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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Ficha técnica 

 

 

MODELO

 

Pegaso Z 102B (1953)

 

MOTOR

 

Situación: delantera, longitudinal Tipo: V8 refrigerado por agua con bloque y culatas de aleación ligera Cilindrada: 2 816 cc Diámetro x carrera: 80 x 70 mm Relación de compresión: 8,8:1 Distribución: 2 válvulas inclinadas por cilindros accionadas por dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros Alimentación: 4 carburadores Weber 36 DCF3 Encendido: mecánico por bobina y distribuidor, o magneto Potencia máxima: 170 cv (mínimo) a 6 300 rprn Par máximo: 22 kgm a 3 600 rpm

 

TRANSMISIóN

 

Disposición: embrague integrado en el motor, caja de cambios sobre el eje trasero Embrague: monodisco seco Caja de cambios: manual de cinco velocidades con las cuatro superiores sincronizadas; Desarrollos:

 

1ª 3,00:1

2ª 1,80:1  

3ª 1,24:1 

4ª 1,00:1 

5ª 0,86:1
 

Transmisión final: par cónico espiral sobre el eje trasero Relación en el puente: de 5,2 a 4,18:1

 

SUSPENSIÓN

 

Delantera: independiente mediante brazos oscilantes de longitud desigual, barras de torsión y amortiguadores telescópicos

Trasera: puente De Dion unido a brazos oscilantes radiales partiendo de la extremidad posterior del chasis

 

DIRECCIóN

 

Tipo: tomillo sin fin

 

FRENOS

 

Tipo: de tambor en las cuatro ruedas

 

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

 

Tipo: de radios, tipo Rudge, con neumáticos 6,0 x 16. Opcional. Ruedas de 17 pulgadas

 

CARROCERíA/CHASIS

 

Tipo: bastidor plataforma de tubos soldados de sección cuadrada de acero estampado al cromomolibdeno. Carrocería cupé de aleación con dos puertas, de Touring. Otras carrocerías de Saoutchik

 

DIMENSIONES Y PESO

 

Longitud: 4 100 mm
Distancia entre ejes: 2 340 mm
Vía -delantera: 1320 mm
      -trasera: 1290 mm
Peso: 990kg

 

RENDIMIENTO

 

Velocidad máxima: 225 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 8,5 segundos

Consumo de combustible: de 13,2 a 14,5 litros/100 km

 

LA SUSPENSIÓN DE DION

 

La suspensión trasera De Dion combina las principales ventajas del tradicional eje trasero rígido con las de la suspensión trasera totalmente independiente.Como en un eje motriz rígido, los dos portadores de rueda están solamente unidos, siendo la diferencia que, como en un sistema independiente, la transmisión final se monta en el chasis o carrocería. La ventaja del eje rígido (aparte de su sencillez mecánica) es que mantiene paralelas y perpendiculares las ruedas al suelo, la caída se mantiene constante mediante el recorrido de suspensión y, en todo caso, no es posible que las ruedas traseras influyan sobre la dirección.

 

El peso de la carcasa del eje, una parte del árbol de transmisión, los semiejes de transmisión y el diferencial, es considerable y, además, en todo peso que forma una masa ingobernable que estorba el trabajo de los muelles y amortiguadores. Idealmente, unos y otros son un intermediario entre el auto (que constituye peso deformador) y el suelo. Grandes masas no consideradas introducen otra variable que tiende a moverse con independencia del resto del auto.

 

El segundo inconveniente del eje rígido se nota más con autos potentes donde el par de torsión del motor intenta girar el eje alrededor de su centro, produciendo "pesadez" en el eje.Bastante naturalmente, los sistemas independientes permiten que cada rueda pase por baches o agujeros sin influir en el entero grupo de la suspensión posterior. Los muelles y resortes sólo tienen que controlar la rueda y el neumático y una parte de la suspensión y de los ejes de transmisión.

 

La gran mayoría de los sistemas independientes, sin embargo, sólo controlan el movimiento de la rueda de modo impreciso. Cuando ésta sube y baja, cambia su caída. Tiende a describir un arco vertical, alterando inevitablemente el tamaño del trozo de contacto del neumático. Algunos sistemas independientes permiten también cierto arqueado transversal de modo que varía la convergencia, introduciendo un elemento que entorpece el comportamiento de la rueda trasera.

 

Uniendo los cubos de rueda mediante el tubo De Dion rígido pero ligero (que se curva para salvar el cárter de la transmisión) puede superarse ese problema y el diferencial puede permanecer fijo al chasis.

 

En teoría, un sistema De Dion dará una mejor marcha que el mejor de los ejes rígidos, pero interior a los mejores sistemas independientes. Ciertamente, sus ventajas se hallan más en el manejo que en la marcha. Por ello, desde su patente por De Dion y Bouton en 1894, se ha usado principalmente en autos de carreras de alto rendimiento tales como los Miliers americanos de tracción delantera, de los años treinta, los Mercedes de competición más tarde en la misma década, y más recientemente los Alfa Romeo y Alfettas. También se incorporó con éxito a los turismos Rover de serie 2000.

 
     
 

 

 

 

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