par máximo es de 137 libras / pie a 3.900 rpm. Para el tercer modelo,
este motor se ofrece con un compresor que entrega 8 libras por encima de la
presión atmosférica; con un magneto especial; y con una bomba de gasolina del
tipo de diafragma suplementada con otra eléctrica. La medida de neumático
aumenta desde 16x5,5 a 16x6,5 y la relación de compresión se reduce hasta 6,5,
7 ó 7,5 a 1. En esta configuración la potencia máxima de 260 CV se consigue a
6.800 rpm. El par va hasta las 240 libras / pie a 4.000 rpm y el desarrollo
total normal se baja hasta 3,25 a 1. La temperatura máxima de la bujía va de
los 350 a los 450 grados.
El motor de 2.816 cc se suministra con relación de compresión de 7,8, 8,2 y
8,8 a 1. Con la de 8,8:1 se consiguen 200 CV a 6.300 rpm y 160 libras / pie a
3.600 rpm. El tamaño de neumático recomendado es 16x6, que es el intermedio
entre los otros dos tipos y el desarrollo normal es el de 3,78:1 total en
quinta. La cuarta es, al igual que en los demás modelos, directa. Los pesos,
con carrocería de 2/3 plazas son: 2 ½ litros atmosférico, 2.134 libras; 2,8
litros atmosférico, 2.178 libras, 2 ½ litros con compresor, 2.332 libras.
En éste punto la entrevista se interrumpió por la llegada del coche de pruebas
tipo 120 de 2 ½ litros, incluyendo su piloto. Como me llevaban al hotel en este
coche me despedí de mi nuevo amigo y a cambio me dijo: “Ahora se le muestra
un Pegaso típico. Cuando vuelva a casa, haga el favor de contarle a su gente
que es el mejor coche del mundo.”
Bueno, pues aquí va. Me acomodé en el coche, que llevaba carrocería cerrada
de dos plazas, mediante una portezuela convencional de bisagra trasera. La
ventanilla deslizante permite que el hueco de la puerta aumente el espacio
interior, cuyo revestimiento se reduce a la mínima expresión; su muy perforado
bastidor era bastante visible y estaba acabada en el mismo tono gris metalizado
que el resto del coche. Había cantidad de espacio para las piernas, aunque los
largueros del chasis y el túnel de transmisión interrumpían el suelo del
habitáculo.
Los asientos tipo baquet eran acusadamente cómodos, y uno se
percataba inmediatamente de la escasez de acabado interior y del volante de
corte clásico, dispuesto casi verticalmente, cuyo aro estaba fabricado de una lámina
plana de acero, revestido a ambos lados por sendas piezas de madera de perfil
semicircular. El coche tenía unos 60.000 Km. y como consecuencia la dirección
tenía juego de unos diez o quince grados. Los instrumentos Jaeger se agrupaban
frente al conductor, bajo una prominente visera, e incluían un velocímetro, un
cuentavueltas, y, agrupados en el centro, agujas de presión de aceite,
temperaturas de agua y aceite, y nivel de gasolina. Extrañamente, ésta última
carecía de calibración, estando marcada “rango de uso” en los tres
primeros niveles y “Lleno-Vacío” en el último caso. Cuatro conmutadores
sin identificar ocupaban el centro del salpicadero. Las ventanillas traseras de
perspex estaban dotadas de rendijas de ventilación.
La visibilidad era muy
buena, al no presentar los montantes del parabrisas ninguna obstrucción a la
vista, al tiempo que el capot motor caía deslizándose entre las bajas aletas
delanteras. La parte superior del capot presentaba dos filas de rendijas, y a
cada lado del coche había aberturas para la extracción del calor del vano
motor. El pedal del acelerador era inusualmente grande y se ofrecía un descanso
confortablemente inclinado para el pié izquierdo. Todo esto permitía la técnica
del punta-tacón, pero dejemos esto para después.
El conductor puso el contacto y apretó el arranque y el todavía tibio motor
arrancó al instante. El ralentí parecía bastante inestable, aunque no más de
lo que cabe esperar de este tipo de coche. Tan pronto como comenzamos a movernos
lo que más me llamó la atención fue la tremenda aceleración, que en las
marchas mas cortas parecía estar limitada solamente por el valor local de la
gravedad, necesitándose siete segundos para el 0-100 Km/h La frenada era
inmejorable y en una frenada “a tope” no pareció que el coche se desviaba
apreciablemente de la dirección escogida.
Uno tenía la impresión de que el
coche se detenía bastante más rápidamente de lo que cabía esperar en base a
consideraciones teóricas –tales prestaciones se han comprobado en algunas
motocicletas- pero en un recorrido tan informal como el nuestro una medición
exacta se hacía imposible. Ahora viajábamos por una carretera abierta y llana
a unas 40 millas por hora en tercera velocidad. Llamando mi atención a su
pierna izquierda que permanecía en el aire, el conductor procedió a meter
segunda con un movimiento firme, sin que mediara duda o intento alguno de
sincronizar las velocidades del motor y del coche. Aparte del sobresalto y de un
ligero “clonk” no noté ningún efecto no deseado.
Aparentemente
envalentonado por mi interés en la maniobra, procedió entonces a cambiar y
reducir repetidamente entre segunda y tercera, sin otro efecto extraño en
absoluto en los cambios a tercera y con sólo el efecto sonoro mencionado
anteriormente en las reducciones a segunda. La palanca estaba tarada mediante
muelles en la posición central entre 2ª/3ª en reposo, siendo las demás
posiciones 4ª/5ª a la izquierda y M.A./1ª a la derecha. Aquí la carretera
era de unos 30 pies de ancho, de buen firme, y los árboles alineados a sus dos
lados no impedían la visibilidad. En esto apareció una curva en S, con la
carretera haciendo dos ángulos rectos en una curva suave. Un camión que se
aproximaba en sentido contrario limitaba el espacio disponible.
Esta curva la
tomamos a no menos de 45 millas por hora. Se nos fueron las ruedas traseras
durante una fracción de segundo, antes de que el coche comenzara a deslizar de
forma controlada de las cuatro ruedas, cambiando casi instantáneamente de
sentido, y la segunda curva la tomamos en una derrapada prolongada, corregida rápidamente
al final con el fin de esquivar al camión que ya se nos venía encima. En
cuarta, aceleramos hasta 6.000 vueltas, o aproximadamente 100 mph antes de
cambiar a quinta. No pudimos comprobar la velocidad máxima, pues ya llegábamos
a las afueras de la ciudad, pero las 6.000 rpm en quinta nos habrían llevado a
unas 112 mph. El tráfico restante no nos frenó más allá de 80 mph o así, y
la sensación de pilotar en medio del tráfico era de lo más excitante.
Los demás
vehículos parecían congelados, inmóviles, y nosotros nos movíamos alrededor
y entre ellos –utilizando la muy potente frenada mas a menudo a medida que
entrábamos en las calles principales de la ciudad y asumíamos un ritmo mas
reservado. Segunda y tercera eran suficientes en tráfico denso y no se percibía
nada de la sensación de “lo tengo controlao” típica de los coches rápidos
cuando se llevan despacio, su “trote” era perfecto. Uno tenía la sensación
de que sería el coche perfecto para ir de compras por la ciudad, especialmente
si a uno le conceden una pequeña franquicia de “toques”.
Y así, demasiado pronto, llegamos a mi hotel, y dejé el coche con gran pesar
por una situación financiera –la mía- que no me permitía añadir éste
“Caballo Volador” de $ 10.000 a mi establo particular.
· Texto: Motor Sport, Junio 1953
· Traducción: mortinson
· Gracias a Ramón de M. por el texto y las fotos
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