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Pegaso Z-102


 

 
     

 

Spider Serra SS2 

 

 

 

 

Probé este coche el pasado mes de enero y desde entonces he intentado identificarlo y rastrear su historia, descubriendo que quizá sea el último que Enasa hizo y vendió completamente nuevo, pues parece que todos los posteriores salieron incompletos o montados con partes usadas. Pero sólo quizá, porque tratándose de Pegasos..., ¡cualquiera sabe!

 

Doy por sabido que no se hicieron dos Pegasos exactamente iguales, pues su condición artesano-experimental y las posibles combinaciones de carrocerías (más de 30 tipos entre Enasa, Saoutchik, Serra y Touring), motorizaciones (Z-102 de 2.474, 2.815 ó 3.178 cc, atmosféricos o sobrealimentados, con varias especificaciones y transmisiones, y el Z-104), chasis (Z-102, Z-103 y especiales), conducción izquierda o derecha, y otras cuestiones menores (frenos, bujes, llantas, detalles aerodinámicos, etc) hacen que hasta los Berlineta Touring, que fueron los más numerosos y producidos "más en serie", difiriesen al menos en accesorios o terminación. Luego, además de su singularidad innata, casi todos -en eso no me atrevo a ser categórico- tienen alguna peculiaridad reseñable: historial deportivo, premios a la elegancia, dueños famosos e incluso prehistorias que incluyen accidentes, reconstrucciones, remotorizaciones, renumeraciones, cesiones o reventas a cargo de la propia Enasa.

 

 Por eso me propuse identificar éste y rastrear sus peculiaridades, así que indagué en el libro "Ricart-Pegaso: La pasión del automóvil", de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, "descubriendo" que era el que Ricart encargó a Serra para llevarlo al Salón de París de 1956, ya que así se le identifica en la página 94 y el propio Pedro Serra -en mi presencia- lo reconoció como tal durante una visita a la Colección Magriñá (Ramón Magriñá es su dueño actual), aunque lo hizo de memoria y sin que yo le plantease las dudas que después me han surgido. Pero es que, según reza la página 105, también se exhibió en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957, y eso hacía de él el último Pegaso que expuso Enasa en un stand propio.  

 

Además, la página 150 revela que la suya no sólo es la primera carrocería Spyder Serra 2ª Serie, sino la única montada sobre autobastidor 100% nuevo, como corrobora el cuadro resumen de la producción total (pág. 219). Y las fichas históricas de cada Pegaso (pág. 275 a 277) muestran que después de él, los restantes se vendieron incompletos o ensamblados con partes usadas. Según eso, ¡menuda pieza! Lo suyo no eran meras peculiaridades anecdóticas, sino singularidades tan importantes como para cerciorarme muy bien. Lo malo es que a partir de ahí me enredé en un embrollo que de momento no he logrado desenredar, aunque tal vez podamos hacerlo pronto, pues me consta que en Iveco-Pegaso aún queda documentación desconocida -sin revisar ni ordenar- que quizá no tarde mucho en dejar de serlo (lamento no poder ser más explícito por ahora), y aproximadamente dentro de un año, Mosquera y Coma-Cros reeditaran su libro con fotos e informaciones nuevas que amplían y rectifican el actual.  

 

El lío empezó al observar diferencias entre este coche y el fotografiado en los Salones, y tras el proceso que explico en el apartado "Identificar Pegasos", mis conclusiones personales (lo resalto para no implicar a nadie más y porque están sin confirmar) fueron éstas: son dos coches distintos, éste está en estado original y parece ser el último 100% nuevo y completo que se hizo. Así pues, no sería tan excepcional como inicialmente parecía, aunque sí muy especial.  Y mientras rastreaba esos datos también supe que a Enasa se lo compró la Bodega Domecq, que lo rifó entre sus consumidores (ignoro si al afortunado no le hubiera venido mejor un Seat 600 ó 1.400), y que luego tuvo un dueño tan mañoso que le quitó el motor y lo reparó en la terraza de su casa. Son sólo dos anécdotas intrascendentes, pero aún así aconsejo prudencia, no vayan a ser "tan ciertas" como lo de los Salones.  

 

En todo caso, al coche le sobran razones intrínsecas para ser una deseable pieza de colección sin necesidad de historias ni historietas que le añadan valor, empezando por la carrocería, una de tantas preciosas realizaciones del genial Pedro Serra (si este hombre hubiese desarrollado su creatividad en Italia o si España hubiese sido "más Europa" en aquellos tiempos, no dudo que sería un artista mundialmente admirado).  Denominada Spyder Serra 2ª Serie -antes ya había hecho los Spyder Prototipo y 1ª Serie-, armoniza influencias europeas (frontal con aletas claramente diferenciadas del cuerpo central, como un catamarán) y norteamericanas (parabrisas panorámico, colas con grandes pilotos verticales partidos por los semiparachoques, y pares de faros sobre superficies planas empotradas, enmarcados por unas placas de aluminio que no lleva puestas porque a Ramón Magriñá le gusta más así).

 

El resultado es un conjunto fino y visualmente ligero, que contrasta con la línea más redondeada y poderosa de sus antecesores.  Pero si por fuera sólo merece elogios, el interior es otro cantar, y no por su estética y acabado, que son impecables, sino porque si la postura de conducción que imponen los Pegaso es, en general, erguida y apretada, éste se pasa. Para empezar, el asiento y el respaldo son fijos, enterizos, no ofrecen apoyo lateral y forman un ángulo de apenas 90º. Además, aunque va muy bajo, entre el asiento y el gran volante Nardi queda sitio justo para pasar la pierna derecha... sin hacerse demasiado daño.  

 

Y menos mal que como los Pegaso tienen columna de dirección telescópica, se puede sacar el volante para montar (no se suelta, sólo se regula), posición en la que las estrecheces son de pecho, barriga y brazos, y luego hundirlo, pero tampoco a fondo -sólo hasta que llegue algo de riego sanguíneo a las manos- porque como los pedales están demasiado cerca (y el del embrague tan mal diseñado que su borde superior se clava en el pie al pisarlo a fondo), hay que llevar las piernas flexionadas y abiertas para salvar el volante, y la derecha queda pillada entre él... y la palanca de cambio, que está a la izquierda del túnel de transmisión.

 

Además, Ricart decidió invertir las calles del selector (1ª a la derecha y 5ª a la izquierda, ambas atrás), así que engranar las dos relaciones más largas se las trae.  Pero todo eso queda en segundo plano nada más accionar el arranque. Aunque como explico en el apartado "La técnica", su calado del cigüeñal y el orden de encendido no son mis favoritos, como tampoco lo es el sonido de los V-8 en general, reconozco que el sonido del motor Pegaso me cautiva, y no me refiero sólo al del escape (que realmente no se afina y embellece hasta las 4.000 rpm), sino al de funcionamiento: esa especie de zumbido metálico bien ajustado que produce la piñonería de distribución, impresiona, deleita y, emulando la canción..., "cuanto más aceleras, más calentito te pone".  

 

Así pues, postura de rana, volante a profundidad de compromiso (mal para los brazos y mal para las piernas) y... ¡en marcha! Enclavar la 1ª requiere atención porque sus piñones son de dientes rectos, pero aunque el cambio no está sincronizado, para ir engranando las siguientes relaciones sin rascar sólo se necesita un poco de oído y decisión. Además, los recorridos de la palanca son cortos, firmes y precisos, y como el escalonamiento es bastante cerrado, cuando se aprende a cambiar limpio y rápido, da gusto estirar las marchas y oír las variaciones del sonido de escape. Vamos, que sacaría una nota muy alta en este apartado... si hubiera espacio para manejar a gusto.Pero no lo hay, y claro, se llega a la conclusión de que es más práctico encoger y levantar la pierna para asir la palanca por debajo de la corva -aunque sea incómodo y canse-, que apretarla contra el volante.

 

Claro que al reducir, la cosa no está tan clara, porque para hacer el doble embrague hay que duplicar las genuflexiones y hacerlas muy deprisa.  Por lo demás, elogios, elogios y más elogios: el motor es poderoso y parece eléctrico, ya que responde inmediatamente desde muy abajo y sube de régimen sin inflexiones ni pereza, estirando mucho y bien; la dirección es rápida y algo pesada, pero como explico en "La técnica", resulta sencillo variar su relación dureza/rapidez; el confort de marcha -que no es lo mismo que el de conducción- incluso sorprende, pues las suspensiones sujetan eficazmente el coche sin resultar secas; y la frenada es potente, bien equilibrada y fácil de dosificar, pese a que es preciso pisar fuerte porque no tiene asistencia (por supuesto, no me dediqué a comprobar su resistencia a la fatiga).  

 

En cuanto a la estabilidad, ninguna sorpresa: con batalla corta, dirección rápida, peso bien equilibrado (incluso recargado atrás) y suspensiones muy eficaces, es lógico que obedezca rápidamente las órdenes del volante y que tenga reacciones vivas y básicamente neutras. Puede sobrevirar o subvirar a voluntad, y una vez metido en las curvas, el autoblocante -y su excelente motricidad- lo enfila hacia la salida aunque se haya sido algo optimista en la velocidad de entrada.  Pero quizá lo más agradable es comprobar su nobleza y progresividad cuando derrapa, y no es que sea especialmente propenso a ello, así que me gustaría comprobar si unos buenos neumáticos radiales modernos, con más adherencia y menos deriva, mejoran sus límites conservando sus virtudes, o si lo vuelven brusco y degradan su comportamiento.  

 

En resumen, creo que los Pegaso son unos coches que poco más de medio siglo después de nacer, por fin han encontrado su sitio, ya que pese a la teórica libertad de que disfrutó Ricart, no pudo o no quiso (me niego a pensar que no supo) especializar suficientemente su criatura. Como consecuencia, no sé si intentó hacer un coche de calle capaz de participar en carreras, o uno de carreras capaz de circular por la calle, porque tiene inconvenientes y virtudes de ambos.

 

Pero sí sé lo que hizo, aunque quizá eso no se lo propuso: uno de los más míticos y legendarios clásicos deportivos del futuro, es decir, exactamente lo que es hoy, cuando la tecnología necesaria para suprimir sus defectos y redondearlo está al alcance de los apasionados. De hecho, estamos en un momento ideal para que el Pegaso renazca y vuele más alto que nunca, pero no replicado, como ya ocurrió en 1991, sino tal cual, puesto al día. Y a lo mejor no tardamos mucho en verlo.  

 

Para mí, eso son los Pegaso. Ah, y éste, gracias a Pedro Serra, además de precioso, es un deportivo muy español y quién sabe si también el último, al menos de su género y por ahora...


 

IDENTIFICAR PEGASOS: Sólo para muy aficionados 

 

En general, identificar Pegasos y rastrear su historia suele ser bastante entretenido, pero lo de éste es un lío realmente enmarañado. Por eso titulo "sólo para muy aficionados" este relato del proceso seguido para intentar -y no conseguir- desenredarlo. El que avisa no es traidor: seguirlo exige atención, interés y mucha afición. Así pues, ¡adelante los valientes!  

 

Empezaré cuando para comprobar si era tan excepcional como parecía (ver texto de la prueba), revisé fotos de los Salones buscando diferencias: Este tiene el emblema frontal y la barra horizontal de la parrilla algo más bajos, distintos pilotos -o al menos sus embellecedores- y tuercas de rueda (el dueño anterior cree que pudo cambiarlas él, ya que tenía bastante recambio), y los rótulos Serra laterales ni se parecen.

 

En cuanto a las chapas de aluminio que enmarcan los faros, las tenía, pero como a Ramón le gusta sin ellas -y Serra está de acuerdo-, las quitó, luego eso no cuenta. Y hay más (entre paréntesis los datos del coche de los Salones): retrovisor arriba (abajo); salpicadero tapizado como los asientos (pintado como la carrocería), con (sin) guantera; cuadro de relojes pintado en rojo (color claro) con conmutadores integrados (en dos pletinas inferiores); manecillas exteriores giratorias (encastradas); distintas contrapuertas; cinco (tres) anclajes para la capota tras el respaldo; tapón de gasolina visible (oculto)... y quizá haya otras, pero con eso sobra para concluir que o son dos coches distintos o lo han modificado tanto que ya no se podría considerar original.  

 

Pues bien, dado que el anterior dueño tuvo relación comercial con Pegaso y -aunque no lo compró nuevo- cree que el de las fotos estaba expuesto en el vestíbulo de la fábrica (eso es seguro) mientras éste ya rodaba por ahí; y teniendo en cuenta que Ramón lo ha repasado a fondo sin hallar vestigios de graves accidentes ni modificaciones, parecía razonable pensar que eran coches distintos.  Además, Enrique Coma-Cros me dijo que no sólo eran dos (es una de las cosas que aparecerán corregidas en la reedición del libro), sino que según sus pesquisas, el de los Salones lo tiene él y es el que aparece fotografiado en la página 244: una "chatarra" que adquirió en el lamentable estado que muestra la foto y con mecánica Seat 1.400, lo que entre otros horrores provocó que le cortasen la parte del chasis donde iba su numeración.

 

Y el motivo de ese injerto -según Enrique- es que el coche nunca tuvo motor: Enasa lo exponía hueco... y hueco lo vendió (de documentación ni hablamos, claro), así que primero estuvo "relleno" de Jaguar y luego ya de Seat. Vamos, parte de la historia que el libro actual atribuye al coche nº 52. De momento, con eso di por seguro que eran dos coches y me centré en éste, reparando en que su chapa identificativa lleva grabado 102 en la casilla "Autobastidor Pegaso Z-...", 0102-017-0173 en la del número de motor (que corresponde al tipo Z-102/2,8) y 0103-150-0173 (es decir, tipo Z-103) en la del número de chasis, todo bien clarito y sin enmiendas.

 

Según eso, ¿en qué quedamos, es Z-102 ó Z-103?  Veamos: los chasis Z-103 son unos Z-102 (los últimos) levemente modificados para admitir indistintamente motores Z-102 ó Z-104 (un V-8 monoárbol en el bloque, de entre 3.990 y 4.650 cc), y en teoría, la denominación Z-103 se pensó para coches con chasis Z-103 y motor Z-104, luego lo correcto sería definir éste como un Z-102 con chasis Z-103.  Pero es que aparte de la chapa identificativa, el chasis lleva grabado *0103.150.0101* (así, con asteriscos y puntos en vez de guiones), luego según el criterio primitivo, sería el primer chasis Z-103 (el del primer Pegaso -el Z-102 Berlineta Enasa Prototipo- era 0102-150-0101).

 

Entonces, ¿harían este coche antes que el de los Salones...? ¿Qué número de chasis tendría ese...? Nuevas dudas que intenté aclarar acudiendo al capítulo 10, "Ficha histórica de cada Pegaso", del que saqué estos datos y conclusiones:  - Este coche figura con el nº 73 (fabricado en 1956 y facturado en 1959), luego el número de chasis 0103-150-0173 que lleva en la chapa de identificación es el que le corresponde según la secuencia total de fabricación, pero poniendo 103 en vez de 102.  - Aparte de él no aparece ningún otro Spyder Serra 2ª Serie que lo fuera desde nuevo, pues los otros tres -el 40, el 42 y el 52- son recarrozados.  - Inicialmente (en 1955), el chasis del coche nº 71 (al parecer, el primer encargo de Ricart a Serra -un Spyder 1ª Serie- y el único Pegaso con motor Z-104), nacido con motor Z-102/2,8, se numeró 0102-150-0171, pero cuando le pusieron el motor Z-104 lo renumeraron 0103-150-0102 y en octubre de 1955 fue rodando a París para hacer demostraciones durante el Salón.

 

Por cierto, su motor y numeración originales se aplicaron al coche nº 12, el Berlineta Enasa 2ª Serie 0102-153-0112 (153 en vez de 150, por tener volante a la derecha) propiedad de la marca, para renovarlo y venderlo "actualizado" con el número 0102-153-0171 (como se ve, casi no hacían enjuagues...).  - El chasis del Berlineta Touring Panorámica nº 72 se numeró inicialmente (en 1955) 0102-150-0172, pero en 1957 se renumeró 0103-150-0172, es decir, siguiendo el mismo criterio que en éste.  - A partir del coche nº 74, cuyo chasis es 0103-150-0105, y ya hasta el final, los chasis Z-103 vuelven a estar numerados siguiendo su propia secuencia, aunque figuran dos sin numeración completa (0103-150-....) tras el último que sí la tiene (el nº 83, que es el 0103-150-0112) y faltan los terminados en 0103, 0104 y 0106, así que si alguien sabe algo de ellos, agradeceremos cualquier información.  - Los coches nº 80, 81, 82 y 84 se usaron para regenerar otros más antiguos y tenían chasis tipo Z-102.  

 

De ello deduzco que con lo ordenaditos y metódicos que solían ser, es muy posible que hiciesen una partida de doce chasis Z-103, les grabasen números del O103-150-0101 (el de éste) al 0103-150-0112, los almacenasen y luego fuesen cogiéndolos "sin excesivo cuidado", usando primero el segundo (0103- 150-0102) para el coche nº 71, y cuando lo convirtieron en el único Pegaso Z-103 verdadero (chasis Z-103 con motor Z-104), su renumeración simplemente consistió en quitar la chapa 0102-150-0171 que acorde con su motor inicial lo identificaba como Z-102, dejándole su auténtico número de chasis.  

 

Seguidamente habrían cogido "vaya usted a saber cuál" para el coche nº 72, aunque para mí, o fue el 0103-150-0103 o es que en realidad no tenía chasis Z-103 sino Z-102 (el 0102-150-0172, como indicaba su numeración inicial) y lo disfrazaron renumerándolo 0103-150-0172. Así, el 0103-150-0103 quedaría disponible para hacer, por ejemplo..., ¡el coche de los Salones! Y si ya de paso los dos coches con chasis Z-103 de numeración incompleta fueran los ilocalizados 0103-150-0104 y 0103-150-0106, todo cuadraría... ¡demasiado bien para tratarse de Pegasos!  En cuanto al 0103-150-0101, debió "olvidárseles" y por eso no lo carrozaron hasta que hicieron el coche nº 73, es decir, éste, y luego continuaron con el 0103-150-0105 para el nº 74 y el 0103-150-0107 para el nº 75, siguiendo sin más desórdenes hasta el nº 79 (0103-150-0111) y saltando luego hasta el último con numeración completa: el 0103-150-0112, que corresponde al coche nº 83.

 

Reconozco que sería un olvido muy gordo, pero si en Pegaso "olvidaron" dibujarle alas al caballito cabezón y saltarín de su emblema, que con sus crines al viento queda muy gracioso, pero evoca más a uno de tiovivo que al mitológico corcel volador, ¡qué no serían capaces de olvidar o hacer mal!

 

Por último, al ir usando los chasis habrían decidido cambiar el criterio de numeración, bien porque rectificar es de sabios -y allí había más de uno- o porque viendo que la aventura de los Pegasines se acababa, pensaron que no tenía sentido iniciar una nueva numeración para tres coches (71, 72 y 73), así que les pusieron chapas identificativas que adaptaban la secuencia general a la serie Z-103 (0103-150-0172 en el nº 72 y 0103-150-0173 en el nº 73), y como a partir de éste ya no completaron más, ni se molestaron en renumerar los chasis que vendieron en la liquidación final. ¡Ojo! No digo que sea la verdad, pero, ¿a que todo este lío resulta bastante verosímil? Sin embargo, eso no aclara qué coche se hizo antes, si el de los Salones o éste, aunque me inclino a creer que Serra los carrozó casi simultáneamente, pero acabó primero el de exhibir... y con prisa, por eso tiene detalles estéticos que le faltan a éste (la manecillas encastradas típicas de Pegaso y el tapón de combustible oculto) y éste está más rematado (salpicadero tapizado, guantera, conmutadores integrados en el cuadro de relojes, etc).  

 

Por último, para quienes piensen: "sí, todo eso está bien urdido, pero es demasiado bonito para ser cierto", ahí va otro razonamiento cuya veracidad no es más segura que la de los anteriores, pero que encaja con ellos: Si el coche de los Salones no tuviese un chasis nuevo, tendría que ser uno de los tres recarrozados, así que, veamos: el 42 y el 52 no porque parece que Serra los hizo en 1958 y 1961 respectivamente, y el 40, por fechas podría ser (nació Berlineta Touring 1ª Serie y tras competir mucho y accidentarse seriamente, en 1956 Enasa, aprovechando que nunca se había matriculado, lo "renació" y encargó a Serra que lo vistiese), pero casi seguro que tampoco es, porque está localizado y aunque su línea general es de Spyder Serra 2ª Serie, su frontal y la zaga son tan distintos a los de estos, que o nació así -y tal parece- o lo han modificado hasta desgraciarlo por completo.  

 

Y para compensar haré de abogado del diablo señalando que ese coche lleva en la salida lateral de aire de las aletas delanteras unos embellecedores cromados, y el "chatarra" que Coma-Cros identifica como el de los Salones, también, así que dicho accesorio debió ser equipo original, porque de dónde iba a salir si no algo tan bien adaptado, y qué casualidad sería que los dueños de ambos coches lo hubieran encontrado por ahí y hubiesen decidido ponerlo. A ver si resulta que el de Coma-Cros tampoco es el de los Salones, sino uno de los recarrozados, y resulta que ese coche sigue en paradero desconocido... Sin duda, la reedición del libro y cuantas informaciones vayan apareciendo, contribuirán a seguir atando cabos sueltos.  

 

En resumen: muchos datos, pistas y conjeturas que me han llevado a estas conclusiones: son dos coches, el de los Salones no está irrefutablemente localizado, éste está en estado original, y su peculiaridad más destacable es que quizá sea el último 100% nuevo y completo que fabricó Enasa. Claro que tratándose de Pegasos, cualquiera sabe, porque, por ejemplo, en la página 43 del nº 112 de MOTOR CLASICO aparece fotografiado un Serra "muy 2ª Serie" en fase de restauración y con volante a la derecha, que estuvo expuesto en Motor Epoca (Valencia) de 1997, y tampoco conviene olvidar el Serra "Serie 1,5" (lo denomino así porque tiene rasgos de 1ª y de 2ª Serie) que aparece en la película "Spanish affaire", lo que casi induce a pensar que hay más Pegasos Serra que setas después de una tormenta. Pero no se trata ahora de identificarlos todos, sino sólo éste.


 

LA TECNICA: De cal y arena 

 

Quizá porque somos coetáneos y durante mi niñez fui amigo del dueño de un Berlineta Touring, los Pegaso siempre me atrajeron, y tras dedicar bastante tiempo a analizarlos para fundar y desapasionar mis opiniones, concluí que su característica más relevante es la heterogeneidad técnica, pues en ellos coexisten soluciones -las de cal- acertadas e incluso brillantes, con otras -las de arena- que yo, cariñosamente, denomino "las cosas de don Pelayo" en honor a D. Wifredo Pelayo Ricart.  

 

Empezando por el bastidor, de cal es su concepto: unos perfiles de acero generosamente dimensionados y profusamente agujereados (para aligerarlos), forman una estructura básica a la que se unen piezas de chapa estampada (suelo, pasos de rueda, mamparos...) y finalmente la carrocería, y como todo va soldado, resulta un conjunto mixto -autoportante con chasis- muy rígido. Sin embargo, de arena es un receptáculo delantero tan angosto que cada coche tiene colectores de escape específicamente adaptados, y para quitar los árboles de levas de escape y reglar las válvulas hay que soltar y sacar -o levantar mucho- el motor. Incomprensible. 

 

La suspensión delantera, con triángulos superpuestos, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barras de torsión longitudinales estriadas en el centro para fijarlas al triángulo inferior y en ambos extremos para sujetarlas al chasis (así, si una se parte, el coche "no cae" del todo porque lo sustenta un poco la mitad sana), proporciona un perfecto guiado de la rueda y amplios márgenes para regular avance, caída y altura. Vamos, no sólo era pura cal en su época; es que muchos coches la querrían hoy día.  

 

Y la trasera es un eje De Dion que intentaré describir, aunque no es fácil: el eje transversal, ambos portabujes, dos tirantes de empuje y la pieza que los une, forman un "triángulo De Dion" rígido (en realidad es un hexágono) apuntado hacia atrás y unido al chasis por un sistema que hace de cruceta: la pieza que une los tirantes va "pinchada" -y gira- en un eje longitudinal sujeto a la zaga del chasis mediante un pasador transversal que le permite oscilar verticalmente. Y en el centro-posterior del eje hay una ruedecilla de caucho que se desplaza arriba y abajo por un canal-guía vertical fundido en la carcasa del conjunto cambio-diferencial, que va fijado al bastidor.

 

Así, mientras el "triángulo De Dion" mantiene constantes la convergencia y caída de las ruedas, el coche sube, baja y se inclina respecto a ellas perfectamente guiado, pues la ruedecilla le permite cualquier movimiento salvo los transversales, y la cruceta, cualquiera salvo los longitudinales. Completan el conjunto dos barras de torsión transversales situadas sobre el diferencial, en cuyos extremos libres hay unos brazos horizontales que reciben los amortiguadores y las unen al eje mediante tirantes verticales. Por cierto, variar la longitud de esos brazos y tirantes, y el ángulo que forman, permite modificar la altura del coche y la progresividad de la suspensión, aunque ignoro si aprovechaban esa posibilidad.  

 

En resumen: como eje De Dion, su diseño y eficacia son casi pura cal, y pongo casi porque el conjunto es muy voluminoso y me gustaría más apuntado hacia delante (luego explicaré porqué). Sin embargo, una suspensión como la delantera sería más eficaz, sencilla, ligera y compacta, y que nadie me venga con lo de que como las carreteras estaban muy abombadas y bacheadas, el eje De Dion era ideal porque mantenía las ruedas siempre verticales, ya que una de paralelogramo permite darles la caída más conveniente en cada punto del recorrido de suspensión. Ah, y una cosa más: este coche lleva ya los bujes de carreras de última generación, con los que no se sale la rueda si se rompe el palier (ese defectillo tampoco era chica palada de arena).  

 

Algo parecido ocurre con la dirección: El eje de salida de la caja -situada al final del eje del volante, a media altura- desciende verticalmente hasta acabar en una bieleta horizontal-transversal que mediante una larga barra longitudinal mueve una "L" que gira en un pivote vertical anclado al chasis (empujándola o tirando de ella), desde la que otra bieleta situada en el mismo plano que el triángulo inferior de la suspensión, gira la rueda de ese lado, en tanto que una barra transversal conecta ese sistema con su simétrico del otro lado (reconozco que no viene mal verlo para entenderlo).  

 

Resultado: es un diseño cinemático óptimo (la suspensión no afecta a la dirección) y cambiando la longitud de las bieletas varía su rapidez y dureza (esa posibilidad sí la aprovechaban), pero es muy aparatoso y entre rótulas y ejes de giro, tiene diez puntos origen de posibles holguras. En cuanto a frenos, llevaban lo mejor disponible: circuitos hidráulicos independientes delante y atrás, bomba en tándem y tambores de aluminio con aletas longitudinales y orificios laterales de ventilación; los delanteros con un bombín para cada zapata y toma dinámica de aire, y los traseros a la salida del diferencial para reducir peso no suspendido. Y como éste es de los últimos, lleva los tambores tipo Z-103, que eran algo mayores.  

 

No obstante, en uso intensivo se quedaban escasos, y quizá en parte fuese por exceso de metal, pues Antonio Creus (destacado piloto ya fallecido) me contó que como los tambores eran tan gruesos, una vez calientes no había forma de enfriarlos, así que él los torneaba por dentro y por fuera para facilitar su disipación térmica... y no por eso se deformaban más.  De todas maneras, parece que en la última época Ricart decidió poner frenos de disco, pero en lugar de algunos ya existentes, como los Girling y Dunlop que usaba Jaguar, prefirió diseñar -en colaboración con Lockheed- unos de tres pinzas: claro, ¡qué menos!, así aumentaba el peso, complicaba el circuito hidráulico y perjudicaba la refrigeración, siendo muy dudoso que lograse mayor eficacia que con una sola. ¡Cosas de don Pelayo!  Vamos ahora con el grupo propulsor empezando por su distribución.

 

El motor detrás del eje delantero teórico, muy bien, y lo de juntar atrás cambio y diferencial..., pues para retrasar peso, bien, pero como él lo hizo, poniendo el cambio tras el diferencial, igual hasta se pasó, y no tuvo muy en cuenta que centrar el peso influye en la estabilidad incluso más que equilibrarlo. Por eso yo preferiría el "triángulo De Dion" apuntado al frente y el cambio delante del diferencial, así la barra de transmisión sería más corta, el conjunto más ligero, el peso también estaría muy equilibrado... y mucho más centrado, y se podría poner un solo depósito de combustible más adelantado, no dos situados en las esquinas traseras (una imposición del "castillete de popa" que soporta la pieza-cruceta que une los tirantes del eje al chasis). No lo digo sólo porque 60 ó 70 Kg más o menos, en esa posición, se notan bastante al conducir, sino por el riesgo de incendio en caso de colisión.

 

Además, me gustaría saber si Ricart ponía eje De Dion (como ya hizo en sus Alfa Romeo de antes de la guerra) porque valoraba sus ventajas, y aprovechó el hueco disponible para agrupar cambio y diferencial, o primero decidió agrupar cambio y diferencial, y no atreviéndose a "cargarlo" todo en un eje rígido (habría sido la pera...) ni a usar suspensión independiente, diseñó su De Dion a la medida. Cuidado, que las genialidades tanto pueden ser fruto de una valentía como de una cobardía.  Eso sí, tres muy de cal son el diferencial autoblocante tipo ZF, los cuatro grupos opcionales (11/46, 11/48, 11/52 y 10/52) y el cambio de cinco relaciones bastante cerradas, aunque don Pelayo hizo de las suyas en él poniendo piñones de dientes rectos para 1ª y marcha atrás, y un engrase a presión que no funciona si no giran las ruedas, así que para estar mucho rato parado con el motor en marcha sin arriesgar los cojinetes, conviene levantarlas (ojo, las dos, que hay autoblocante) y engranar 2ª ó 3ª.  

 

Por último repasaré sucintamente el motor, contemplando sus tres posibles cilindradas: Los cárteres y culatas fundidos en aluminio-silicio, la estructura V-8 a 90º, la carrera de 70 mm (la velocidad media lineal del pistón a 8.000 rpm es sólo 18,7 m/sg), los diámetros supercuadrados (75, 80 u 85 mm), las minicilindradas unitarias (309, 352 ó 397 cc), las válvulas de escape rellenas de sodio para que refrigeren mejor, las culatas biárbol, los árboles de levas movidos por engranajes y con cinco apoyos, el engrase por cárter seco con depósito-radiador, y los rendimientos específicos (casi 60 CV y 7,8 mkg/l con un carburador doble, 70 CV/l con carburación óctuple y más 80 CV y 12,5 mkg/l con sobrealimentación), son características acertadas y modernas -algunas incluso avanzadas- que deben ir al almacén de cal.  

 

Luego hay detalles más de entonces, como encendido por magneto (con ruptores de auténtico platino), bujías alojadas en antecámaras, o cámaras de explosión con mucho ángulo (94º) entre válvulas; y detalles discutibles, como el decalaje de las muñequillas del cigüeñal (1-2: 90º, 2-3: 180º, 3-4: 90º y 4-1: 180º) y el orden de encendido (1-5-4-8-7-2-6-3), que dan regularidad cíclica (una explosión cada 90º), pero con secuencias irregulares de explosiones en cada línea de cilindros (1 - 180º - 4 - 270º - 2 - 180º - 3 - 90º - 1 y 5 - 180º - 8 - 90º - 7 - 180º - 6 - 270º - 5). Tal configuración no es exclusiva de Pegaso, pero entre las muchas posibles, hay al menos dos que prefiero. Aun así, el diseño básico es muy bueno; lástima que las cosas de D. Pelayo reaparezcan en detalles como las camisas sobresaliendo del bloque ("entran" en la culata) con juntas tóricas de goma en su apoyo y anillos metálicos arriba (¡casi no han causado problemas esos "aritos"...!); la situación de la bomba de agua (para acceder a ella "sólo" hay que quitar la tapa frontal del motor, que oculta todo el arrastre de la distribución); el sistema de alimentación con una bomba eléctrica y otra mecánica en cuyo accionamiento hay un retén que en caso de fuga deja pasar gasolina al cárter (con evidente riesgo de explosión); o los dos filtros de aceite en paralelo con sistema autolimpiante mandado por el embrague (al desembragar giran y se supone que se limpian).  

 

Finalmente quiero mencionar siquiera que había árboles de levas para 6.000, 7.000 u 8.000 rpm, equipos de carburación con un carburador doble, 4 dobles ó 2 cuádruples, y que entre los inventos que se probaron hubo encendidos dobles, diversas formas de sobrealimentación (hasta con dos compresores) e incluso un sistema de inyección basado en el de los camiones diésel. 

 

Resumiendo: la belleza y cuidada realización de cada pieza, y su exigente supervisión de las carrocerías ajenas, hablan mucho y muy bien de Ricart; y en general, sus diseños son conceptualmente acertados y eficaces (prueba de ello son sus rendimientos con aquellas compresiones y combustibles), pero con complicaciones innecesarias y "descuidos" incomprensibles que dificultan su accesibilidad y mantenimiento. Y en cuanto a su presunto vanguardismo, no hay tal (todo estaba ya inventado y muchas cosas incluso las había usado él mismo anteriormente), aunque sí procuraba reunir lo mejor disponible... y da la impresión de que le gustaba tanto evolucionar tecnologías pensando en el futuro, que no siempre perfeccionaba sus tecnologías del presente.  

 

Por todo ello creo que el verdadero origen y sustento de la leyenda Pegaso es una sabia mezcla de exclusividad, misterio, expectativas deportivas rara vez consumadas, encubrimiento de los defectos de su heterogeneidad técnica presentándolo como un coche para "conocedores", y sobre todo, vida comercial efímera. Vamos, una puesta en escena que fue, sin duda, el mayor éxito de la aventura Pegaso... y quizá el gran mérito no muy reconocido de don Wifredo Pelayo Ricart.


 

FICHA TECNICA

 

MOTOR Tipo: 8 cilindros en V a 90 grados. Bloque y culata de aleación ligera (siluminio gamma) con camisas húmedas. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Posición: delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 80 x 70 mm. Cilindrada: 2.814,9 cc. Compresión: 7,9:1 Distribución: 2 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas en cada culata, movidos por piñones, accionando las válvulas mediante vasos de reglaje. Engrase: cárter seco con depósito-radiador, bomba de presión, bomba de recuperación, dos filtros y 12 litros de aceite. Refrigeración: líquida, con bomba centrífuga y 21 litros de capacidad. Encendido: magneto Bosch. Alimentación: carburador Weber vertical de doble cuerpo, tipo 36-DCF1, con bomba eléctrica y mecánica. Potencia máxima: 160 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 21,7 mkg a 3.400 rpm.

 

TRANSMISION Tipo: trasera. Embrague: monodisco en seco. Cambio: de 5 relaciones y m. a., sin sincronizar y engrasado a presión, con bomba y filtro propios, situado detrás del diferencial autoblocante -tipo ZF-, formando conjunto con él.

Relaciones: 1ª 3,00:1; 2ª 1,80:1; 3ª 1,24:1; 4ª 1,00:1; 5ª 0,86:1; m.a. 2,70:1.

 

BASTIDOR Estructura: autoportante con chasis. Susp. del.: independiente, con triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Susp. tras.: eje De Dion, con barras de torsión transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos: circuitos hidráulicos independientes delantero y trasero, y tambores de aluminio con aletas longitudinales y orificios laterales. Delante: en las ruedas, con dos bombines (uno por zapata) y toma dinámica de ventilación. Atrás: en las salidas del diferencial, con un solo bombín. Dirección: de tornillo sinfín. Llantas: Borrani, de radios de alambre, sistema Rudge, de duraluminio. Neumáticos: 6.00 x 16"

 

CARROCERIA Diseño: Pedro Serra. Tipo: Spider. Plazas: 2. Batalla: 2,34 m. Vías del./tras.: 1,34/ 1,29 m. Largo x ancho x alto: 4,21 x 1,60 x 1,230 m. Depósito de combustible: 2 x 40 l.

 

PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 Km/h (aprox.) 0-1.000 m: 30 sg. Consumo: de 15 a 25 l/100 Km.


· Autor: Andrés Ruiz

· Gracias a Andrés Ruiz por enviar el reportaje

 

 

 
     
 

 

 

 

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