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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Z-103 Spider Serra SS1 

 

 

 

Nacido de la creatividad fecunda y a veces desordenada de Wifredo Ricart, el primer Pegaso Z-102 salió de las cadenas de montaje de ENASA en 1951. Fue presentado en el Salón de París como "el coche deportivo más rápido del mundo" con una velocidad punta potencial estimada en 250 km/h...

 

Después de la experiencia de Hispano Suiza, España retomaba la industria automovilística de  prestigio; por poco tiempo, desgraciadamente: demasiado caro y demasiado confidencial, el Z-102 conquistó a menos de cien clientes. En 1955, la firma reincidirá no obstante lanzando un "nuevo" modelo mostrado en el Salón de París: el "Z-103". De hecho, su chasis fue prestado del Z-102 y sólo el motor aparecía como verdaderamente nuevo. Fue concebido para equipar a un futuro modelo de prestigio (el Z-103"), pero éste quedará en fase de proyecto, por falta de financiación. El híbrido "Z-103" será por tanto el último Gran Turismo comercializado por Pegaso.


 

UN EJEMPLAR ÚNICO

 

El Z-103 que nos interesa aquí no es otro que el ejemplar mostrado en París en 1955 equipado con el motor "Z-104". La historia de esta serie efímera se remonta a 1953.

 

En esa época, Wifredo Ricart (que antes ocupó las funciones de director técnico en Alfa Romeo) soñaba con lanzar una berlina de prestigio susceptible de competir con el Bentley MKVI o el Mercedes 300. Seducida por este proyecto, la firma ENASA programará el estudio de un nuevo motor (el Z-104) más potente que el V8 Z-102, pero también más elástico y más silencioso: se tratará igualmente de un 8 cilindros en V a 90º. El proyecto de carrocería será confiado a Bianchi Anderloni, de Touring. En octubre de 1953 éste último entrega su copia. Encontramos en ella las líneas distintivas de los primeros Pegaso: la calandra oval, con una protección cromada en forma de cruz, es prácticamente idéntica a la del Z-102. La carrocería de cuatro puertas, prevista para 5 pasajeros ofrece unas dimensiones generosas (5,25 metros de largo...). El centro técnico de ENASA tiene, por su parte, trabajado el chasis del Z-102: las suspensiones son independientes delante y el puente De Dion es guiado por barras de torsión transversales...

 

Consciente del largo período necesario para la puesta a punto de la futura serie Z-104, Ricart decidirá llevar todos los esfuerzos de la firma a la realización del nuevo motor, susceptible de equipar a un modelo de "transición" estrechamente derivado del Z-102.

Desde el mes de septiembre de 1954, el primer V8 "Z-104" será probado en el banco. Con una cilindrada de 3,9 litros, este motor se distingue del V8 Z-102 por su distribución menos ambiciosa. Los 4 árboles de levas (dos por bancada de cilindros) han dejado sitio a un solo árbol situado en el centro, las válvulas esta vez están comandadas por balancines. Las cámaras de combustión hemisféricas han sido mantenidas y el "Z-104" se beneficia de un doble encendido. De él se han derivado otras dos versiones: un 4,5 litros y un 4,7 litros. El 3,9 se contentará por su parte con un carburador de doble cuerpo mientras que los otros dos serán alimentados por 2 carburadores Weber de cuádruple cuerpo. De esta forma, el motor de 4,7 litros alcanzará una potencia superior a los 300 CV, a un régimen relativamente moderado de 5.500 r.p.m. La transmisión se verá reforzada con un embrague de dos discos. Al mismo tiempo, el chasis Z-102 sufrirá algunas modificaciones para recibir al nuevo V8. La anchura del chasis pasará de 1,32 a 1,34 metros delante y las barras de torsión serán igualmente reforzadas. El sistema de frenos se beneficiará de tambores de mayor diámetro.

 

El objetivo de Ricart era presentar un nuevo modelo en el Salón de París de 1955. Era tarea suya encontrar una carrocería inédita.

 

Se construirán dos ejemplares de las dos versiones. A falta de tiempo, ENASA no podrá presentar en el Salón de París más que el roadster Serra dotado del motor "Z-104" de 4,7 litros de cilindrada. Los otros dos motores experimentales quedarán en estado de proyecto  avanzado y jamás serán montados sobre un chasis. Los dos coupés Touring serán equipados con el V8 Z-102 aunque exhibirán la denominación "Z-103". El roadster Serra no será ya diferente de la versión realizada por este mismo carrocero sobre la base del chasis Z-102. Serra bautizará esta variante "SS 1", la versión precedente portaba la denominación "SS P". Los faros, los pilotos traseros y el salpicadero serán objeto de las modificaciones más significativas. Pero la diferencia esencial se encontrará bajo el capó. El otro Z-103 fabricado con la misma carrocería lleva el volante a la derecha y un motor de Z-102. Durante el verano de 1956, un tercer Pegaso Z-103 carrozado por Serra verá la luz bajo el número de código "SS 2". Éste último será casi idéntico en apariencia al SS 1.

 

Probado con ocasión del Salón de París de 1955, el Z-103 ilustrado en estas páginas conocerá algunos problemas mecánicos y la fiabilidad del V8 4,7 litros quedará puesta en entredicho. A pesar de la presencia del hijo de Wifredo Ricart, delegado en París en calidad de promotor, el Z-103 no recibirá una acogida muy favorable en el Salón. Es cierto también que su precio de venta pasaba de 5 millones de francos de la época, lo que le situaba en la cúspide del mercado, compitiendo con el Rolls Royce Silver Cloud y el Mercedes 300 S. El nuevo Pegaso además no aparecerá como verdaderamente diferente de las versiones anteriores y la concepción del grupo Z-104 llevará también a una cierta regresión en relación al V8 "cuatro árboles" del Z-102.

 

A falta de pedidos, la firma ENASA renunciará a seguir con el desarrollo del proyecto Z-104. Los acuerdos firmados entre Touring y ENASA con la idea de fabricar en España (Barajas) una pequeña serie de Z-102 y Z-103 serán entonces anulados, así como el lanzamiento de una línea de 25 coches (con carrocería Touring) comandada por Ricart en diciembre de 1955. En el Salón de Turín de 1956, los dos coupés Touring serán presentados en compañía de uno de los tres prototipos con motor Z-104. El Z-103 de Serra se desplazará de salón en salón sin conocer el éxito. ENASA atravesará pronto dos años bastante confusos durante los cuales una cantidad ínfima de chasis Z-103 (ex Z-102) serán vendidos equipados con mecánicas Z-102 y una carrocería firmada por Touring o Serra. En marzo de 1956, el carrocero italiano propondrá todavía un nuevo diseño destinado al Z-104, pero éste último quedará en el fondo de los cajones de la firma española. En definitiva, el Pegaso más "evolucionado" será este Z-103 equipado con motor V8 Z-104.


 

PEGASO REVIVAL

 

ENASA conservará este modelo único después de la supresión de la rama automovilística en 1958. Hoy este coche sigue en posesión del constructor español (comprado por Iveco). La producción automovilística de Pegaso no ha sobrepasado los 86 unidades a las cuales hay que añadir algunos chasis desnudos vendidos a diferentes carroceros, especialmente Saoutchik que firmará los Z-102 más feos jamás fabricados...Le número total de Pegaso sobrevivientes se aproximará a los 60, lo que representa una tasa de preservación totalmente honorable. Mientras ENASA construye camiones y autobuses de grandes dimensiones, un grupo de aficionados ingleses a decidido lanzar la fabricación de una serie de réplicas Pegaso calcadas del roadster Z-103 de Serra. Animado por un motor V8 Rover de 3,9 litros, este modelo debería beneficiarse igualmente de frenos de disco, parachoques reforzados y un parabrisas de seguridad, entre otras adaptaciones modernas.

 

Fabricado en los talleres de IAD, en Gran Bretaña, una pequeña serie de 300 réplicas adornadas con el caballo alado tratará de conquistar una clientela de nostálgicos afortunados dispuestos a desembolsar más de 900.000 FF por acceder al privilegio de reanudar la leyenda Pegaso.

 

Si el precio demandado puede parecer excesivo, tratándose de una "copia" (bien imitada), conviene precisar que los "verdaderos" Pegaso alcanzan hoy valores mucho más elevados.

 

En cuanto a este Z-103 único, puede que no sea jamás puesto en el mercado. Pero su propietario de siempre no es acaso el más legítimo?...


· Autor: Jaques Dussordet. (Auto Retro nº 134, febrero 1992)

· Gracias a Ramón de M. por mandar el reportaje.

 
     
 

 

 

 

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