Impresiones en carretera del Pegaso

Llegué a la fábrica de E.N.A.S.A., en las afueras de Barcelona, con el fin de investigar un rumor; establecer, en la medida de lo posible, si era o no cierto que el Pegaso se construye desde el metal en bruto en la antigua fábrica de Hispano-Suiza. La principal ocupación de la fabrica es la construcción de autobuses y de camiones pesados, siendo la construcción de automóviles sólo un complemento. El secretismo más absoluto rodea todo el proyecto, siendo necesario que me presentara un influyente amigo de Barcelona para poder franquear la verja de entrada hacia el patio frontal, donde las fuentes jugaban en el jardín.

En el otro extremo del patio estaba la entrada principal al edificio –con un par de pesadas puertas en cristal que dan acceso a un gran recibidor de columnas, en una de cuyas esquinas estaba el escritorio de recepción y en la otra se expone un muy antiguo Hispano-Suiza sobre un plinto al efecto. No pude inspeccionar este modelo, ya que me llevaron directamente a mostrar mis credenciales para inspección. Una vez completada esta formalidad, conocí al director de esta fábrica de la E.N.A.S.A. Tras alguna confusión inicial nos pusimos de acuerdo en utilizar el alemán para comunicarnos. Con gran decepción, me enteré que el permiso para visitar y fotografiar la fábrica no había llegado de la Central de Madrid aún y que la fábrica cerraba ése día por vacaciones durante una semana. En dichas circunstancia no había nada que hacer para continuar con mi plan original.

 

Como continuación a mi pregunta sobre la veracidad de los rumores que apuntaban que el Pegaso no se fabricaba enteramente en la fábrica, le chef me dijo que al principio, cuando el coche hizo su debú, se propagó la historia, bastante exagerada, de que no había ni un tornillo o tuerca fabricada fuera de la fábrica. Esto simplemente no era cierto, me dijo, y la reacción natural a su historia era de educada incredulidad.

 

En realidad, el Pegaso contiene quizás menos piezas fabricadas fuera de la fábrica que el coche promedio –el motor y el chasis son generalmente genuinos Pegaso- pero un gran porcentaje de éstos son vestidos con karroserie by Saoutchik y Superleggera Touring. Gran parte del equipo eléctrico se fabrica en la casa. El Pegaso de Groesser Preis se fabrica en Madrid, parece que prácticamente bajo vigilancia armada. No se facilita información adicional hasta “l´exposition”. ¿Y cuando será ésta? Sin comentarios.

 

Se me invitó a ver el coche de demostraciones en acción y no me lo tuvieron que pedir dos veces...Para acceder a éste se hacía necesario cruzar por una esquina de la fábrica, con lo que pude echar un vistazo a los métodos utilizados. La limpieza del edificio era sobrecogedora, y el ambiente era más propio de un laboratorio particularmente limpio que de un garaje. Los motores y otras piezas que no se iban a utilizar inmediatamente estaban cubiertas en bolsas de plástico. Pasé bastante cerca de un chasis en proceso de fabricación, y tuve ocasión de apreciar los enormes largueros de sección cuadrada, el muy pesado pedal de freno del tipo “colgante” y el poco común método de fijación al eje de Dion de los grandes amortiguadores telescópicos traseros mediante palanca y rodillo, que permite que el grado de amortiguación varíe con la deflexión. Este era uno de los 200 bastidores de la actual serie, que comenzó hace algunos meses. Parece que no hay ninguna prisa para acelerar la concienzuda fabricación y el libro de pedidos está bastante lleno -lo que a £ 10.000 la pieza (dependiendo del bastidor y carrocería elegidos)- no es moco de pavo.

 

Existen tres tipos de chasis. Todos tienen en común las barras de torsión de la suspensión delantera, y la de Dion trasera, también a base de barras de torsión. El diferencial de tipo ZF incorpora la caja de cambios de cinco velocidades, que se opera mediante una corta palanca al suelo que actúa mediante un único balancín rotatorio. La dirección es por tornillo sin fin desarrollada especialmente para el coche, con vuelta y media de recorrido y un diámetro de giro de 31 pies a ambos lados.

 

Los frenos son operados por dos circuitos hidráulicos independientes, siendo las zapatas traseras de diseño convencional e incluyendo activación mecánica del freno de mano. La distancia entre ejes es de 7 pies y 8 pulgadas, ancho de vías delantero de 4 pies y 4 pulgadas y trasero de 4 pies y 2,8 pulgadas. La distancia libre al suelo es de 6,3 pulgadas, aunque no para todos los modelos.

 

Existen dos motores básicos, ambos V8 a 90 grados: el de 2.472 cc (75 por 70 mm) y el 2.816 cc (80 por 70). Ambas versiones se ofrecen con modificaciones de detalle – por ejemplo, el 2.472 cc se ofrece con relaciones de compresión de 8, 8,5 y 9 a 1. Los desarrollos del eje varían también, aunque lo normal es un desarrollo total en 5ª de 1:4,1. Con la relación de compresión de 8 a 1, la potencia máxima es de 160 CV a 6.500 rpm, a cuya velocidad tiene su línea roja. El par máximo es de 137 libras / pie a 3.900 rpm. Para el tercer modelo, este motor se ofrece con un compresor que entrega 8 libras por encima de la presión atmosférica; con un magneto especial; y con una bomba de gasolina del tipo de diafragma suplementada con otra eléctrica. La medida de neumático aumenta desde 16x5,5 a 16x6,5 y la relación de compresión se reduce hasta 6,5, 7 ó 7,5 a 1. En esta configuración la potencia máxima de 260 CV se consigue a 6.800 rpm. El par va hasta las 240 libras / pie a 4.000 rpm y el desarrollo total normal se baja hasta 3,25 a 1. La temperatura máxima de la bujía va de los 350 a los 450 grados.

 

El motor de 2.816 cc se suministra con relación de compresión de 7,8, 8,2 y 8,8 a 1. Con la de 8,8:1 se consiguen 200 CV a 6.300 rpm y 160 libras / pie a 3.600 rpm. El tamaño de neumático recomendado es 16x6, que es el intermedio entre los otros dos tipos y el desarrollo normal es el de 3,78:1 total en quinta. La cuarta es, al igual que en los demás modelos, directa. Los pesos, con carrocería de 2/3 plazas son: 2 ½ litros atmosférico, 2.134 libras; 2,8 litros atmosférico, 2.178 libras, 2 ½ litros con compresor, 2.332 libras.

 

En éste punto la entrevista se interrumpió por la llegada del coche de pruebas tipo 120 de 2 ½ litros, incluyendo su piloto. Como me llevaban al hotel en este coche me despedí de mi nuevo amigo y a cambio me dijo: “Ahora se le muestra un Pegaso típico. Cuando vuelva a casa, haga el favor de contarle a su gente que es el mejor coche del mundo.”

 

Bueno, pues aquí va. Me acomodé en el coche, que llevaba carrocería cerrada de dos plazas, mediante una portezuela convencional de bisagra trasera. La ventanilla deslizante permite que el hueco de la puerta aumente el espacio interior, cuyo revestimiento se reduce a la mínima expresión; su muy perforado bastidor era bastante visible y estaba acabada en el mismo tono gris metalizado que el resto del coche. Había cantidad de espacio para las piernas, aunque los largueros del chasis y el túnel de transmisión interrumpían el suelo del habitáculo.

Los asientos tipo baquet eran acusadamente cómodos, y uno se percataba inmediatamente de la escasez de acabado interior y del volante de corte clásico, dispuesto casi verticalmente, cuyo aro estaba fabricado de una lámina plana de acero, revestido a ambos lados por sendas piezas de madera de perfil semicircular. El coche tenía unos 60.000 Km. y como consecuencia la dirección tenía juego de unos diez o quince grados. Los instrumentos Jaeger se agrupaban frente al conductor, bajo una prominente visera, e incluían un velocímetro, un cuentavueltas, y, agrupados en el centro, agujas de presión de aceite, temperaturas de agua y aceite, y nivel de gasolina. Extrañamente, ésta última carecía de calibración, estando marcada “rango de uso” en los tres primeros niveles y “Lleno-Vacío” en el último caso. Cuatro conmutadores sin identificar ocupaban el centro del salpicadero. Las ventanillas traseras de perspex estaban dotadas de rendijas de ventilación.

La visibilidad era muy buena, al no presentar los montantes del parabrisas ninguna obstrucción a la vista, al tiempo que el capot motor caía deslizándose entre las bajas aletas delanteras. La parte superior del capot presentaba dos filas de rendijas, y a cada lado del coche había aberturas para la extracción del calor del vano motor. El pedal del acelerador era inusualmente grande y se ofrecía un descanso confortablemente inclinado para el pié izquierdo. Todo esto permitía la técnica del punta-tacón, pero dejemos esto para después.

 

El conductor puso el contacto y apretó el arranque y el todavía tibio motor arrancó al instante. El ralentí parecía bastante inestable, aunque no más de lo que cabe esperar de este tipo de coche. Tan pronto como comenzamos a movernos lo que más me llamó la atención fue la tremenda aceleración, que en las marchas mas cortas parecía estar limitada solamente por el valor local de la gravedad, necesitándose siete segundos para el 0-100 Km/h La frenada era inmejorable y en una frenada “a tope” no pareció que el coche se desviaba apreciablemente de la dirección escogida.

Uno tenía la impresión de que el coche se detenía bastante más rápidamente de lo que cabía esperar en base a consideraciones teóricas –tales prestaciones se han comprobado en algunas motocicletas- pero en un recorrido tan informal como el nuestro una medición exacta se hacía imposible. Ahora viajábamos por una carretera abierta y llana a unas 40 millas por hora en tercera velocidad. Llamando mi atención a su pierna izquierda que permanecía en el aire, el conductor procedió a meter segunda con un movimiento firme, sin que mediara duda o intento alguno de sincronizar las velocidades del motor y del coche. Aparte del sobresalto y de un ligero “clonk” no noté ningún efecto no deseado.

Aparentemente envalentonado por mi interés en la maniobra, procedió entonces a cambiar y reducir repetidamente entre segunda y tercera, sin otro efecto extraño en absoluto en los cambios a tercera y con sólo el efecto sonoro mencionado anteriormente en las reducciones a segunda. La palanca estaba tarada mediante muelles en la posición central entre 2ª/3ª en reposo, siendo las demás posiciones 4ª/5ª a la izquierda y M.A./1ª a la derecha. Aquí la carretera era de unos 30 pies de ancho, de buen firme, y los árboles alineados a sus dos lados no impedían la visibilidad. En esto apareció una curva en S, con la carretera haciendo dos ángulos rectos en una curva suave. Un camión que se aproximaba en sentido contrario limitaba el espacio disponible.

Esta curva la tomamos a no menos de 45 millas por hora. Se nos fueron las ruedas traseras durante una fracción de segundo, antes de que el coche comenzara a deslizar de forma controlada de las cuatro ruedas, cambiando casi instantáneamente de sentido, y la segunda curva la tomamos en una derrapada prolongada, corregida rápidamente al final con el fin de esquivar al camión que ya se nos venía encima. En cuarta, aceleramos hasta 6.000 vueltas, o aproximadamente 100 mph antes de cambiar a quinta. No pudimos comprobar la velocidad máxima, pues ya llegábamos a las afueras de la ciudad, pero las 6.000 rpm en quinta nos habrían llevado a unas 112 mph. El tráfico restante no nos frenó más allá de 80 mph o así, y la sensación de pilotar en medio del tráfico era de lo más excitante.

Los demás vehículos parecían congelados, inmóviles, y nosotros nos movíamos alrededor y entre ellos –utilizando la muy potente frenada mas a menudo a medida que entrábamos en las calles principales de la ciudad y asumíamos un ritmo mas reservado. Segunda y tercera eran suficientes en tráfico denso y no se percibía nada de la sensación de “lo tengo controlao” típica de los coches rápidos cuando se llevan despacio, su “trote” era perfecto. Uno tenía la sensación de que sería el coche perfecto para ir de compras por la ciudad, especialmente si a uno le conceden una pequeña franquicia de “toques”.

 

Y así, demasiado pronto, llegamos a mi hotel, y dejé el coche con gran pesar por una situación financiera –la mía- que no me permitía añadir éste “Caballo Volador” de $ 10.000 a mi establo particular.

· Texto: Motor Sport, Junio 1953

· Traducción: mortinson

· Gracias a Ramón de M. por el texto y las fotos