ESPAÑOL VOLADOR

Fue el automóvil más rápido de producción en su día y además esta recreación convence verdaderamente. ¿Pero querría usted realmente poseerlo?

 
Mostrando la dentadura y bombeando la musculatura, desprovisto de pellejos superfluos, el Pegaso Spider parece animado, presto a abalanzarse: un prototipo de los dibujos animados "Los Autos Locos" que podría pegarse al rabo a cualquier automóvil que osara cruzarse en su camino. Austera y con nariz de tiburón, su delgada piel de aluminio está estrechamente envuelta sobre tubos Superleggera, enfatizando las grandes ruedas –allí donde la carrocería se recorta de ellas por debajo de la línea de cintura- y una apariencia muscular, prieta, que parece arder sin llama.

Ahí es donde termina su imagen de dibujos animados. Olvídese de Pedro Bello o de Pierre Nodoyuna. Este automóvil -una réplica del infortunado coche para carreras en cuesta de 1953 que compitió en una sola prueba inscrito oficialmente por la fábrica- junto con un puñado de deportivos Pegaso similares a él fueron conducidos por españoles valientes y flacos de la era franquista: hombres con pelo negro engominado hacia atrás, el sempiterno cigarrillo en la comisura de los labios y un destello de acero en los ojos.

Los nombres de estos conductores -Palacio, Fernández, Jose- no nos suenan mucho en la actualidad, ya que no eran heroicos pilotos privados de altos vuelos o tipos como “Dale Ramón”, sino funcionarios del estado, porque Pegaso no era más que un British Leyland de altos vuelos, en la que estos hombres eran pilotos de prueba asalariados. Ellos desaparecieron en el anonimato cuando este extraño proyecto de supercoche patrocinado por el estado implosionó después de no más de seis años en 1957 y se concentró en algo más sensato: construir camiones.

La compleja especificación del Pegaso, idealizada sobre la base de no escatimar gastos, siempre dio la impresión que el coche es realmente un automóvil de competición levemente disfrazado. El motor V8 de cuatro árboles de levas en culata y la caja de cambios montada atrás eran soluciones de vanguardia, a las que ni siquiera Ferrari aspiraba a comienzos de los cincuenta.

De hecho, nunca fue la intención primordial de Don Wilfredo Ricart, el creador de este supercoche de lo más exótico, que su diseño debía competir extensivamente. En lo que a él respectaba las apariciones en competición servían para ser utilizadas puramente como reclamo publicitario o como una manera de probar nuevas soluciones de ingeniería para los coches de turismo.

Ricart declaró: "El concepto original del vehículo era de coche rápido de turismo, susceptible de ser modificado para competición con esfuerzo mínimo. En la actualidad las carreras no se adaptan a nuestra idea de deportividad. Los deportivos de hoy no son nada mas que coches de carreras camuflados. Hasta los traen a las carreras en camiones!"

Por ello las escasas incursiones de los Pegaso en la competición acabaron siendo intranscendentes, acosados por la mala suerte y una bienintencionada falta de profesionalidad. La primera aparición deportiva de la marca fue en el Grand Prix de Mónaco de 1952. Ese año la carrera era para coches deportivos, pero problemas de frenos –o mas exactamente la falta de los mismos- fueron manifiestos en los entrenos resultando en la retirada de los dos coches presentados.

Así, la subida en cuesta a la Rabassada en Barcelona en Mayo 1953, fue el verdadero estreno de la marca en competición. El mismo Ricart había ganado esta prueba -vistiendo smoking- en 1926 al volante de un automóvil diseñado por él mismo.

El Pegaso spider de color blanco -el spider "Rabassada" original- era el chasis nº 0109 y sólo había sido probado brevemente en Monza antes de viajar a la prueba. Su carrocería de aluminio había sido remachada, ya que en Pegaso no se dominaba aún la soldadura de este material.

El coche iba equipado con la versión inicial de 2.5 litros del motor de aluminio, dotado con un único compresor Roots que daba 210 CV a 6,000 rpm. No se les olvide que este era el primer V8 de producción con cuatro árboles de levas del mundo, con dos distribuidores, mando de los árboles por engranajes, lubricación por cárter seco, partes internas totalmente mecanizadas y un bloque motor robusto -su cigüeñal de dos planos y cinco apoyos soportaba holgadamente las 8,500 rpm. En su versión inicial de 2.5 litros la literatura comercial estipulaba 140 CV con un carburador Weber, pero con un compresor Roots la fábrica anunciaba 210 CV a 6,000 rpm.

El chasis era Pegaso estándar: una caja de cambios en conjunto con el eje trasero, diferencial de deslizamiento limitado (con su propios filtro y bomba para lubricar los engranajes), enormes frenos traseros de tambor junto al diferencial y suspensión trasera de Dion.

El coche fue conducido por el piloto de prueba de fábrica Joaquín Palacio quien, vistiendo gafas protectoras (pero sin casco), ganó la carrera con autoridad, por delante de un Maserati de fórmula 2 conducido por Juan Jover (que mas adelante pilotaría para el equipo Pegaso oficial) y un monoplaza Cisitalia de Francisco Godia. Su compañero de equipo Celso Fernández terminó cuarto en el Pegaso coupe ligero (chasis numero 1070). Un XK120 y un Allard conducido por pilotos nacionales completaban la competencia.

Espoleada por este éxito, Pegaso construyó un coche para Le Mans 1953 de diseño fuertemente influido por el bitorpedo Tarf conducido por Taruffi el año anterior. El conductor se sentaba detrás de la rueda anterior izquierda, con el motor en medio y el pasajero en el cuerpo derecho. Su carrocería en delgada aleación ligera mostraba cortes para las ruedas anteriores, aletas traseras para mejorar la estabilidad y una única burbuja de Perspex sobre el conductor, cuya puerta tenía un corte para permitir el juego de los codos al girar el volante.

Se decía que su motor sobrealimentado de 2.5 litros daba 300 CV en el banco pero las esperanzas que Ricart había puesto en el coche se desbarataron cuando éste sufrió un incendio. Convencido de tomar la salida, dispuso la preparación de dos Barquetas carrozadas por Touring. Estas tenían menos potencia -260 CV- pero prometieron en los entrenos oficiales, compitiendo con el Cunningham por el récord de velocidad en la recta Mulsanne. Fue entonces cuando la mala fortuna golpeó nuevamente: Sin razón aparente el coche de Juan Jover se salió a la derecha en la curva Dunlop, rebotó hacia la izquierda y vino a parar contra el pretil derecho, fuertemente dañado. Jover resultó seriamente herido (pasó meses en el hospital y terminó con una cojera permanente) y a causa de sus heridas Ricart no tuvo el corazón para continuar y decidió retirar los coches de la carrera.

Entretanto, el Bisiluro fue resucitado para pruebas de alta velocidad en carretera abierta, en las que corría junto la barqueta sobrealimentada de 2.8 litros para comparar a ambos. En una carretera delineada por árboles a ambos lados y sin el rodaje apropiado el Bisiluro fue cronometrado a 148 mph, alentando a Pegaso lo suficiente como para decidir llevar el coche a Jabekke dos semanas después, en Septiembre 1953.

De nuevo, cero en suerte. El Bisiluro rompió dos bujías, que dañaron la cámara de combustión, por lo que de nuevo se usó la Barqueta ex-Le Mans para intentar batir los récords de velocidad con salida parada y lanzada conseguidos por el Jaguar C-Type el año anterior. Fue cronometrado a 149.75 mph para la milla lanzada y 151 mph sobre el kilómetro lanzado y también consiguió batir los registros con salida parada de Jaguar de forma decisiva –además, sin cambiar el desarrollo final, tal y como Jaguar habían hecho para lograr estos últimos. El Pegaso era ahora oficialmente el automóvil de producción más rápido de mundo, aunque los récords sólo duraron unas semanas. Jaguar volvió al mes siguiente con su prototipo D-type y un XK120 altamente modificado y mejoró los registros en 20 mph.

Hubo un intento mas por parte de la fábrica -la Carrera Panamericana de 1954. Patrocinada por el gobierno de la República Dominicana, Pegaso envió una Barqueta 3.2 litros sobrealimentada para Palacio y Fernández, los pilotos de pruebas de fábrica. Los problemas iniciales con el combustible oficial se superaron rápidamente después de las primeras dos etapas y el coche pronto se colocó detrás de los Ferraris de Maggioli y de Hill. De hecho, ya en la cuarta etapa el Pegaso ganaba terreno hasta que con Palacio al volante la Barqueta se estrelló cerca de Ciudad de México. Incapaz de ver las señales de frenado tapadas por la muchedumbre, Palacio se encontró con los estragos de un accidente previo con los que acabó chocando espectacularmente. El coche resultó gravemente golpeado y quemado pero Palacio escapó con daños menores.

Después de ésta no habría ninguna otra participación internacional, pero de vuelta en España, lo Pegasos privados continuaron haciendo un buen papel. El Spider que tan convincentemente había ganado subida en cuesta a la Rabassada en 1953 había sido modificado extensivamente por entonces. No se sabe con certeza, pero parece ser que se le alargó el chasis ligeramente, se renumeró como chasis nº 0182 y se le adaptó el más potente V8 sobrealimentado con dos compresores que daba 360 CV a 6,800 rpm. Dotado con carrocería de fibra de vidrio por la fábrica, subió la Rabassada nuevamente en 1955, consiguiendo un nuevo récord conducido por Celso Fernández. Volvería a competir en algunas más competiciones antes de agotar su suerte en un accidente en la subida en cuesta a Galapagar cerca de Madrid. Fue siniestro total y consiguientemente fue desguazado por la propia fábrica.

Así, el automóvil que usted ve aquí es una recreación -construida hace sólo ocho años- de aquel primer prototipo Spider de carreras de fábrica.

El bastidor de chapa de acero, así como la mecánica básica proceden del conocido Saoutchik coupe (chasis ningún 0126), exhibido en la exposición del motor de Ginebra de 1953 y que fue posteriormente adquirido por el Barón Von Thyssen. Este -más bien feo- coupe con tapicería de piel de leopardo cambió de propietario varias veces en Francia pero acabó finalmente en los EUA, donde sus restos, a falta de la carrocería, fueron rescatados por un entusiasta californiano a comienzos de los años ochenta, quien los vendió a un conocido coleccionista español.

Jaume Grimau, miembro del equipo de fábrica Pegaso de los años cincuenta y padre espiritual de las tripas del Z-102, fue quien reconstruyó las piezas recuperadas en California. Jaume es uno de los pocos que dominan el difícil arte de restaurar los motores Pegaso: la mayoría de los motores Z-102 existentes han pasado por sus expertas manos.

Giorgio Giorda, un talentoso artesano Argentino residente en las cercanías de Barcelona, reconstruyó el ruinoso chasis de acero y construyó la nueva carrocería remachada en aluminio y su liviano bastidor tubular, siguiendo el sistema Superleggera.

Saoutchik había ensanchado el bastidor original para adaptarlo a su más prominente carrocería pero éstas cinco pulgadas extra fueron ignoradas en la recreación. Giorgio utilizó la escasa información gráfica disponible para recrear la forma de la carrocería, debido a la inexistencia de planos de fábrica.

El coche, equipado ahora con el motor de 3.2 litros alimentado por cuatro carburadores de doble cuerpo, fue conducido con sumo placer en el circuito de F1 de Cataluña por el piloto probador de fábrica Celso Fernández, para un emotivo video histórico sobre Pegaso filmado hace un año.

Como nota menor, el esquema de pintura elegido para la recreación muestra el logotipo Pegaso en formato grande sobre ambas aletas anteriores, los colores de carreras españoles sobre la protuberancia del capó y el provisional número 125 que es el que lució el coche en las jornadas de ensayos oficiales en 1953. El día de la carrera, sin embargo, se le otorgó el número 82.

CONDUCIR un Pegaso, aún cuando no se trata estrictamente de uno auténtico, es una experiencia que uno no debe perderse. Usted debe escalar por encima de la apertura de la pequeña puerta y acurrucarse en el envolvente pero indefinido asiento en una cabina utilitaria que hace pocos intentos por disimular los tubos y apuntalamientos de la superestructura. El conjunto básico de instrumentos es dominado por un volante inmenso situado cerca del pecho en el mas típico estilo años Cincuenta.

Los escapes laterales dotan al motor de una voz cavernosa que exuda crudeza y sofisticación a la vez, un sonido envolvente que te golpea en la mandíbula y después te patea en las pelotas. Taladra el aire con un crujido brusco, insinuando el ligero altibajo del latir de un V8.

El embrague es pesado y el punto de mordiente difícil de juzgar y si combinamos esto con el diseño inverso de las marchas en la caja de cambios, es fácil ver por qué los novatos pueden encontrar el bautismo Pegaso ligeramente intimidatorio. Simplemente recordar que las marchas más altas son las más cercanas a usted y pronto se le coge el tranquillo, aunque los cambios rápidos es mejor hacerlos sin embrague ya que los engranajes, carentes de sincronización, están constantemente engranados.

Pero basta de cháchara. Estoy acelerando vivamente a lo largo de una polvorienta y estrecha carretera y pretendo mantener al coche “por lo negro”. En curva se siente estable y plano y neutro y pide “guerra”, aunque el envaramiento de la postura de conducción te roba ese grado final de confianza.

Permite al motor girar algo más allá de 3,000 rpm y sentirás que la verdadera potencia comienza a aparecer.

Aquí el V8 comienza también a notarse más suave -nunca siente así de suave en la zona baja del cuentarrevoluciones- y el coche se dispara al tiempo que la dirección pierde algo se su dureza, aunque siempre se siente bastante muerta y carente de efecto de auto centrado. La potencia aumenta más agresivamente según se acerca a las 5,000 rpm, la brisa a mi alrededor impotente para ocultar el ladrido agresivamente loco de los escapes.

Si las carreras se ganaran en base al aura entonces este coche -o el automóvil en representación del cual se ha construido- habría machacado, sin lugar a dudas. Tal y como fue, el Pegaso original tenía todos los ingredientes necesarios para el éxito pero le faltó consistencia, suerte, probablemente dinero y más concretamente el sentido de compromiso de los individuos que inspiraron su creación.

Se construyó, como los Pegaso de turismo, como demostración. Esta era: 'Si nos lo proponemos, lo conseguimos'. Ahora esta recreación de coche de carreras se agrega a la mitología que rodea a esta marca, exótica y enigmática donde las haya.

Gracias a: el propietario Walter Ankli y al historiador de Pegaso Manel Baro por su ayuda con este artículo.

MARTIN BUCKLEY
'ME SIENTO HONRADO DE HABER CONDUCIDO ESTA JOYA – INCLUSO AUNQUE SEA FALSO'

PEGASO SPIDER 'RABASSADA'
Motor: V8, 3178 cc, cuatro árboles de levas en cabeza.
Potencia: 360 CV @ 6800 rpm
Transmisión: Manual de cinco marchas, tracción trasera .
Frenos: Tambores delante y detrás.
Suspensión: Delante: : brazos oscilantes y barras de torsión. Atrás: Eje de Dion.
Peso: n/a.
Prestaciones: n/a.
Coste nuevo: n/a.

· Texto: Martin Buckley (CLASSIC CARS, junio 2002)

· Traducción: mortinson