De la chatarra a la gloria

Tiene los rasgos felinos de una máquina de competición, la fiereza de un biplaza creado para enfrentarse con los circuitos más castigadores. Es el Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición, el diseño más logrado del increible Wifredo Ricart, un coche destrozado en los entrenamientos de Le Mans de 1953, que ha vuelto a la vida gracias al empeño de un equipo de artistas de la mecánica capitaneado por el americano Stephen Block.

 

Es un ejemplar único, irrepetible, uno de los reyes de las últimas Mille Miglia disputadas en Italia. Block está orgulloso de su coche y su emoción llega hasta el paroxismo cuando conduce este lujo blanco-nacarado por carreteras flanqueadas de espectadores, por fanáticos capaces de apagar el rugido del motor con sus gritos de admiración cuando el compresor silba hasta el infinito, momento en que el Pegaso sale disparado hacia delante, al tiempo que deja en el asfalto las huellas negras de sus ruedas maltratadas, la mejor tarjeta de visita de una violencia desenfrenada.

 

La criatura más estremecedora de Wifredo Ricart ha vuelto a la vida tras un larjuisimo proceso de reconstrucción, trás casi ocho años de trabajos forzados que han transformado una chatarra deforme en una pieza perfecta, idéntica a la pilotada por Juan Jover y el Principe de Meternich en la prueba francesa de resistencia, un coche que era capaz de alcanzar los 231 kilómetros por hora de velocidad punta en la recta de Les Hunadières, según comentan Coma-Cros y Mosquera en su libro «Wifredo Ricart, la pasión del automóvil», la obra de consulta por excelencia para todo lo referente a los Z-102, la «biblia» de todos los «pegasistas».

 

La historia de ese renacimiento comenzó en 1981 cuando Stephen Block compró unos restos de desguace distinguidos por una placa curiosa, la placa Pegaso con el número de chasis 0145, que autentificaba la nobleza de un chasis que sólo tuvo, en su momento, dos hermanos gemelos, dos hermanos que viven todavía en tierras españolas pero en condiciones bastante deplorables.

 

El coche que Block encontró en tierras americanas estaba carrozado como un coupé, con capota dura, mientras que su motor, un ocho cilindros en V, había perdido el compresor Roots que daba su tono enérgico al conjunto. La máquina de competición herida en Le Mans, destrozada en un accidente que estuvo a punto de costarle una pierna a su piloto, Juan Jover, se reconstruyó en Pegaso bajo una idea más pacífica. Para la mecánica se buscó una solución tranquila, un motor atmosférico de ocho cilindros en V con 3,2 litros de cubicaje, mientras que la carrocería, disfrazada de coupé, perdió su agresividad primitiva. El coche reconstruido sirvió de modelo para el catálogo Pegaso de 1955.

 

Ese mismo coche pasó por otros tres dueños más antes de llegar a Estados Unidos en 1963; en ese momento sufrió la peor afrenta de su vida, la sustitución del motor Pegaso original, estropeado, por un motor Ford V-8, mucho menos noble, mucho más vulgar.

 

Esa fue la máquina bastarda que Stephen Block adquirió en 1981. La transformación, una verdadera metamorfosis, comenzó a gestarse desde aquel mismo instante, una metamorfosis salpimentada por detalles curiosos, cómicos, claves para entender la vuelta a los orígenes de esta máquina.

 

Uno de esos detalles se relaciona con la adquisición del compresor volumétrico. El aficionadísimo e insistente Block había localizado un compresor Roots original en su tercera visita a la factoría barcelonesa de la marca; el compresor estaba almacenado en Madrid y ante esa contingencia el americano no dudó en subirse al primer avión del «puente aéreo» para recoger la pieza con sus propias manos, para acariciarla.

 

Una operación aparentemente sencilla se convirtió, de golpe, en una auténtica jugada rocambolesca; el taxi dejó a Block en una puerta equivocada del complejo Pegaso, de dimensiones espectaculares; el taxi, una vez cumplida su misión, desapareció con su maletín, con todos los contratos y con las referencias. Una llamada a la policía tras encontrar la puerta exacta, solucionó el problema en menos de una hora y el «pegasista» pudo retomar a USA con el compresor facturado como equipaje de mano, para no perder de vista una pieza tan preciada.

 

La tarea de reconstrucción del Z-102 Spyder Touring Competición siguió en distintos frentes. El motor adquirido por este conocedor en una subasta estadounidense carecía de muchas piezas fundamentales, elementos que debieron fabricarse de forma artesanal; los escapes se conformaron en una fundición califomiana a partir de unos planos adquiridos a la propia Pegaso; Ivan Zaremba y Chuck Mathewson se encargaron del ensamblaje de todo el conjunto; Ross Cumming y David McCharthy se enfrascaron con el motor, obsesionados siempre con la localización de un carburador Weber especial para este motor, un carburador idéntico al montado por los monoplazas Maserati 4 CLT de Gran premio; mientras Don Nichols, antiguo propietario de una escudería de Fórmula 1, hizo un frontal perfecto, con capó incluido, sobre la base de unos bocetos realizados en nuestro país por otro «pegasista» apasionado.

 

Las tareas de búsqueda, de montaje, han durado más de ocho años, pero el resultado final es impecable, perfecto, es un Pegaso excitante, con 286 caballos mecánicos de la mejor raza, un verdadero misil que exige manos de hierro a su piloto. Un coche de valor incalculable, más joven que el modelo original, con detalles como el color de su carrocería, un tono marfil elegido por el propio Carlo Bianchi Anderloni, impulsor de los talleres Touring, el responsable de los rasgos irrepetibles de este Pegaso Z-102 Spyder; elección hecha tras examinar una serie de muestras presentadas a su examen.

 

Stephen Block no ha rehecho el Pegaso para encerrarlo tras cuatro paredes y esperar a que su cotización alcance cifras astronómicas, todo lo contrario, lo ha llevado al campo de batalla, a las Mille Miglia de 1989. El entusiasta americano consiguió acabar la prueba sin problemas, toda una heroicidad si se tiene en cuenta la fragilidad crónica de todos los Pegaso.

 

Block se situó en la línea de salida de Brescia con una sensación especial, la sensación de sentirse contemplado por «los ojos de España», y así llegó a la meta, envuelto siempre en el rugido armonioso de un ocho cilindros salvaje, capaz de deglutir, sin el menor rubor, más de treinta litros a los cien kilómetros, y eso sin el compresor empeñado en soplar «rayos y centellas» en un motor de carreras que pide a gritos un pie derecho pesado.