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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Berlineta Touring Panorámica (mecánica Alfa Romeo) 

 

 

 

Desgraciadamente para la historia del automovilismo español, el Pegaso Z-103 que presentamos aquí nunca ejerció como tal. Legalmente es un Alfa Romeo, como figura en la documentación que tiene su propietario, un hombre que sabe apreciar lo que tiene y que lo cuida como a un hijo. Eso sí, un hijo ilegítimo, pues la mecánica que monta pertenece a un Alfa 1900 Super Sprint, adaptación que no fue muy difícil de hacer por la gran similitud de dimensiones, tipos y disposiciones de todos los elementos mecánicos que existe entre los Pegaso y los Alfa de aquellos años. No hay que olvidar que Wifredo P. Ricart fue responsable del diseño de aquellos coches italianos hasta entrar en Pegaso.

 

El Pegaso Z-103 fue presentado oficialmente en el Salón de París de octubre de 1955, en carrocerías Touring Hard Top (BT HT) y Spyder Serra (SS 1). En esa fecha, Carrozzeria Touring ya tenía el encargo de Ricart de fabricar el Berlinet Touring Panoramic (BT PO), precisamente el modelo que ven en estas imágenes. La luneta delantera ofrece al conductor una visión panorámica del campo que ha de cubrir la vista, uso muy de moda en aquellos tiempos en los Estados Unidos. La carrocería está totalmente construida en aluminio, sistema Superleggera.

 

Seguramente el lector, al ver que el coche que presentamos y la denominación que le asignamos no coinciden plenamente, pueda pensar que estamos en un craso error. Bien es cierto que el Pegaso Z-103 nunca llegó a existir, y que si existe alguna versión a la que se le pueda denominar de esta manera, esa es la que se conserva en el Centro Histórico de ENASA, con carrocería Spyder Serra, pues es el único Pegaso que monta el motor Z-104.

 

Sin embargo, el coche que hoy viene a estas páginas es uno de aquellos que nunca llegaron a venderse completos por cesar el Consejo de Administración de ENASA la fabricación de turismos, para centrarse fundamentalmente en los camiones. Hay que recordar que uno de los motivos por los que nació el "Pegasín" -llamado así para distinguir el turismo de sus hermanos mayores- fue para dar publicidad y prestigio internacional a una marca española que pretendía ser puntera en el mercado de los vehículos industriales.

 

En pasados números de MOTOR CLASICO hemos ofrecido dos pruebas de Pegaso Z-102, y ahora creemos justo dedicarle estas páginas al que, de no ser por motivos políticos, hubiera sido su sucesor. Y como todo tiene una historia, vamos con ella...

 

Corría el año 53. El Pegaso Z-102 ya era un hecho consumado y había dado mucho que hablar, y siempre para bien. El éxito de la empresa fue rotundo. El Z-102 cosechaba premios allí donde fuera, tanto por su carácter de "pura sangre" por sus formidables prestaciones, como por la belleza y fuerza de las carrocerías que lo vestían. Una vez que el objetivo publicitario estaba conseguido, las altas esferas de ENASA habían perdido el interés que pusieron en su día en el proyecto Z-102. Era necesario ir más allá, volver a "dar guerra".

 

Wifredo Pelayo Ricart vuelve a ser, lógicamente, el encargado de desarrollar un nuevo coche, con un concepto semejante con que fue concebido el Z-102, pero con los cambios oportunos para hacerlo más asequible al uso cotidiano. Ha de ser un coche de alta representación con grandes prestaciones y un interior más amplio, en el que poder albergar 4 ó 5 personas.

 

Ricart, un genio nunca falto de ideas, propone al Consejo de Administración el desarrollo de dos proyectos paralelos: por un lado, el diseño del motor Z-104 que habría de montar ese nuevo coche; por otro, el turismo Z-103, un coche en el que probar los nuevos elementos mecánicos que habrían de experimentarse para el próximo Pegaso. Rápidamente se aprueban los programas de Ricart y el Centro de Estudios Técnicos de Automoción comienza a trabajar.

 

El proyecto Z-104 consistía, como hemos dicho, en el diseño de un nuevo motor, un motor que pudiera ser utilizado con mayor asiduidad y facilidad que el Z-102, pero que en absoluto perdiera ni potencia ni interés tecnológico. Ambas cosas eran fáciles para el insigne ingeniero, pues le resultaba imposible hacer un propulsor poco complejo. Así nacía el motor cuya denominación técnica era Z-104, aunque en los salones fuera expuesto como Z-103. Básicamente, el esquema general era el mismo que el de su antecesor: 8 cilindros en V a 90º. Sin embargo, nada tenía que ver con el Z-102. Ni las dimensiones, tanto interiores como exteriores, ni la configuración de su equipo móvil eran parecidas. Ricart descarta el sistema de doble árbol de levas, emplazando un solo eje en el centro de la V, que accionaba las válvulas por un sistema de balancines.

 

Z-103 fue la denominación que se le dio al proyecto de nuevo turismo, cuya misión era la de servir de transición entre el deportivo Z-102 y el lujoso y potente Z-104 futuro. El Z-103 no era más que el resultado de montar en el bastidor ligeramente modificado del Z-102 la mecánica Z-104. El mayor peso de la nueva mecánica y de las futuras carrocerías fue el motivo por el que se tuvo que modificar el chasis en alguno de sus puntos: frenos sobredimensionados y refrigerados por aletas, nueva suspensión (independiente en las cuatro ruedas, abandonando el eje De Dion), vías más anchas delante (para alojar los nuevos tambores), apoyos de bancada y tarado de las barras de torsión son las modificaciones más importantes practicadas en el bastidor Z- 102.

 

En ambos proyectos se trabaja a buen ritmo, pues la intención es presentarlos en el Salón de París de 1955. Paralelamente a lo trabajos de Ricart y su equipo del CETA -de estas siglas nacieron las denominaciones de los proyectos- Carrozzeria Touring terminaba la carrocería bautizada con las siglas BT HT (de Berlineta Touring Hard Top), diseñada por Bianchi Anderloni siguiendo las pautas marcadas por Wifredo Ricart.

 

Llega el 6 de octubre de aquel año y en París se exponen en el stand de Pegaso la berlina Touring Z-103 y un motor Z-104 montado en una bancada giratoria, además de un Z-102. Como vehículo destinado a demostraciones, W. P. Ricart -hijo del ingeniero- y Celso Fernández llevan por carretera el Spyder que Serra había diseñado para el Z-103. Este es el único Pegaso que recibió el motor Z-104, aún en fase de evolución y con problemas de calentamiento de las varillas de accionamiento de las válvulas.

 

Pero el Pegaso Z-103 no pasaría de este punto. Ricart y Anderloni habían concretado ya un contrato por el que se habilitaría una nave en las instalaciones de Barajas para que el carrocero italiano trabajara conjuntamente con el CETA en la realización de los Z-103. Se trataba de fabricar en Madrid tanto las mecánicas como las carrocerías del transitorio Z-103. Ya a principios de 1956 Touring empieza a mandar a las plantas de ENASA todo el equipo y material necesario, incluyendo varias carrocerías BT PO, precisamente la que mostramos en estas páginas.

 

El tiempo ha demostrado que esta operación de traslado -tanto de los materiales de Touring como los de la Sagrera- del programa Z-103 a Barajas era la mejor excusa para que el Consejo de Administración de ENASA cesara la producción de turismos. Una triste e inadmisible manera de desmantelar la Sección de Montaje en Barcelona para nunca instalarla en Madrid. Así se deshizo ENASA de los "Pegasines" unos coches que hasta hace bien poco han sido tema tabú en todas las dependencias de la fábrica española.

 

Tras producirse esta tercermundista situación, ENASA habilita unos locales en la madrileña calle de Bretón de los Herreros, en los que bajo la dirección de Joaquín Palacios se reparan los coches ya vendidos y se terminan de montar algunas unidades híbrido Z-102/103. Asimismo, en estos años (1956-57) se venden las ocho carrocerías Touring Panoramic que Anderloni había mandado, desprovistas de mecánica alguna. En ellas se montan fundamentalmente motores Alfa, e incluso todos los elementos mecánicos de un Alfa Romeo Sprint 1900, como es el caso del que aquí les mostramos.

 

Si las cosas en ENASA hubieran seguido su curso lógico, hoy día este bello «pura sangre» sin alas que ilustra este artículo montaría un motor Z-104, del que sólo se llegaron a producir tres unidades (una montada en el Spyder Serra antes mencionado y las otras dos en bancada, en el Centro Histórico Pegaso también).

 

Creemos obligado hacer una breve referencia a la carrocería Berlineta Touring Panoramic, pues bien merece el tratamiento que decisiones políticas le quitaron. Su belleza y su carácter lo piden a gritos. La BT PO fue presentada al público en el Salón de Turín de abril del 56, cuando ya todo estaba paralizado, y parece ser que se consideraba como el diseño definitivo para el Touring Z- 103. Al observarla nos recuerda las lineas de Ferrari -ese corte trasero-, las de Alfa -en el frontal- o las de Aston Martin DB 4 -recordemos que este coche lo carrozó más tarde Touring-. Pese estas semejanzas, la personalidad del Pegaso es muy especial; es un diseño inconfundible. Para su realización se utilizó, como en otros modelos de la marca, el sistema Superleggera, consistente en un sólido armazón de finos tubos de aluminio cubierto de chapa del mismo material.


 

  FICHA TÉCNICA
  Pegaso Alfa Romeo
Motor (-104) (1900 Super Sprint)
Tipo V8 a 90º 4 en línea
Diámetro 88 mm

93 mm

85 mm

84,5
Carrera 82 mm 88 mm
Cilindrada 3.988 cc

4.450 cc

4.681 cc

1.975 cc
Compresión de 8:1 a 9:1 8:1
Rég. máximo 5.800 r.p.m. 5.500 r.p.m.
Potencia hasta 300 CV 115 CV
Alimentación 1 carburador doble o 2 cuádruples 2 carburadores dobles
Distribución 1 árbol de levas central 2 árboles de levas en cabeza
Encendido doble o sencillo doble o sencillo

El resto de elementos mecánicos (todos del Alfa 1900 Super Sprint) son muy semejantes, consecuencia lógica del período de tiempo en el que estuvo Ricart como jefe de diseño en Alfa Romeo. Por ello fue legalmente reconocido y matriculado como Alfa Romeo.

Como puede verse en la chapa de identificación del coche, este Pegaso nunca llegó a tener mecánica propia ni denominación alguna.


· Autor: R. de la Torre (MOTORCLASICO   nº 12)

 
     
 

 

 

 

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