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Pegaso Z-102


 

 
     

 

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Enzo Ferrari despreciaba al creador de Pegaso, Wifredo Ricart, y no se cortaba en afirmarlo. Ambos trabajaron estrechamente en Alfa Romeo antes de la 2ª Guerra Mundial. Originariamente trabajaban sobre motores diesel, luego Ricart trabajó en el departamento de competición donde, entre otros proyectos, se encargaba de dirigir la construcción del Alfa Tipo 512, un diseño con motor central que nunca corrió en competición. El 512 no sorprendió a Ferrari quien fue a menudo menospreciado por el propio Ricart. "Cuando te daba la mano, era como dar la mano a algo frío, la mano sin vida de un cadáver", decía el Commendatore. Los conflictos entre ambos crecían. Ferrari dejó Alfa en 1939 mientras que Ricart permanecía en la firma milanesa hasta 1945.

 

Enzo Ferrari se mofaba de Pegaso diciendo que era mejor que se siguiera dedicando a hacer camiones, lo cual tenía un elemento de verdad en ello. Ricart retornó a España en 1946 para encabezar el departamento de ingeniería de la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA) una empresa creada para fabricar vehículos comerciales necesarios para la economía agraria de la España de posguerra.

 

En 1950 la economía española mejoraba y Ricart convenció a los directores de ENASA que necesitaban un "supercoche" que sirviera de portaestandarte. El Pegaso Z-12 causó sensación cuando fue presentado en el Salón de París en octubre de 1951. Bajo el capó del coupé y del descapotable se mostraron motores tan exóticos como poco frecuentes en aquellos años. Motores V8 de cuatro cámaras, cajas de cambio de 5 marchas, aleaciones de aluminio, suspensiones independientes, llantas Borrani y con grandes frenos...

 

Los Pegaso fueron construidos a lo grande, y trataban al conductor con la afabilidad esperada a comienzos de los '50. La lista de caprichos se alargaría con los años y se contaba con los trabajos de diseñadores como Touring Superleggera, Saoutchik y el español Jose Serra.

 

Un típico Ferrari de esa época habría tenido un motor V12 con una simple cámara por cada bancada de cilindros, una caja de 4 marchas unida al motor y un sólido eje trasero. Ricart y sus colaboradores hicieron un diseño mucho más sofisticado que lo ofrecido por Ferrari para entonces o mucho más tarde. Por razones de orgullo, costumbre o práctica, la mayor parte de los componentes formaban parte del coche se creaban en la factoría de ENASA, incluidos los motores.

 

Estaban disponibles tres cilindradas. El motor original cubicaba 2.5 litros, pero fue remplazado por un 2.8. Se ofrecía también una versión de 3.2 litros y entre ellas se ofrecían con una variedad de ratios de compresión y sistemas de inducción (un Weber doble, dos Webers cuádruples y con uno o dos compresores Roots). El rango de potencias iban desde los 165 CV a 6.500 r.p.m. (2.5 litros) hasta los 350 CV a 6.800 (3.2 litros doble compresor). Los motores fueron equipados con limitadores de revoluciones que evitaban excesos de entusiasmo a sus propietarios. El régimen máximo del coche mostrado aquí fue puesto en unas conservadoras 6.300 r.p.m.

 

La transmisión era una combinación de componentes ZF y Pegaso instalados en una caja que contaba con su propio sistema de lubricación. Un diferencial (construido por Pegaso bajo licencia ZF) transmitía tracción a las ruedas traseras, que estaban suspendidas por un puente De Dion. El sistema de dirección (también construido por Pegaso) se ofrecía con diferentes reglajes. Todos estos elementos se combinaban con un rígido chasis de acero prensado.

 

Se decía que cada nuevo Pegaso era conducido por personal de fábrica durante 5.000 millas antes de ser entregado al cliente. Si eso es cierto, debe explicar al menos parcialmente el hecho de que el fabricante ofreciese un período de garantía inusual de tres años. Además, algunos elementos mejorados se ponían a disposición de los clientes después de la compra sin coste adicional. Sin embargo todo esto suena demasiado bien como para ser cierto, y así fue. A pesar de los bajos salarios de los trabajadores de Pegaso, el precio base para un Z-102 era, según algunas fuentes, de al menos 375.000 pesetas (6.400 libras esterlinas) y era superior dependiendo de la versión  y de las opciones. Otras fuentes afirman que un chasis desnudo podía ser comprado por 3.700 libras en 1954, con una carrocería de fábrica habría que sumar otras 2.000 libras al total. Eso era un montón de dinero a comienzos de los '50, pero no había listas de espera para los Pegaso.

 

Había carrocerías especiales montadas sobre chasis Z-102. Uno de ellos fue el llamado "Thrill". Tenía unos apéndices laterales y un espectacular cristal trasero. Otro fue construido para el entonces dictador de la República Dominicana, Rafael Trujillo. Este modelo tenía en parte las ruedas cubiertas y mostraba los tubos de escape en los laterales, así como un cristal trasero en forma de burbuja que le daba una apariencia similar a la de un coche familiar.

 

Un modelo nuevo, el Z-103 fue introducido en 1956. Se diferenciaba principalmente por el motor, que era un V8 de 4.0, 4.5 o 4.7 litros. Fabricado en aluminio, los nuevos motores  tenían válvulas en sus cámaras de combustión hemisféricas impulsadas por empujadores, en la manera utilizada por Chrysler para sus V8 de altas prestaciones. La potencia iba desde los 247 CV para el motor pequeño hasta los 300 CV para el más potente. Algunos dicen que el nuevo motor es problemático, y muy poco ejemplares fueron construidos, quizás sólo cinco.

 

Durante los ocho años de producción, entre 1951 y 1958, sólo fueron construidos 84 ejemplares, aunque algunas revistas de la época manejaban cifras entorno a 700. Una buena indicación del bajo número de coches lo podemos encontrar en el número de chasis de nuestro coche (72), un diseño de Touring Z-102 "Panorama" coupé (llamado así por la forma panorámica del parabrisas). Su placa de chasis indica que fue construido en 1956.

 

Lo que la placa del constructor no indica, pero el dueño del coche (Jack Vopal) sí, es que el número de chasis 72 comenzaba la serie de los Z-103. Como tal aparecía en el stand de Pegaso en el Salón de Turín y de París en 1956 antes de ser vendido a Florentino de Lecanda Arririe, de Bilbao. El propietario original devolvió el coche a los talleres de Pegaso, donde fue instalado un motor de Z-102 y fue modificada la placa de identificación para estar de acuerdo con ese cambio. El coche pasó a manos de otros dueños y fue comprado en Estados Unidos. Para cuando Jack Vopal y su hijo Jeff encontraron el coupé, éste necesitaba una completa restauración. No fue hasta 1994 cuando el coche fue restaurado para presentarlo  en el Concours d'Elegance de Peeble Beach, donde Pegaso era la marca de honor ese año. Trágicamente Jeff Vopal murió sin ver el coche terminado.

 

Lo que en principio pretendía ser un lavado de cara del coche, se convirtió en una restauración total. Después de recibir un presupuesto para la reconstrucción del motor de 25.000 libras, decidieron emprender el trabajo por ellos mismo. Debido a los largos plazos de entrega de algunas piezas mecánicas, decidieron fabricarlas ellos. Cuando el coche fue terminado, la destreza se convirtió en un buen negocio para Karl Baker. Los elementos embellecedores tenían que hacerse, tenían que buscarse piezas desaparecidas, la carrocería debía rectificarse y pintarse, había que reconstruir las llantas y todo el coche debía ser reensamblado.

 

La restauración de los Vopal/Baker siguió unos estándares profesionales. Podemos afirmar que este Pegaso tiene una terminación mejor que cuando salió de fábrica. Aunque ninguno de los restauradores que han intervenido son profesionales, nunca lo diríamos por el resultado de su trabajo.

 

Por fuera, el Pegaso muestra un parecido remarcable con las carrocerías Touring posteriores construidas para los Aston Martin. En algunos aspectos es menos exitosa que la del DB4, 5 y 6, pero la apariencia general es atractiva desde casi cualquier ángulo. Las matrículas son originales de Bilbao.

 

El interior del Z-102/Z-103 es una curiosa combinación de austeridad y despilfarro. Aunque no está equipado con el sistema de aire acondicionado y la radio originales, está construido con materiales de alta calidad, como en su concepción original. Para el conductor hay una instrumentación con tipografía en castellano y volante con borde en madera. En la izquierda hay un tacómetro que marca hasta 8.000 r.p.m., en el medio los indicadores de gasolina, temperatura de agua y presión de aceite y a la derecha un velocímetro que marca 150 millas por hora. Abajo hay una fila de interruptores listos para confundir a cualquier conductor que no ha leído el manual del propietario.

 

Hay unas pocas incomodidades en el puesto de conducción del Pegaso. Los pedales están dispuestos en arcos diferentes, con embrague y acelerador pivotados en el suelo y el pedal de freno suspendido de arriba. La inserción de las marchas tiene el esquema inverso al habitual: la primera a la derecha, segunda y tercera en el centro y cuarta y quinta a la izquierda.

 

Dada la reciente restauración del Pegaso y el kilometraje limitado que ha realizado desde entonces, sería injusto juzgar sus características dinámicas. Los probadores de la época alababan las prestaciones del motor y el comportamiento, aunque también se dice que el comportamiento era poco fino a bajas velocidades. Requiere un buen ajuste de los carburadores y un uso regular. La caja de cambios es algo ruidosa, pero no interfiere el musical sonido del enérgico V8. Menudencias aparte, el Pegaso aparece y se siente como otros gran turismo de su época. Fue un gran avance en términos de ingeniería y con un nivel de producción más elevado habría sido un coche ganador.

 

Los esfuerzos de Jack Vopal y Karl Baker fueron premiados con un tercer puesto en el concurso de Peeble Beach. Luego siguieron otros trofeos, y el coche se puede ver regularmente en otros eventos siempre con buenos resultados en su clase. 

 

Los pocos Pegasos que sobreviven son un tributo al brillante ingeniero Wifredo Ricart tal y como el chasis número 72 lo es para el malogrado Jeff Vopal.


· Autor: Ray Thursbyt. (Auto Italia, junio 1999)

· Gracias a Ramón de M. por mandar el reportaje.

 
     
 

 

 

 

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