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Pegaso Z-102


 

 
     

 

Berlineta ENASA Especial "Cangrejo" 

 

 

 

  

Fotografiados junto al Pegaso coupé experimental se encuentran: a la izquierda el señor Wilfredo Ricart Junior, hijo del director general y jefe técnico de la fábrica Pegaso y el señor Palacio Power, responsable de pruebas experimentales en carretera.

 

Aviador ibérico
El Pegaso español de 2 ½ litros en carretera

 

Las noticias de que la fábrica de coches estatal española estaba a punto de entrar en el mercado internacional de coches de altas prestaciones con un coche deportivo de diseño muy avanzado crearon un enorme interés hacia el final de pasado año. Los primeros ejemplares del nuevo Pegaso se mostraron en el Salón de París en octubre y el coche fue objeto de una completa descripción en las ediciones de The Autocar de octubre y noviembre.

 

Se esperaba con anticipación su primera aparición en la competición internacional, pero por el momento ésta ha sido pospuesta debido a una serie de razones a todas luces comprensibles cuando uno considera las dificultades inherentes a la fundación de una industria de primera clase en un país que carece de una experiencia extensa en este tipo de ingeniería. Mas aún, la gente se podría preguntar por qué la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., cuya actividad ya era la de fabricación de autobuses y camiones de motor diesel de diseño particularmente interesante, decidiría asumir obligaciones adicionales con la producción de coches deportivos.

 

La razón hay que buscarla en parte en la escasez de mano de obra cualificada que imposibilitaba siquiera contemplar la fabricación de un coche más popular en grandes volúmenes, y en segundo lugar, en la situación económica general de la España actual. El señor Wilfredo P. Ricart, director general y jefe técnico de la organización, resume esta circunstancia diciendo: “Somos un país pobre, y por lo tanto, tenemos que hacer joyas para los ricos”. Concentrando los esfuerzos en la producción de un coche de altas prestaciones realmente avanzado, se continúa la tradición ingeniera de primera clase que uno asocia con los coches Hispano-Suiza, fabricados anteriormente en la factoría utilizada por E.N.A.S.A. en Barcelona, al tiempo que se agrupa a un conjunto de mecánicos y artesanos que bien podrían constituir la punta de lanza de una industria del automóvil española para el futuro.

 

El mismo señor Ricart es bien conocido por su trabajo como diseñador para Alfa-Romeo de antes de la guerra, y antes de eso se asoció a la empresa de automóviles Nacional Pescara en su país, España. Empleados de The Autocar en visita a la fábrica de Barcelona el pasado año se mostraron gratamente impresionados de la excelente máquina-herramienta y equipo de ingeniería de precisión ya en uso, pero la producción del Pegaso se ha visto ralentizada por retrasos en el suministro de ciertos materiales y equipos esenciales provenientes del Reino Unido y los EEUU. La producción de piezas para la primera serie de 200 coches se encuentra, sin embargo, muy avanzada, y se podrán ver algunos de los primeros ejemplares en el Salón de Londres en Earls Court, habiéndose nombrado a Harold Ralford Limitada como distribuidores para el Reino Unido y territorios de la Commonwealth. Entretanto, se ha hecho una cantidad considerable de kilómetros para el desarrollo y se han introducido en el diseño final numerosas mejoras.

 

Estructuralmente, el Pegaso consiste en un bastidor de plataforma y mamparo de separación del vano motor, unidos a los pasos de rueda delante y detrás y reforzados donde se estima necesario por travesaños en chapa de acero. Cuando se le dota de la carrocería, el conjunto se convierte realmente en una estructura unitaria de gran rigidez, cuyas virtudes fueron probadas de improviso cuando uno de los coches dio un salto mortal por un terraplén tras un exceso de exuberancia por parte de su conductor al tomar una curva en mojado, sin resultados de consideración para la estructura o su ocupante.

 

El motor es un V8 con doble árbol de levas en culata y medidas supercuadradas. El bloque motor, cárter de aceite, carcasa del embrague y la extensión trasera, que alberga el cardán de transmisión primario, están todos fundidos en aleación ligera. Desde el motor, montado en posición delantera, la fuerza es llevada mediante un embrague monodisco hasta una caja de cambios de cinco velocidades montada tras el eje trasero, que también tiene carcasa de aleación ligera. Todas las velocidades son indirectas y de dientes rectos. Desde la caja de cambios, la fuerza es transmitida hacia delante a un diferencial de deslizamiento limitado ZF y desde allí a las ruedas traseras mediante palieres dotados de juntas universales. El conjunto del puente trasero es de un tipo poco común de eje de Dion, ya que el tubo del eje ha sido doblado para salvar por delante la carcasa del diferencial, mientras que los tirantes radiales se proyectan hacia atrás para converger en un punto de apoyo en la línea central de la carrocería. La suspensión trasera es por barras de torsión transversales. Éstas se utilizan también en la suspensión delantera, pero de nuevo aquí el diseño es muy poco ortodoxo, ya que los tirantes inferiores de cada lado van sujetos a sendas barras de torsión longitudinales de corta longitud unidas delante y detrás a anclajes a la estructura del coche.

 

Todo el equipo eléctrico está fabricado por Bosch, pero por lo demás E.N.A.S.A. fabrica una extraordinariamente alta proporción de los componentes del coche; hasta fabrican los armazones de los rodamientos en aleación de aluminio que lleva el motor, por ejemplo; producen su propio diferencial de deslizamiento limitado bajo licencia de ZF; fabrican su propios amortiguadores telescópicos e incluso fabrican su propios frenos equipados con tambores profusamente aleteados y ventilados y doble pastilla delantera, siendo en realidad el mecanismo diseño de Lockheed. Se da la circunstancia de que los frenos poseen doble bomba, con depósitos separados para alimentar los circuitos hidráulicos delantero y trasero como medida de seguridad.


 

DE NUEVO POCO COMÚN

 

El árbol cardan primario, que debido a que la caja de cambio está montada sobre el eje trasero gira a la misma velocidad que el motor (hasta 7.000 rpm), también lo fabrica Pegaso. Su interior es hueco y rectificado utilizando una máquina Wirkigt utilizada normalmente en la fabricación de armas, permitiendo así el dosificado suministro de aceite desde el sistema de engrase de la caja de cambios en su longitud, para lubricar las juntas universales de ambos extremos.

 

The Autocar tuvo la oportunidad recientemente de probar en Francia el comportamiento del coche en carretera. Se trataba de un modelo experimental que carecía de muchos de los lujos que se van a incorporar a los coches de producción, pero que ofrecía una maravillosa oportunidad de una primera impresión de las cualidades ruteras del Pegaso.

 

El motor era el 2 ½ litros de cuatro carburadores Weber DCF4 de aspiración invertida y doble cuerpo en la configuración en la que se espera participe en los eventos deportivos del próximo año, particularmente –asumimos- Le Mans. Otro motor ligeramente más grande, de diámetro mayor, que lleva la cilindrada a 2,8 litros, se está poniendo a punto para clientes que desean vestir a sus coches de carrocerías lujosas y por tanto mas pesadas. La potencia máxima de la versión de producción todavía no se ha hecho pública, pero la de la versión pequeña, con cuatro carburadores dobles y relación de compresión ligeramente superior a 8:1, entrega ya por encima de 165 CV en el banco a 6.200 r.p.m.

 

En el coche probado la carburación era todavía imperfecta, con algunos balbuceos cuando aceleramos desde bajas revoluciones, pero durante una vuelta de una hora por carreteras belgas, utilizando el equipo de pruebas estándar de The Autocar, se obtuvieron algunas cifras que dan justa cuenta del futuro potencial del Pegaso. Las medias de varias pasadas en ambos sentidos muestran una aceleración desde salida parada hasta 50 millas por hora en 8,3 segundos, hasta 80 mph en 20.6 segundos, y hasta 100 mph en 35 segundos, ésta última utilizando sólo cuatro de las cinco velocidades. La recuperación es magnífica, cubriendo en cuarta el intervalo de 70 a 90 mph en sólo 9,3 segundos. Tampoco se puede decir que su “despegue” sea lento, pues cubre el cuarto de milla desde parado en 18,2 segundos. Durante el escaso tiempo disponible el coche montaba neumáticos de carretera normales, con los que no parecía prudente mantener velocidades por encima de 100 mph, pero podemos asumir que su velocidad máxima será no menor de 120 mph, con el desarrollo adecuado. Por cierto, las cifras de prestaciones fueron obtenidas con un grupo final de 4.72 a 1; ofreciéndose otros tres grupos a deseo del cliente: 4,18, 4,36 y 5,2 a 1.

 

El encendido de la unidad experimental probada es por magneto montada sobre la carcasa que alberga los engranajes de la distribución en el frontal del motor, mientras que la dinamo, que va montada sobre un pedestal sobre la carcasa del embrague, va mandada por correa movida por la parte trasera del árbol de levas de admisión del lado izquierdo. La alimentación es por bomba mecánica movida por la parte trasera del árbol de levas de escape del lado derecho y complementada por una bomba eléctrica montada sobre el mamparo de separación del vano motor. El radiador es enorme, ya que el Pegaso está diseñado para soportar las muy altas temperaturas diurnas del verano español y debajo de él se encuentra un radiador de aceite de lado a lado. Se ha detectado, no obstante, que esta configuración produce alguna subida del aceite en curvas, por lo que las unidades de producción serán provistos de un radiador de aceite vertical montado junto al de agua.

 

El Pegaso posee, naturalmente, un sistema de lubricación por cárter seco al que se ha dedicado un notable desarrollo para asegurar una adecuada refrigeración del aceite, así como que éste mantenga una presión estable en toda la gama de revoluciones. La muestra de lo exitoso de este esfuerzo la aporta la absoluta terquedad de la aguja del termómetro de aceite a moverse del intervalo normal de 60 a 70 grados centígrados, a pesar de las muchas millas recorridas utilizando las marchas al máximo.

 

La suspensión de esta versión deportiva es francamente dura, siendo el grado de ondulación permitido bastante limitado para lo que se lleva hoy en día. A velocidades normales de ciudad es bastante confortable, e incluso viajando sobre adoquinados era posible tomar notas legibles, pero en carreteras de mal firme fuera de la ciudad el coche daba lo mejor de sí mismo a velocidades por encima de las 60 mph y aquí era obviamente donde se encontraba en su elemento. Sin exceder el límite de 6.000 rpm el coche se dispara a 34 mph en primera, 56 en segunda, 84 en tercera y exactamente 100 mph en cuarta, que es la directa.

 

El comportamiento a alta velocidad del Pegaso es ciertamente de primera clase. La construcción baja, el peso bien concentrado delante y el diferencial de deslizamiento limitado le confieren unas cualidades de paso de curva que son sorprendentes incluso para alguien acostumbrado a conducir coches deportivos. Tal y como Palacio, responsable la casi totalidad de las pruebas en carretera, demuestra, se le puede lanzar hacia curvas a la derecha en cuesta abajo y con el peralte al revés a velocidades por encima de las 60 mph, acelerando a tope, ………y el coche se sujeta a la carretera de una forma que parece imposible. El cambio de marchas es también superior.


 

SIN EMBRAGAR

 

La caja de cambios, al tener los dientes rectos, posee el accionamiento silencioso e instantáneo al que están acostumbrados los pilotos profesionales. Es posible cambiar de marcha sin embrague a altas velocidades en algunos coches modernos, pero en el Pegaso es la norma. Entre tercera, cuarta y la sobremultiplicada quinta sólo se necesita mover la palanca con decisión, manteniendo el acelerador pisado para cambios hacia abajo y soltándolo momentáneamente para cambios hacia arriba. Las velocidades se engranan silenciosamente, sin brusquedades, y tan rápidamente como sea posible mover la palanca. Es una sensación automovilística poco común, y que añade un placer adicional a la conducción a alta velocidad del Pegaso.

 

El embrague es suave y los frenos son excelentes, especialmente cuando se les solicita para detener el coche desde velocidades altas.

 

La posición de conducción es muy buena, con buena visibilidad de ambas aletas delanteras y la mínima obstrucción posible al campo de visión por parte de los pilares del parabrisas delantero. La dirección es muy rápida, requiriendo sólo 1 ¾ de vuelta entre topes y el volante es admirable, con radios de aleación ligera y con un aro fino de equilibradas formas en madera. El juicio sobre los detalles de espacio interior, equipamiento, capacidad de equipaje y aislamiento acústico los dejamos para cuando aparezca la versión de producción, pero esta corta prueba ha sido mas que suficiente para demostrar que el Pegaso es un coche de excepcional interés y de tremendas prestaciones que llena sobradamente les expectativas que se crearon cuando su original e interesante diseño fue presentado por primera vez.



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

Motor.- 102 B/2,5: V8 a 90º 75x70 mm 2.472 cc Doble árbol de levas en culata movidos por engranajes. Cámaras de combustión hemisféricas. Relación de compresión 8, 8,5 ó 9 a 1. Potencia máxima hasta 165 CV aproximadamente. Régimen máximo 6.500 rpm. Par máximo 138 libras-pie a 3.900 rpm. Encendido por magneto. Uno o cuatro carburadores de aspiración invertida y doble cuerpo.
102 BS/2,5, como el anterior excepto: relación de compresión 6,5, 7 ó 7,5 a 1. Régimen máximo 6.800 rpm. Par máximo 241 libras-pie a 4.000 rpm. Dos carburadores de doble cuerpo.
102 B/2,8: 80x70 mm, 2.816 cc. Relación de compresión 7,8, 8,2 ó 8,8 a 1. Régimen máximo 6.300 rpm. Par máximo 160 libras-pie a 3.600 rpm. Uno o cuatro carburadores.

Transmisión. Embrague monodisco en seco formando unidad con el motor. Caja de cambios de cinco velocidades de dientes rectos formado unidad en la parte trasera con diferencial ZF de deslizamiento limitado. Quinta velocidad sobremultiplicada. Relaciones con grupo final 4,36: 3,78, 4,36, 5,82, 8,50 y 13,09 a 1. Otros grupos finales disponibles.

Suspensión. Delantera independiente por trapecios dobles y barras de torsión Trasera de Dion con barras de torsión transversales. Amortiguadores telescópicos delante y detrás.

Dimensiones principales. Batalla 7 pies y 8 pulgadas, Vías, delantera 4 pies y 4 pulgadas, trasera, 4 pies y 2 pulgadas. Altura libre al suelo 6,3 pulgadas. Llantas y neumáticos 6,50-16 ó 6-16 montadas en llantas de Duraluminio de radios de fijación central. Peso 2.180 libras aproximadamente.


· Texto: The Autocar, 26 de Septiembre de 1952

· Traducción: mortinson

· Gracias a Cisco por las fotos

 
     
 

 

 

 

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