En 1946 ENASA creó un Departamento de Desarrollo y Tecnología a cuyo frente se coloca al ingeniero Wifredo Ricart, autor del proyecto del Pegaso Z-102. Se construyeron 86 ejemplares, todos diferentes, pues Ricart estaba innovando constantemente para mejorar su producto en un afán de encontrar la perfección técnica. Equipaban diferentes carrocerías realizadas por la propia ENASA, Touring, Saoutchik y Serra, mientras que los motores tipo 102 de 2,5, 2,8 y 3,2 litros ofrecían con sus distintos sistemas de carburación una gran diversidad de combinaciones. A Wifredo Ricart el Pegaso le causó satisfacciones pero también amarguras: se le pidió que se decidiera entre ganar carreras de Gran Premio o producir en serie una gran cantidad de coches deportivos a una tercera parte de su verdadero precio. Ante tanta incomprensión decidió abandonar un proyecto que hubiera podido ser muy ambicioso.

Del Pegaso Z-102 Touring Tibidabo con el que he realizado la prueba sólo se construyó un ejemplar en la versión spider que sirvió luego de base para las barquetas de competición. Fue presentado en el Salón de París de 1952, y un año después viajó al Salón de Nueva York y se quedó en Brewster Motors, importador de Pegaso en Estados Unidos, para más tarde participar en numerosas carreras.

En 1957 fue reimportado por ENASA a España, vendiéndose en Madrid. Se le perdió la pista hasta que en 1982 fue encontrado en Guadalajara por Enrique Coma-Cros en estado de desguace. Una vez adquirido se trasladó el coche a Gerona para efectuar su restauración por artesanos de la provincia que han efectuado un trabajo en la tapicería, pintura y planchistería totalmente fidedigno.

  Las demostraciones de Palacio a los clientes en EE.UU. tuvieron eco en la prensa del motor

El motor se ha revisado en Barcelona dejándolo a punto para que en 1984 participe en las Mil Millas Históricas y reemprenda así su andadura deportiva.

El frontal es tremendamente agresivo y bastante aerodinámico, con un parabrisas inclinado que posee en sus extremos dos curiosos deflectores. El capó largo se ajusta a la típica calandra con la que se reconoce a los Pegaso, en la que se observa a través de su rejilla, dos ventiladores auxiliares procedentes de una barqueta Pegaso de competición, accionados a voluntad desde el habitáculo para proporcionar una refrigeración suplementaria. Los paragolpes, como ya es habitual en los Pegaso Touring no existen. Lateralmente su pureza y equilibrio de líneas es increíble, destacando sus pequeñas puertas para el acceso al habitáculo con ausencia de manecillas para su apertura y las llantas de radios Borrani Corsa de 16 pulgadas de diámetro calzadas de unos Pirelli Cinturato de 185. En la parte posterior se aprecian unos adornos cromados que surgen de la chapa que no son otra cosa que los tubos de escape disimulados por un estilista. El resto son, el maletero de líneas redondeadas y unos pasarruedas que forman como unas alas, transmitiendo una gran elegancia.

El habitáculo para dos personas está cuidadosamente realizado y todo el reborde superior, pues no dispone de capota, va recubierto de piel y cosido por un amplio cordón que le da un aspecto muy original. Los asientos de piel de amplias dimensiones son cómodos, pero al ser de época no sujetan lateralmente el cuerpo. El cuadro de instrumentos Jaeger va excepcionalmente colocado en el centro del tablero, al contrario de los otros modelos Touring que lo llevan ajustado a la columna de dirección, destacando dos grandes indicadores circulares, el de la izquierda que es el cuenta revoluciones con el amperímetro incorporado en su interior y el de la derecha que es el indicador de velocidad con cuenta kilómetros total y parcial, así como el reloj horario. Este conjunto queda rematado a su izquierda por un volante de madera de gran diámetro provisto de tres aspas regulables axialmente y en el centro del habitáculo por el excelente pomo del cambio que indica la complicada selección de las marchas.

Técnicamente hablando el Pegaso Z-102 es uno de los coches más revolucionarios y perfeccionados de su época, el motor construido totalmente en aleación ligera sólo pesa 190 kilos y su arquitectura y acabado no ha sido nunca superada al estar diseñado como una obra de arte. Se trata de un 8 cilindros en V de características netamente supercuadradas, cuyo diámetro de los cilindros es de 80 mm. por una carrera de 70 mm., proporcionando un cubicaje de 2.814 cc. El cigüeñal gira sobre 5 apoyos, las bielas son de acero cromoniquel y los pistones deslizan por camisas húmedas de acero nitrurado, apoyadas en el bloque por intermedio de juntas tóricas de goma, sobresaliendo 12,10 mm. por la parte superior del bloque, introduciéndose en las culatas y efectuándose el cierre a través de aros de estanqueidad. La distribución se realiza por 4 árboles de levas en culatas accionadas por una cascada de piñones helicoidales situados en la parte frontal del motor. El accionamiento de las válvulas se realiza por la interposición de tuchos con los árboles de levas. Es interesante resaltar que las válvulas se cierran por dobles muelles concéntricos y las de escape van rellenas de sodio para disipar mejor el calor. La lubrificación se efectúa por cárter seco con dos bombas, una de presión y otra de recuperación, con doble circuito, uno de alta presión para la bancada y otro de baja presión para los ejes de excéntricas. Este sistema de engrase dispone de dos filtros auto-limpiadores, que cada vez que se utiliza el pedal del embrague actúa a través de unas láminas.

Todo este conjunto mecánico está alimentado por dos bombas, una mecánica y otra eléctrica (Autopulse) para cebar bien todo el circuito y la impresionante batería de los 4 carburadores Weber de doble cuerpo, con dispositivo de retorno de gasolina del carburador al depósito, ante un caso de exceso de caudal. Con una relación de compresión baja, sólo 8,1 a 1 debido al empleo de carburante de 80 octanos que es el que ofrecía Campsa en aquella época, este motor desarrolla 172 CV a 6.000 rpm, alcanzando los pistones una velocidad lineal de 14 metros por segundo a las mismas revoluciones.

El motor va acoplado a través de un embrague monodisco en seco a un cambio de 5 marchas, sin sincronizadores, situado en el eje posterior del coche formando bloque con el diferencial y los frenos, consiguiendo un equilibrio de masas casi perfecto. Tanto el motor como la transmisión están instalados en una estructura autoportante reforzada que dispone de una suspensión delantera por ruedas independientes y trasera con puente De Dion, complementado por los frenos de tambor con dos circuitos hidráulicos independientes y una dirección tipo bisinfin.

El Pegaso es un coche controvertido, probablemente como lo fue su creador, no dejándose dominar sin un laborioso aprendizaje de todas sus reacciones. El comportamiento en carretera es brillante y puede decirse que se trata de un vehículo diseñado para devorar kilómetros sobre cualquier firme, debido a su robustez, más que para circular por la ciudad, lástima que su suspensión sea tan dura. Su carácter es netamente sobrevirador y es muy fácil hacer derrapar de forma espectacular el tren posterior. Esta característica unida a su corta distancia entre ejes, brillantez del motor y a una dirección de tornillo sin fin muy directa pero excesivamente pesada, le proporciona una extraordinaria agilidad, que en otro tiempo quedó plasmada por sus innumerables victorias en carreteras de montaña.

El Pegaso en general es ruidoso, pero como el régimen del motor es relativamente elevado, cuando se rebasan las 4.000 rpm, emite una música celestial que cubre cualquier otro ruido y cuando alcanza las 6.000 rpm, llega a su máxima expresión, con un rugido, que no ha sido nunca igualado por otro 8 cilindros. Eliminando además el inconfundible batido de los 8 cilindros en V, transmite un sonido inconfundible en un cambio de segunda/tercera a su máximo régimen que es excitante hasta para el más profano en el tema. La aceleración es brutal y depende su continuidad casi únicamente de la habilidad del conductor en el manejo de la palanca del cambio de marchas, que tiene que moverse en sentido opuesto al de cualquier otro cambio, es decir, para insertar las marchas largas (4.ª y 5.ª) se tiene que desplazar la palanca hacia la izquierda. o en caso contrario si se desplaza a la derecha, donde se encuentra normalmente la 5.ª en un coche actual, en el Pegaso se halla la marcha atrás y debajo de la misma se selecciona la 1.ª. 0 sea, todo el cambio al revés y si a esto unimos la falta de sincronizadores, la maniobra no es nada fácil. La selección de las marchas es bastante indefinida. Con la práctica nace la decisión con la que tiene que actuarse sobre esta caja de cambio y sus relaciones muy cercanas le permiten unos cambios fulminantes incluso sin utilizar el embrague para que los que conocen íntimamente el Pegaso.

El punto más débil del Z-102 son los frenos de tambor, naturalmente no dispone de servo, lo que exige un esfuerzo considerable por parte del conductor.

En resumen, el Pegaso Z-102 Spider Tibidabo es un coche de colección de incalculable valor al haberse producido un solo ejemplar hace 32 años, pero a nivel técnico sigue siendo la obra maestras del Ingeniero Wifredo Ricart.

Datos técnicos y prestaciones

· Autor: Mario Chavalera (AUTOMÓVIL nº 77, junio 1984)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje