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MODELO
Pegaso Z 102B (1953)
MOTOR
Situación: delantera,
longitudinal Tipo: V8 refrigerado por agua con bloque y culatas de
aleación ligera Cilindrada: 2 816 cc Diámetro x carrera:
80 x 70 mm Relación de compresión: 8,8:1 Distribución:
2 válvulas inclinadas por cilindros accionadas por dos árboles de levas en cabeza por
bancada de cilindros Alimentación: 4 carburadores Weber 36 DCF3 Encendido:
mecánico por bobina y distribuidor, o magneto Potencia máxima: 170 cv
(mínimo) a 6 300 rprn Par máximo: 22 kgm a 3 600 rpm
TRANSMISIóN
Disposición: embrague
integrado en el motor, caja de cambios sobre el eje trasero Embrague:
monodisco seco Caja de cambios: manual de cinco velocidades con las
cuatro superiores sincronizadas; Desarrollos:
1ª 3,00:1
2ª 1,80:1
3ª
1,24:1
4ª 1,00:1
5ª 0,86:1
Transmisión final: par cónico
espiral sobre el eje trasero Relación en el puente: de 5,2 a 4,18:1
SUSPENSIÓN
Delantera: independiente
mediante brazos oscilantes de longitud desigual, barras de torsión y amortiguadores
telescópicos
Trasera: puente De Dion unido a
brazos oscilantes radiales partiendo de la extremidad posterior del chasis
DIRECCIóN
Tipo: tomillo sin fin
FRENOS
Tipo: de tambor en las cuatro
ruedas
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Tipo: de radios, tipo Rudge,
con neumáticos 6,0 x 16. Opcional. Ruedas de 17 pulgadas
CARROCERíA/CHASIS
Tipo: bastidor plataforma de
tubos soldados de sección cuadrada de acero estampado al cromomolibdeno. Carrocería
cupé de aleación con dos puertas, de Touring. Otras carrocerías de Saoutchik
DIMENSIONES Y PESO
Longitud: 4 100 mm
Distancia entre ejes: 2 340 mm
Vía -delantera: 1320 mm
-trasera: 1290 mm
Peso: 990kg
RENDIMIENTO
Velocidad máxima:
225 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 8,5
segundos
Consumo de combustible: de 13,2
a 14,5 litros/100 km
LA SUSPENSIÓN DE
DION
La suspensión trasera
De Dion combina las principales ventajas del tradicional eje trasero rígido con las de la
suspensión trasera totalmente independiente.Como en un eje motriz rígido, los dos
portadores de rueda están solamente unidos, siendo la diferencia que, como en un sistema
independiente, la transmisión final se monta en el chasis o carrocería. La ventaja del
eje rígido (aparte de su sencillez mecánica) es que mantiene paralelas y perpendiculares
las ruedas al suelo, la caída se mantiene constante mediante el recorrido de suspensión
y, en todo caso, no es posible que las ruedas traseras influyan sobre la dirección.
El peso de la carcasa del eje, una parte del
árbol de transmisión, los semiejes de transmisión y el diferencial, es considerable y,
además, en todo peso que forma una masa ingobernable que estorba el trabajo de los
muelles y amortiguadores. Idealmente, unos y otros son un intermediario entre el auto (que
constituye peso deformador) y el suelo. Grandes masas no consideradas introducen otra
variable que tiende a moverse con independencia del resto del auto.
El segundo inconveniente del eje rígido se
nota más con autos potentes donde el par de torsión del motor intenta girar el eje
alrededor de su centro, produciendo "pesadez" en el eje.Bastante naturalmente,
los sistemas independientes permiten que cada rueda pase por baches o agujeros sin influir
en el entero grupo de la suspensión posterior. Los muelles y resortes sólo tienen que
controlar la rueda y el neumático y una parte de la suspensión y de los ejes de
transmisión.
La gran mayoría de los sistemas
independientes, sin embargo, sólo controlan el movimiento de la rueda de modo impreciso.
Cuando ésta sube y baja, cambia su caída. Tiende a describir un arco vertical, alterando
inevitablemente el tamaño del trozo de contacto del neumático. Algunos sistemas
independientes permiten también cierto arqueado transversal de modo que varía la
convergencia, introduciendo un elemento que entorpece el comportamiento de la rueda
trasera.
Uniendo los cubos de rueda mediante el tubo
De Dion rígido pero ligero (que se curva para salvar el cárter de la transmisión) puede
superarse ese problema y el diferencial puede permanecer fijo al chasis.
En teoría, un sistema De Dion dará
una mejor marcha que el mejor de los ejes rígidos, pero interior a los mejores sistemas
independientes. Ciertamente, sus ventajas se hallan más en el manejo que en la marcha.
Por ello, desde su patente por De Dion y Bouton en 1894, se ha usado principalmente en
autos de carreras de alto rendimiento tales como los Miliers americanos de tracción
delantera, de los años treinta, los Mercedes de competición más tarde en la misma
década, y más recientemente los Alfa Romeo y Alfettas. También se incorporó con éxito
a los turismos Rover de serie 2000.
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