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Pegaso Z-102


 

 
     

 

Berlineta ENASA 

 

 

 

En un libro francés, ya antiguo, sobre automovilismo se encabeza una página con la mención "El gran ausente...", ilustrada con una fotografía del Pegaso Z 102 "Thrill", en la nomenclatura anglosajona, y "Grand Frisson" en la francesa, pero que en la más coloquial de fábrica era el "Orejas", por las prominencias que solapaban el techo y las aletas traseras, en una de las más originales y bellas creaciones de Touring. Efectivamente, y ya entonces, el Pegaso era el gran ausente, por lo menos visto desde fuera de España. Aparecía en los más importantes Salones Internacionales, obtenía las  críticas más entusiastas, para luego desaparecer hasta el próximo Concurso de Elegancia o para ser noticia de cabecera en la prensa deportiva por haber establecido un récord de velocidad.

 

Este carácter evanescente de los Pegaso se aprecia especialmente en su primera etapa, del año 1951 al 1953, en la que las pocas unidades fabricadas hasta entonces están básicamente en manos de fábrica o de los más allegados a su creador, el genial ingeniero español, natural de Barcelona, W.P. Ricart.

 

A esta primer época pertenece el Pegaso Z 102 que ilustra este reportaje. Porque los Pegasines, -así llamaban cariñosamente los empleados de Enasa a los Z 102 para distinguirlos de los, entonces, mastodónticos camiones Pegaso y haberlos "haylos", como las meigas. Aunque el escaso número de unidades producidas, que sólo fue de 79 vehículos completos -incluyendo los bastidores especiales para exposiciones y los bisiluros de competición- y cinco unidades más carentes de determinados conjuntos mecánicos, lo convierta en uno de los automóviles más difíciles de encontrar. Es de destacar, sin embargo, la elevada tasa de supervivencia que han tenido los Z 102, superior a un 75 por ciento de la producción total, siendo muy probable que todavía queden por esos mundos algunos ejemplares no incluidos en dicho porcentaje, a cuyos propietarios se invita desde estas páginas a sacarlos a la luz para incluirlos en el registro de unidades existentes.

 

Lamentablemente, si la tasa de conservación es muy elevada, pocos son los Pegasines que están en estado de funcionamiento, y menos aún en estado de concurso, debido en buena medida al abandono y mal trato que recibieron en las décadas de los sesenta y setenta, cuando se les consideraba, simplemente, viejos trastos carentes de interés y condenados al olvido; por no decir animadversión, que Enasa, o al menos su dirección, dispensó a los 102 después que W.P. Ricart y su equipo quedaron apartados de las funciones que hasta 1957 desempeñaron.

 

Como antes decíamos, el Z 102 que aparece en estas páginas corresponde a la primera época, y más concretamente a la preseriede cuatro unidades cuya fabricación se inició a mediados del año 1951, inmediatamente después de la del prototipo, construido en ejemplar único. Se trata por tanto de uno de los ejemplares que encabezaron la pequeña línea de producción y que sirvieron para el desarrollo y evolución del modelo, al que en el nomenclator de carrocerías corresponde la referencia BE.1P.

 

Por tratarse de una de las primeras unidades construidas estuvo en los actos de presentación del Z 102 a partir de septiembre de 1951, en La Sagrera (Barcelona) primero, en París, con ocasión del Salón del Automóvil después, en Pedralbes cerrando el circuito del G.P. de España de F-1 y en El Pardo con el General Franco, en noviembre del mismo año. Por esas fechas estaba pintado de color bronce metalizado.

 

Se le asignó el nº 0105 de bastidor y originalmente fue equipado con motores 75x70  de 2.472 cc, entonces todavía en período de ensayos, sirviendo en esta primera fase de su vida, juntamente con las otras unidades preserie, para el desarrollo del modelo. A su volante se alternaban los pilotos-probadores de la Casa, Joaquín Palacio y Celso Fernández, ambos consumados volantistas, con larguísima experiencia de la competición el primero y que a los mandos de distintos Pegaso dejaron escritas páginas inolvidables para el automovilismo deportivo español.

 

Numerosos testimonios gráficos han dejado constancia de las pruebas de esta unidad de preserie en las carreteras aledañas de Barcelona y en las mismas calles de esta capital. Es de señalar que en estas fotografías aparece con la carrocería en su versión primitiva, que difería de la que llegó a ser la línea casi definitiva de las berlinetas Enasa o Barcelona -ya que de las dos formas se las conocía- en el detalle del frontis, aletas, pasos de rueda y toberas de aireación del motor y ventilación del grupo trasero. En todo caso ha de tenerse en cuenta que estas unidades difieren entre sí en el tratamiento de diferentes detalles de carrocería y guarnición.

 

La berlineta Enasa, sobre todo en la versión "definitiva" de preserie, consolidada en 1952, constituye para muchos aficionados el ejemplo más genuino y representativo de lo que era la filosofía inspiradora del Z 102, un vehículo de turismo rápido que incorporaba la técnica más depurada y avanzada, diseñado y construido íntegramente en España. Aunque posteriormente Saoutchik, en Francia, y Touring, en Italia -así como Serra, en España- carrozaron los 102, e incluso, la versión de Touring, en sus diferentes variedades, vino a ser el  modelo más conocido de Pegaso, el clasicismo de líneas de los Barcelona resulta de una belleza innegable, sobre todo visto desde delante o en escorzo. En cualquier caso, y como es bien sabido, la belleza está en el ojo del que mira. Estas carrocerías introducen la parrilla delantera con la barra vertical y las cuatro lamas horizontales a cada lado, que sirvió de distintivo identificador de los Z 102, hasta que apareció la más estilizada diseñada por Touring.

 

Los bocetos de estas carrocerías se remontan a fines de 1950 y es indudable que Ricart se inspiró en la escuela italiana, cuyos estilistas  carroceros pueden considerarse que lideraban este sector de diseño industrial desde mediados los treinta. Del proyecto de carrocería de las berlinetas se ocuparon Medardo Biolino -a quien se había confiado la tarea de reestructurar la sección carrocerías de Enasa- y Masgrau, pareciendo que contaron con la colaboración, como asesor de estilo, de Pietro Castagnero, que asistía en esta condición a diversas firmas italianas.

 

En la historia del bastidor 0105 destaca su participación en los Concursos de Elegancia de Enghien-Les-Bains y de Deauville, en el año 1953. Estas manifestaciones es las que participaban las grandes firmas de la costura y de la carrocería tenían una gran tradición en Francia y eran sabiamente aprovechadas por los Sindicatos de Iniciativa de las localidades veraniegas para adelantar o prolongar, según los casos, sus temporadas turísticas. En el caso que nos ocupa la berlineta de nuestro reportaje -que utilizaba para la ocasión la matrícula B-81702, de que era titular Enasa, a fin de documentar la salida de España del vehículo- obtuvo la Copa de la Villa de Enghien el 20 de junio de 1953 y el Primer Premio de Elegancia en Deauville el 12 de julio del mismo año.

 

Para participar en estos concursos se cambió el color de la carrocería, pintándose en blanco marfil. Además, por esas fechas se le había montado a un motor 2.8, del mismo tipo, con el que, eventualmente, se comercializaría.

 

Posteriormente pasa a los servicios comerciales de Enasa para su venta. Antes de ello se renumera el bastidor, que pasa a ser el 0201 (otra de estas berlinetas preserie, que también se conserva en perfecto estado de uso, recibió al comercializarse el nº 0202, siendo por tanto las dos únicas unidades que no siguen la secuencia de los 0100), se pinta en color verde metalizado, color utilizado también en los asientos y en el tablero de instrumentos. Preparada ya para su venta se hacen unas fotografías promocionales en los jardines del Parque Güell de Barcelona.

Una vez vendida, pasa por distintos propietarios y cambia de color varias veces, hasta su recuperación y reparación en 1974, cuando recibe la terminación que actualmente tiene. Constituye hoy un vehículo prácticamente en estado original, ya que sólo le faltan las molduras laterales de aluminio -que se conservan, aunque no se han montado-, las dos defensas delanteras y los pilotos luminosos laterales del techo. Monta todavía las llantas francesas Robri, con las que se equiparon tanto las berlinetas Enasa prototipo y preserie como los cupés y cabrilets Saoutchik, ya que en las demás versiones -berlinetas Enasa serie y aligeradas, Touring y Serra- se utilizaron las llantas de aluminio Borrani.

 

Mecánicamente está equipado con el motor 102B 2,8 de 80x70, que cubica 2.814 cc, instalado por fábrica a finales de 1953. Monta el colector de admisión de un solo carburador, un doble cuerpo Weber 36 DCF, en lugar de la versión con cuatro carburadores dobles, que también existía para estos motores.

 

Aunque los vehículos de preserie se actualizaron mecánicamente antes de su venta por fábrica, la 0105/0201 conserva todavía el grupo trasero original, que carece del diferencial autoblocante que equipó las demás unidades. Incidentalmente lleva la relación 8/41, es decir, la segunda más corta de las cinco opciones que se ofrecían para el Z 102.

 

En cuanto al equipo de neumáticos, actualmente lleva los Pirelli Stelvio, en su medida correcta de 6,00x16, similares a los que montaban en origen.

 

Los trabajos de restauración efectuados entre 1973 y 1975 fueron muy importantes debido al estado de deterioro general del vehículo que afectaba a la mecánica, la carrocería y la guarnición, tanto interior como exterior, en la que faltaban muchos elementos que hubieron de fabricarse en algunos caso y, en otros, se pudieron encontrar a través de esa  ardua labor de búsqueda que tan bien conocemos los aficionados. Los conjuntos mecánicos -motor, transmisión, dirección y frenos- se rehicieron entonces, así como la instalación eléctrica, instrumentación y llantas. Como el tiempo no pasa en balde, se aprecian hoy en el vehículo las huellas que el transcurso de estos quince años han dejado en él y que para el autor, al menos, hace a un automóvil más entrañable que los inmaculados vehículos preparados para concurso que pertenecen a un aséptico mundo casi irreal.

 

A estas alturas se preguntará quizás el lector qué sensaciones produce la utilización de un Pegaso. La respuesta ha de referirse, lógicamente, a la berlineta que traemos a estas páginas, circunstancia que no es ocioso subrayar si se tiene en cuenta que, dado que los Pegaso fueron coches hechos prácticamente a medida, ninguna unidad es exactamente igual a otra ni en su carrocería ni en la terminación, ni siquiera en las especificaciones mecánicas, y tampoco, por tanto, son iguales en su comportamiento.

 

Esta berlineta, por ser una de las primeras unidades producidas, tiene todavía carácter experimental. Ello se refleja en aspectos tales como el del  grupo trasero no autoblocante o el de contar con aditamentos inexistentes en otros ejemplares, incluso de la misma primera hornada. Como, por ejemplo, unas tapas de aluminio situadas dentro de los pasos de rueda delantero para facilitar el acceso a las culatas, o dos piezas, también de aluminio pulido, para cubrir los laterales superiores del compartimento motor, que, por  cierto, no estaban montadas al hacerse las fotografías de este reportaje. No hay que olvidar que estas primeras unidades tenían como función  primordial la de servir de presentación de un nuevo producto de alta técnica, por lo que su terminación estuvo especialmente cuidada.

 

La carrocería es de chapa de acero, salvo las portezuelas y tapa del maletero, que son de aluminio, y resulta algo pesada, aunque las lunetas laterales posteriores y trasera son de plástico. Este peso se acusa en el nivel de prestaciones.

 

En cuanto a su  utilización, lo primero que destaca es el impacto que el Pegaso produce a quienes lo ven. Es curioso, pero cierto, que pese a las casi cuatro décadas que han pasado desde la fabricación de los Z 102, existe en la memoria colectiva de nuestro país el  recuerdo de estos coches, producidos en época de dificultades económicas y que, sin duda, supusieron un reto y una esperanza. La gente lo reconoce, incluso los más jóvenes, y manifiestan sorpresa y admiración al verlo. A ello, sin duda, contribuye el ruido. El único y inconfundible bramar del 8 cilindros Pegaso que se agudiza al pasar  de 4.000 vueltas la aguja del cuentarrevoluciones.

 

Conducir un Pegaso, éste en particular, es una experiencia singular. Sentado casi sobre el eje trasero, en un asiento que permite muy  poco desplazamiento longitudinal y con el respaldo próximo a la vertical, el conductor ha de aprovechar que la columna de la dirección es extensible para adoptar una posición que permita el fácil control del vehículo. Ante los ojos se despliegan los grandes relojes Jaeger con la grabación del caballo Pegaso. Conectada la bomba eléctrica de gasolina y el encendido, el arranque, incluso en frío, es prácticamente inmediato. Enseguida se estabiliza el motor en su régimen de ralentí de 1.000/1.100 vueltas, siendo conveniente esperar de comenzar la marcha para que adquiera temperatura el aceite y empiece a curvarse la aguja del correspondiente termómetro. Las posiciones del cambio de velocidades también son especiales, ya que las marchas cortas están a la derecha y no izquierda, como es habitual. El embrague es muy suave, como el de un turismo actual. La dirección es pesada a coche parado, pero se aligera en cuanto empieza a rodar. Muy directa, y sin movimiento libre en el volante, tiene un giro de tope a tope de menos de dos vueltas.

 

El Pegaso es un coche cuya conducción proporciona grandes satisfacciones. Bien centrado de masas es muy noble en sus reacciones, siendo muy fácil provocar deslizamientos del tren posterior que se corrigen con enorme facilidad, y puede decirse que se pilota con el acelerador y el freno. Este último apartado merece también su comentario, ya que los frenos pueden calificarse de adecuados para su época.

 

Este Z 102 no tiene derivas al frenar y conservan su eficacia incluso cuando están calientes. El manejo del cambio, que no tiene sincronización, requiere aprendizaje, pero cuando se consiguen pasos de velocidades limpios ello proporciona una gran satisfacción. El nivel de prestaciones está hoy ampliamente superado por los GTI que inundan las carreteras, pero la sensación que reporta estar al volante de este "caballo volador sin alas" es incomparable.

 

Como decía W.P. Ricart en la Introducción al Libro de Instrucciones y Mantenimiento del Z 102, "El Pegaso Z 102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas y que todo verdadero conductor comprende..."


· Autor: Carlos Mosquera (MOTORCLASICO   nº 50)

· Gracias a Luis C. por enviar el artículo.

 
     
 

 

 

 

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