Unas ruedas de tacos, el morro transformado y el techo recortado, bajo su capó un motor de Alfa Romeo... el orgulloso pura sangre español de los años 50 se había visto rebajado al papel de caballo de feria en carreras de autocross. Hasta que Enrique Coma Cros, un gran entendido en Pegaso (que muy pronto publicará un libro sobre la marca española), lo descubrió y rescató de tan inapropiados escenarios. Y decidió devolverle su dignidad.

Curiosamente, el nuevo propietario tenía en su garaje un motor que resultó ser el original de esta misma unidad. Esto le animó a seguir y puesto en contacto con Jaime Grimau, un antiguo ingeniero de la fábrica de La Sagrera, y Joaquín Folch, que puso su taller a disposición del proyecto, se pusieron manos a la obra.

En la labor de documentación ya descubrieron que no se trataba de un coche cualquiera: el primer propietario, Juan Soler Pantaleoni, era un fanático de los Pegaso, que incorporó al suyo todas las innovaciones que fue realizando la fábrica. Así, con respecto a un Z-102 normal esta versión, de carácter mucho más deportivo, adopta tomas de aire para el radiador de aceite y para la admisión de los dos Weber de cuatro cuerpos que alimentan al espectacular motor V8. Y también en los laterales destacan unas prominentes tomas que, por medio de canalizaciones interiores, refrigeran los frenos traseros situados «in-board», junto al diferencial.

Todos estos detalles tan especiales influyeron decisivamente en el criterio a seguir en la restauración, y se optó por realizar un vehículo competitivo y fiable, destinado a las carreras y en particular al Campeonato Europeo de Vehículos Históricos. Por eso es probable que los puristas no vean con muy buenos ojos la serie de transformaciones realizadas.

Por supuesto, en la restauración se ha procedido a recuperar al 100 por 100 la estética del modelo, incluyendo las preciosas llantas Borrani, pero dotándolas de un calzado netamente superior al que se empleaba hace 30 años. Las Dunlop Racing respetan las dimensiones y el dibujo originales, pero su compuesto, más blando, proporciona un mejor agarre tanto en seco como sobre mojado. La frenada, por su parte, se ha visto mejorada con la incorporación de una nueva bomba y de un doble circuito independiente. El radiador de aceite ha sido sustituido por uno moderno y el de agua, totalmente restaurado, se ha dejado sin pintar, para mejorar la evacuación de calor, incorporando, además, un electroventilador.

«Gracias a estas transformaciones hemos logrado atajar uno de los grandes problemas de los Pegaso: su tendencia a recalentarse -comenta Joaquín Folch- y tanto Enrique Coma Cros como el propio Jaime Grimau coinciden en que nunca habían visto un Z-102 que frenara tan bien.»

La revisión de la ITV la pasó, pues, sin ningún problema (sólo que, cuando llamaron para acordar fecha y hora tardaron en convencer a los técnicos de que no se trataba de un camión).

El motor ha sido, asimismo, cuidadosamente ajustado y puesto a punto, y para controlar su correcto funcionamiento se ha añadido a la ya completa instrumentación un pequeño panel con dos relojes para comprobación de la temperatura del agua y la presión del aceite. «Y nos llevarnos la sorpresa de que los relojes originales marcaban perfectamente», confiesa Folch.

En el interior del habitáculo también llama la atención un moderno extintor y unos cinturones de competición. En realidad estos aditamentos no afectan para nada al carácter del coche y contribuyen a mejorar su funcionalidad y seguridad. «Dentro de poco -añade Folch- también le instalaremos unas barras antivuelco.»

Los asientos de cuero no han necesitado más restauración que un tratamiento con un producto regenerador que ha devuelto al material su brillo y elasticidad.

Corno vehículo de competición, el Pegaso necesitaba una gran autonomía (y sobre todo en carreras tipo 1000 Miglia) y este coche va dotado, al igual que las barquetas de la Panamericana, de dos depósitos de 50 litros cada uno, situados en el maletero, junto a la rueda de repuesto. Para mejorar la accesibilidad, en La Sagrera se transformaba el capó, dejando una abertura mucho mayor.

La primera sorpresa al ver este coche es, sin duda, su particular decoración. En realidad no se corresponde a ningún diseño original, pero está inspirado en los colores que identifican a los coches españoles en las carreras internacionales (como el «British Racing Green» de los ingleses, el «Blue France» de los galos, el «Rosso Corsa» de los italianos, el plateado de los alemanes, o el blanco y azul de los americanos ... ).

La restauración estuvo terminada justo para la carrera de las 1000 Migila, en Italia, pero con las prisas apenas hubo tiempo de rodar el motor, muchas de cuyas piezas eran nuevas. «De hecho, los mil y pico kilómetros que tiene se los hicimos en la propia carrera -comenta Folch-. Pero de todas formas, hasta que se nos rompió el embrague el motor fue como un reloj, y la temperatura del agua nunca pasó de los 90,194 ºC.

«Después de la carrera había que reparar la pata del embrague, pero para sacar este elemento hay que extraer primero todo el motor, los radiadores de agua y aceite... ¡medio coche! Esto es lo que hacía inviables las reparaciones rápidas en las carreras de antes. Detalles anticuados que contrastan con otros como la concepción modernísima del propulsor, del cual se derivó el mismo Cosworth.»

A los mandos del Pegaso descubrimos, lo primero, que los asientos no son regulables y que a pesar de su aspecto envolvente sujetan bastante poco. Sólo los cinturones de arnés nos ayudarán a permanecer en nuestro sitio sin dar bandazos en las curvas. Ante el conductor se encuentra un aparatoso pedalier y el enorme volante de aluminio y madera, muy paralelo al cuerpo.

«Prepárate a pasar calor», me advierte Folch cuando por fin nos ponemos en marcha. El veterano 8 cilindros emite al principio un rugido quedo, pero pronto le acompaña, al ponernos en movimiento, el penetrante zumbido de la transmisión, que invade el habitáculo haciendo casi imposible entenderse sin gritar.

Los primeros kilómetros hasta llegar a nuestra zona de pruebas los recorremos por la ciudad. El Pegaso es el centro de todas las miradas y más de uno, distraído ante el inusitado espectáculo, tiene que ser sacado de su embeleso por los bocinazos de los demás conductores.

«Este coche no soporta los atascos -continúa Folch-. Antes de salir hemos limpiado las ocho bujías y ya deben de ir una o dos mojadas.»

Pero en cuanto salirnos a «campo abierto» el V8 recupera en dos acelerones todas sus facultades. La restauración mecánica, siempre bajo la supervisión de Grimau, ha sido realizada con tanto cuidado como la de la carrocería, y se ha llegado incluso a superar la potencia anunciada en su día por el fabricante.

La advertencia de Folch no era infundada. Al poco rato de estar el motor en marcha el habitáculo se convierte en una sauna. Y al calor producido por la mecánica hay que sumar el trabajo de conducir: la dirección, tan dura y sin retorno, obliga a un esfuerzo continuo. Realmente, para conseguir una trayectoria limpia hay que echar un pulso con el volante.

«Cuando en Italia nos vimos obligados al abandono, después de día y medio de carrera, teníamos los músculos de los hombros y el cuello totalmente agarrotados -explica nuestro acompañante-. Los "188" Pegasines "178" siempre han tenido fama de ser como camiones.»

El cambio es otra de las características peculiares de este coche: el esquema es el normal, pero invertido, de forma que la primera queda a la derecha y atrás, la segunda enfrentada a ésta hacia adelante, y así sucesivamente hasta la quinta, que queda a la izquierda y atrás. En esta última relación el coche es capaz de superar los 200 km/h a un régimen de unas 7.000 r.p.m. «Aunque, por ahora, no le hemos pasado de 5.000.»

Las marchas no están sincronizadas y lo normal es que se produzcan escalofriantes rascones si no se pisa bien a fondo el embrague o no se insertan las velocidades con decisión. Y en mi esfuerzo por hacer los movimientos con precisión a veces dejo caer demasiado de vueltas el motor. Pero no importa, el V8 tiene unos bajos formidables que no sólo lo sacan adelante sin protestar sino que, aun provocan el derrapaje de las ruedas traseras. Y a corregir, con enérgicos tirones de volante. 

«Desde luego -comenta Folch- Joaquín Palacios y Celso Fernández eran unos conductores excepcionales. Pilotar estos coches en las carreras de antes era una auténtica proeza. Había que ser un atleta.»

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

Explosión 4T.

Definición y posición: 8 cilindros en V a 90º, 2 válvulas por cilindro.

Arquitectura: dos árboles de levas en cabeza en cada culata.

Diámetro/ Carrera: 85x7O.

Cilindrada: 3.200 cc.

Alimentación: 2 WEBER verticales de 4 cuerpos.

Distribución: por engranajes (piñones en cascada).

Encendido: magneto Bosch 12 V.

Lubricación: cárter seco con bomba mecánica de aspiración y depresión

con radiador separado de aceite.

Refrigeración: líquida por radiador cursado por bomba de agua.

Compresión: 8 a 1.

Potencia máxima: 215 CV.

Régimen máximo: 7.000 r.p.m.

Transmisión

Disposición motriz: caja de cambios y puente trasero (trans axle).

Embrague: monodisco en seco, diferencial autoblocante.

Cambio:1.ª:3 a 1

            2. ª: 1,8 a 1

            3.ª: 1,24 a 1

            4.ª: 1,00 a l

            5.ª: 0,86 a 1

m.a. 2,70 a 1

Reducción del grupo: 9/41.

Bastidor

Suspensión delantera: independiente por barra de torsión y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: puente de dión y barras de torsión, amortiguadores de funcionamiento invertido.

Dirección: por visenfin.

Diámetro del volante: 425 mm.

Vueltas del volante: 3 y 1/2

Diámetro: de giro: 9,40 m.

Sistema de frenado: 4 tambores hidráulicos con mordazas autoblocantes delante y normales detrás.

Llantas: 4 1/2-x16.

Neumáticos: 600Lx16 Dunlop Racing CR48 (204 compound).

Alternador: magneto Bosch.

Batería: Sonenschein.

Cotas

Batalla y vías (del/tr): batalla 2,30, del 1,32, tras. 1,29.

Largo/ Ancho/Alto: alto 1,29, anchura 1,58, largo 4,08

Depósito de combustible: 100 1.

Peso de catálogo: 1.000 kg.

Peso real (lleno a tope): 1.100 kg.

Reparto de peso (del/tr): 60% del y 40% tras.

Unidades fabricadas: 84.

· Autor: C. Hernández (MOTOR CLÁSICO Nº 9)