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En un libro francés,
ya antiguo, sobre automovilismo se encabeza una página con la mención "El
gran ausente...", ilustrada con una fotografía
del Pegaso Z 102 "Thrill", en la nomenclatura anglosajona, y
"Grand Frisson" en la francesa, pero que en la más coloquial de fábrica
era el "Orejas", por las
prominencias que solapaban el techo y las aletas traseras, en una de las más
originales y bellas creaciones de Touring. Efectivamente, y ya entonces, el
Pegaso era el gran ausente, por lo menos visto desde fuera de España. Aparecía
en los más importantes Salones Internacionales, obtenía las
críticas más entusiastas, para luego desaparecer hasta el próximo
Concurso de Elegancia o para ser noticia de cabecera en la prensa deportiva por
haber establecido un récord de velocidad.
Este carácter evanescente de los
Pegaso se aprecia especialmente en su primera etapa, del año 1951 al 1953, en
la que las pocas unidades fabricadas hasta entonces están básicamente en manos
de fábrica o de los más allegados a su creador, el genial ingeniero español,
natural de Barcelona, W.P. Ricart.

A esta
primer época pertenece el Pegaso Z 102 que ilustra este reportaje.
Porque los Pegasines, -así llamaban cariñosamente los empleados de Enasa a los
Z 102 para distinguirlos de los, entonces, mastodónticos camiones Pegaso
y haberlos "haylos", como las meigas. Aunque el escaso número de
unidades producidas, que sólo fue de 79 vehículos completos -incluyendo los
bastidores especiales para exposiciones y los bisiluros de competición- y cinco
unidades más carentes de determinados conjuntos mecánicos, lo convierta en uno
de los automóviles más difíciles de encontrar. Es de destacar, sin embargo,
la elevada tasa de supervivencia que han tenido los Z 102, superior a un
75 por ciento de la producción total, siendo muy probable que todavía queden
por esos mundos algunos ejemplares no incluidos en dicho porcentaje, a cuyos
propietarios se invita desde estas páginas a sacarlos a la luz para incluirlos
en el registro de unidades existentes.
Lamentablemente,
si la tasa de conservación es muy elevada, pocos son los Pegasines que están
en estado de funcionamiento, y menos aún en estado de concurso, debido en buena
medida al abandono y mal trato que recibieron en las décadas de los sesenta y
setenta, cuando se les consideraba, simplemente, viejos trastos carentes de
interés y condenados al olvido; por no decir animadversión, que Enasa, o al
menos su dirección, dispensó a los 102 después que W.P. Ricart y su equipo
quedaron apartados de las funciones que hasta 1957 desempeñaron.
Como
antes decíamos, el Z 102 que aparece en estas páginas corresponde a la
primera época, y más concretamente a la preseriede cuatro unidades cuya
fabricación se inició a mediados del año 1951, inmediatamente después de la
del prototipo, construido en ejemplar único. Se trata por tanto de uno de los
ejemplares que encabezaron la pequeña línea de producción y que sirvieron
para el desarrollo y evolución del modelo, al que en el nomenclator de carrocerías
corresponde la referencia BE.1P.
Por
tratarse de una de las primeras unidades construidas estuvo en los actos de
presentación del Z 102 a partir de septiembre de 1951, en La Sagrera
(Barcelona) primero, en París, con ocasión del Salón del Automóvil después,
en Pedralbes cerrando el circuito del G.P. de España de F-1 y en El Pardo con
el General Franco, en noviembre del mismo año. Por esas fechas estaba pintado
de color bronce metalizado.
Se le
asignó el nº 0105 de bastidor y originalmente fue equipado con motores 75x70
de 2.472 cc, entonces todavía en período de ensayos, sirviendo en esta
primera fase de su vida, juntamente con las otras unidades preserie, para el
desarrollo del modelo. A su volante se alternaban los pilotos-probadores de la
Casa, Joaquín Palacio y Celso Fernández, ambos consumados volantistas, con
larguísima experiencia de la competición el primero y que a los mandos de
distintos Pegaso dejaron escritas páginas inolvidables para el automovilismo
deportivo español.
Numerosos
testimonios gráficos han dejado constancia de las pruebas de esta unidad de
preserie en las carreteras aledañas de Barcelona y en las mismas calles de esta
capital. Es de señalar que en estas fotografías aparece con la carrocería en
su versión primitiva, que difería de la que llegó a ser la línea casi
definitiva de las berlinetas Enasa o Barcelona -ya que de las dos formas se las
conocía- en el detalle del frontis, aletas, pasos de rueda y toberas de aireación
del motor y ventilación del grupo trasero. En todo caso ha de tenerse en cuenta
que estas unidades difieren entre sí en el tratamiento de diferentes detalles
de carrocería y guarnición.
La
berlineta Enasa, sobre todo en la versión "definitiva" de preserie,
consolidada en 1952, constituye para muchos aficionados el ejemplo más genuino
y representativo de lo que era la filosofía inspiradora del Z 102, un
vehículo de turismo rápido que incorporaba la técnica más depurada y
avanzada, diseñado y construido íntegramente en España. Aunque posteriormente
Saoutchik, en Francia, y Touring, en Italia -así como Serra, en España-
carrozaron los 102, e incluso, la versión de Touring, en sus diferentes
variedades, vino a ser el modelo más
conocido de Pegaso, el clasicismo de líneas de los Barcelona resulta de una
belleza innegable, sobre todo visto desde delante o en escorzo. En cualquier
caso, y como es bien sabido, la belleza está en el ojo del que mira. Estas
carrocerías introducen la parrilla delantera con la barra vertical y las cuatro
lamas horizontales a cada lado, que sirvió de distintivo identificador de los Z
102, hasta que apareció la más estilizada diseñada por Touring.

Los
bocetos de estas carrocerías se remontan a fines de 1950 y es indudable que
Ricart se inspiró en la escuela italiana, cuyos estilistas
carroceros pueden considerarse que lideraban este sector de diseño
industrial desde mediados los treinta. Del proyecto de carrocería de las
berlinetas se ocuparon Medardo Biolino -a quien se había confiado la tarea de
reestructurar la sección carrocerías de Enasa- y Masgrau, pareciendo que
contaron con la colaboración, como asesor de estilo, de Pietro Castagnero, que
asistía en esta condición a diversas firmas italianas.
En la
historia del bastidor 0105 destaca su participación en los Concursos de
Elegancia de Enghien-Les-Bains y de Deauville, en el año 1953. Estas
manifestaciones es las que participaban las grandes firmas de la costura y de la
carrocería tenían una gran tradición en Francia y eran sabiamente
aprovechadas por los Sindicatos de Iniciativa de las localidades veraniegas para
adelantar o prolongar, según los casos, sus temporadas turísticas. En el caso
que nos ocupa la berlineta de nuestro reportaje -que utilizaba para la ocasión
la matrícula B-81702, de que era titular Enasa, a fin de documentar la salida
de España del vehículo- obtuvo la Copa de la Villa de Enghien el 20 de junio
de 1953 y el Primer Premio de
Elegancia en Deauville el 12 de julio del mismo año.
Para participar en estos
concursos se cambió el color de la carrocería, pintándose en blanco marfil.
Además, por esas fechas se le había montado a un motor 2.8, del mismo tipo,
con el que, eventualmente, se comercializaría.
Posteriormente pasa a los
servicios comerciales de Enasa para su venta. Antes de ello se renumera el
bastidor, que pasa a ser el 0201 (otra de estas berlinetas preserie, que también
se conserva en perfecto estado de uso, recibió al comercializarse el nº 0202,
siendo por tanto las dos únicas unidades que no siguen la secuencia de los
0100), se pinta en color verde metalizado, color utilizado también en los
asientos y en el tablero de instrumentos. Preparada ya para su venta se hacen
unas fotografías promocionales en los jardines del Parque Güell de Barcelona.
Una vez
vendida, pasa por distintos propietarios y cambia de color varias veces, hasta
su recuperación y reparación en 1974, cuando recibe la terminación que
actualmente tiene. Constituye hoy un vehículo prácticamente en estado
original, ya que sólo le faltan las molduras laterales de aluminio -que se
conservan, aunque no se han montado-, las dos defensas delanteras y los pilotos
luminosos laterales del techo. Monta todavía las llantas francesas Robri, con
las que se equiparon tanto las berlinetas Enasa prototipo y preserie como los
cupés y cabrilets Saoutchik, ya que en las demás versiones -berlinetas Enasa
serie y aligeradas, Touring y Serra- se utilizaron las llantas de aluminio
Borrani.
Mecánicamente
está equipado con el motor 102B 2,8 de 80x70, que cubica 2.814 cc, instalado
por fábrica a finales de 1953. Monta el colector de admisión de un solo
carburador, un doble cuerpo Weber 36 DCF, en lugar de la versión con cuatro
carburadores dobles, que también existía para estos motores.
Aunque
los vehículos de preserie se actualizaron mecánicamente antes de su venta por
fábrica, la 0105/0201 conserva todavía el grupo trasero original, que carece
del diferencial autoblocante que equipó las demás unidades. Incidentalmente
lleva la relación 8/41, es decir, la segunda más corta de las cinco opciones
que se ofrecían para el Z 102.
En
cuanto al equipo de neumáticos, actualmente lleva los Pirelli Stelvio, en su
medida correcta de 6,00x16, similares a los que montaban en origen.
Los
trabajos de restauración efectuados entre 1973 y 1975 fueron muy importantes
debido al estado de deterioro general del vehículo que afectaba a la mecánica,
la carrocería y la guarnición, tanto interior como exterior, en la que
faltaban muchos elementos que hubieron de fabricarse en algunos caso y, en
otros, se pudieron encontrar a través de esa ardua labor de búsqueda que tan bien conocemos los
aficionados. Los conjuntos mecánicos -motor, transmisión, dirección y frenos-
se rehicieron entonces, así como la instalación eléctrica, instrumentación y
llantas. Como el tiempo no pasa en balde, se aprecian hoy en el vehículo las
huellas que el transcurso de estos quince años han dejado en él y que para el
autor, al menos, hace a un automóvil más entrañable que los inmaculados vehículos
preparados para concurso que pertenecen a un aséptico mundo casi irreal.
A estas
alturas se preguntará quizás el lector qué sensaciones produce la utilización
de un Pegaso. La respuesta ha de referirse, lógicamente, a la berlineta que
traemos a estas páginas, circunstancia que no es ocioso subrayar si se tiene en
cuenta que, dado que los Pegaso fueron coches hechos prácticamente a medida,
ninguna unidad es exactamente igual a otra ni en su carrocería ni en la
terminación, ni siquiera en las especificaciones mecánicas, y tampoco, por
tanto, son iguales en su comportamiento.
Esta
berlineta, por ser una de las primeras unidades producidas, tiene todavía carácter
experimental. Ello se refleja en aspectos tales como el del
grupo trasero no autoblocante o el de contar con aditamentos inexistentes
en otros ejemplares, incluso de la misma primera hornada. Como, por ejemplo,
unas tapas de aluminio situadas dentro de los pasos de rueda delantero para
facilitar el acceso a las culatas, o dos piezas, también de aluminio pulido,
para cubrir los laterales superiores del compartimento motor, que, por
cierto, no estaban montadas al hacerse las fotografías de este
reportaje. No hay que olvidar que estas primeras unidades tenían como función
primordial la de servir de presentación de un nuevo producto de alta técnica,
por lo que su terminación estuvo especialmente cuidada.
La
carrocería es de chapa de acero, salvo las portezuelas y tapa del maletero, que
son de aluminio, y resulta algo pesada, aunque las lunetas laterales posteriores
y trasera son de plástico. Este peso se acusa en el nivel de prestaciones.
En
cuanto a su utilización, lo
primero que destaca es el impacto que el Pegaso produce a quienes lo ven. Es
curioso, pero cierto, que pese a las casi cuatro décadas que han pasado desde
la fabricación de los Z 102, existe en la memoria colectiva de nuestro
país el recuerdo de estos coches,
producidos en época de dificultades económicas y que, sin duda, supusieron un
reto y una esperanza. La gente lo reconoce, incluso los más jóvenes, y
manifiestan sorpresa y admiración al verlo. A ello, sin duda, contribuye el
ruido. El único y inconfundible bramar del 8 cilindros Pegaso que se agudiza al
pasar de 4.000 vueltas la aguja del
cuentarrevoluciones.
Conducir
un Pegaso, éste en particular, es una experiencia singular. Sentado casi sobre
el eje trasero, en un asiento que permite muy
poco desplazamiento longitudinal y con el respaldo próximo a la
vertical, el conductor ha de aprovechar que la columna de la dirección es
extensible para adoptar una posición que permita el fácil control del vehículo.
Ante los ojos se despliegan los grandes relojes Jaeger con la grabación del
caballo Pegaso. Conectada la bomba eléctrica de gasolina y el encendido, el
arranque, incluso en frío, es prácticamente inmediato. Enseguida se estabiliza
el motor en su régimen de ralentí de 1.000/1.100 vueltas, siendo conveniente
esperar de comenzar la marcha para que adquiera temperatura el aceite y empiece
a curvarse la aguja del correspondiente termómetro. Las posiciones del cambio
de velocidades también son especiales, ya que las marchas cortas están a la
derecha y no izquierda, como es habitual. El embrague es muy suave, como el de
un turismo actual. La dirección es pesada a coche parado, pero se aligera en
cuanto empieza a rodar. Muy directa, y sin movimiento libre en el volante, tiene
un giro de tope a tope de menos de dos vueltas.

El
Pegaso es un coche cuya conducción proporciona grandes satisfacciones. Bien
centrado de masas es muy noble en sus reacciones, siendo muy fácil provocar
deslizamientos del tren posterior que se corrigen con enorme facilidad, y puede
decirse que se pilota con el acelerador y el freno. Este último apartado merece
también su comentario, ya que los frenos pueden calificarse de adecuados para
su época.
Este Z 102 no tiene derivas al frenar y conservan su eficacia
incluso cuando están calientes. El manejo del cambio, que no tiene sincronización,
requiere aprendizaje, pero cuando se consiguen pasos de velocidades limpios ello
proporciona una gran satisfacción. El nivel de prestaciones está hoy
ampliamente superado por los GTI que inundan las carreteras, pero la sensación
que reporta estar al volante de este "caballo volador sin alas" es
incomparable.
Como decía
W.P. Ricart en la Introducción al Libro de Instrucciones y Mantenimiento del Z
102, "El Pegaso Z 102 es un auténtico pura sangre y sabe
recompensar con satisfacciones sobradas y que todo verdadero conductor
comprende..."
· Autor: Carlos Mosquera (MOTORCLASICO
nº 50)
· Gracias a Luis C. por enviar el artículo.
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