En octubre de 1953, un año después de haber presentado su prototipo de cabriolet sobre chasis Pegaso Z-102 en el Salón del Automóvil de París, Saoutchik volvía a este certamen con la versión definitiva ya de serie (que denominaremos CS 1 siguiendo la terminología establecida por Coma-Cros y Mosquera en su obra «Ricart-Pegaso. La Pasión del Automóvil»); y no un solo ejemplar sino toda la producción de esta primera serie, que alcanzaba la cifra de... dos ejemplares, precisamente los expuestos en aquella edición del Salón por el carrocero y la firma constructora.

El que se mostraba en el stand de Enasa -de color crema con tapicería verde-, vendido tras su vuelta a España y matriculado en Navarra, tuvo tres propietarios antes de ser desguazado. También el que mostraba Saoutchik -azul metalizado con interior azul- pasó por tres titulares distintos en nuestro país, pero no corrió esa misma y desgraciada suerte, pues su cuarto y actual dueño era ya un «pegasista» militante cuando lo adquirió en 1976. Diez largos años ha empleado Walter Ankli para restaurar este singular Z-102 que -pocas veces hemos tenido ocasión de afirmarlo así- goza del exclusivísimo estatus de modelo único en el mundo . Pero no nos cabe la menor duda: el esfuerzo y la inversión merecían la pena.

Aunque el coche estaba globalmente «entero», Ankli optó por realizar una restauración integral: desmontaje completo, saneamiento de chasis y carrocería, rectificado de mecánica, pintura, tapicería, etc. Hasta el juego de maletas original hubo que retapizar, dado que su tonalidad azul correspondía a la del mismo skai implantado en los asientos por algún propietario inmisericorde. También de origen se conservan la radio, la caja de herramientas e incluso la rueda de repuesto.

Alimentado por su Weber de doble cuerpo, un propulsor tipo B/2,8 hoy pletórico de fuerzas (aunque algo dado a irritantes jugarretas cuando debe arrancar en caliente), se ancla en el conocido bastidor común a todos los Z-102 unido a la correspondiente caja de cambios de cinco relaciones sin sincronización, cuyo manejo resulta menos complicado de lo que en principio temíamos.

Curiosamente, de la mitad para adelante (donde nacen las aletas traseras) la carrocería es de puro hierro, y de la mitad para atrás, de aluminio; puertas y capós también son de este último material.

En su estilo recibe las mismas variaciones con respecto al CS P que la BS 1 respecto a la BS P (frontal más estilizado, parachoques distintos y otros detalles) salvo, como sutilmente apuntan Mosquera y Coma-Cros, «la línea de los extremos de los guardabarros traseros sigue siendo truncada, formando un escalón de caída de modo muy parecido a los dos prototipos BS P y CS P».

Estéticamente, ¿qué podemos decir? En puridad, con respecto a los Saoutchik posteriores y a los Pegaso en general -si exceptuamos el caso aparte de la berlineta Enasa-, sus líneas resultan algo ampulosas y recargadas, típicas de aquella etapa del carrocero galo, aunque no desprovistas de una decadente elegancia.

Cuarenta y un años después de su primera presentación en sociedad, el CS 1 ha vuelto a convertirse en objeto de admiración mundial al tomar parte en el célebre concurso de elegancia de Pebble Beach, como único coche procedente de España. Antes de partir, el «pegasista» barcelonés manifestaba su descontento por esa circunstancia ¿Acaso no hay Pegaso lo bastante buenos en nuestro país para participar con garantías de éxito?.