Por John Wheelock Freeman (1)

Fotografías en color de Fenno Jacobs  

Si todos los rumores y desinformaciones sobre Pegaso se pusieran en fila, se extenderían desde aquí hasta su tierra natal española, ida y vuelta. Ésta es su auténtica historia: es más fascinante de lo que ningún periodista hubiera podido imaginar.

Dream Car (coche de ensueño), es un término que uno suele oír a menudo, pero la mayor parte de los actuales prototipos experimentales y publicitarios parecen haber sido concebidos por soñadores cuyos sueños son muy prosaicos y particulares. Sin embargo hay un coche en el mundo que, fuera de las limitaciones de su producción o de la publicidad, es un ejemplo de imaginación creativa. Este coche, el Pegaso español, es el “dream car” de muchos ingenieros, aficionados al volante y carroceros. Roza la realidad de una idea tentadora: la del coche deportivo de lujo.

Las circunstancias llevaron a que la aparición del Pegaso impactara en el mundo del motor. En primer lugar, España es el lugar del que menos se esperaría un automóvil así; el único coche español anterior fue uno fascinante y de incomparable calidad, el Hispano-Suiza. El Pegaso no sólo se anunció como el producto procedente de la misma fábrica donde fueron construidos los Hispano-Suiza, sino que su ingeniero jefe era ya conocido como reputado diseñador de motores que trabajó anteriormente para Alfa Romeo, uno de los más grandes fabricantes de coches de pura raza. Y finalmente el Pegaso irrumpió en la escena automovilística con uno de los más avanzados y refinados diseños jamás puestos en producción. Naturalmente hubo muchas preguntas acerca de las prestaciones, precio y disponibilidad del coche. Y desde que fueron desvelados los primeros bosquejos del coche, empezaron a circular posiblemente más bulos y desinformaciones sobre Pegaso que sobre cualquier otro coche deportivo.

Para tratar de poner las cosas en claro, Automobile Yearbook envió a Fenno Jacobs -cuyas fotografías acompañan este artículo- a visitar la actual fábrica donde tienen su establo los míticos caballos voladores. Jacobs llegó en el verano de 1953, adelantándose a la racha de curiosidad de los americanos, que trataron de inspeccionar la fábrica Pegaso durante el verano del año siguiente (2) . Él fue mucho más afortunado que los otros, puesto que es extremadamente difícil visitar ENASA, el lugar donde se fabrican los coches. Desde la fabricación de armamento en la factoría, el Gobierno español –que no es conocido como uno de los menos autoritarios y burocráticos- hizo de la entrada a la fábrica un proceso complicado. Cuando el autor de este artículo visitó Pegaso en agosto de 1954, fue obligado a esperar en Barcelona durante cuatro días, mientras diversos mensajeros iban y venían de la fábrica llevando cartas de presentación. Se necesita mucha suerte y una dispensa especial de los directores incluso para ver el interior de este legendario edificio. Para el afortunado reportero que consigue entrar, las vistas que le dan la bienvenida bien merecen la espera.

El creador del Pegaso es Wilfredo (sic) Ricart, hombre de una fuerte personalidad cuyo inglés es a menudo más rápido que inteligible. Desde 1935 hasta 1944, el Sr. Ricart trabajó como ingeniero consultor de Alfa Romeo en Milán; su gran éxito durante aquel período fue un motor V-12 de competición que nunca pasó del estado de pruebas, aunque uno de sus prototipos fue pilotado con éxito en una carrocería roadster de Vignale por su propietario ya fallecido, Felice Bonetto (3). Hoy, los esfuerzos de Ricart como director de la rama de producción de automóviles, del complejo industrial con apoyo estatal se dirigen a estimular el desarrollo del trabajo cualificado y los recursos materiales en España. Además de los camiones con motores diesel de avanzado diseño y alta calidad, ENASA construye autobuses, equipamiento aeronáutico y una versátil línea de motores marinos y comerciales. Una de las principales razones para el interés por las cualidades del Pegaso deportivo, es que tiene una operación muy diversificada a su disposición; dado que España no dispone de una pequeña industria de componentes, ENASA construye una sorprendente proporción con sus medios, importando sólo el equipo eléctrico y las llantas de radios. Otra explicación adicional al carácter del proyecto Pegaso se encuentra en su función como ejemplo a seguir en el crecimiento industrial español.

Aunque esto puede parecer una forma peculiar de iniciar una industria del automóvil en un país que previamente no ha tenido casi ninguna experiencia en la construcción de algún diseño de automóvil deportivo, el Sr. Ricart tiene una fascinante razón para ello. Dado que en España escasea la mano de obra especializada, él prevé la construcción de los Pegaso como una vía ideal de formar a una abundante mano de obra de bajo coste. La forma perfecta de incentivar el talento de los jóvenes aprendices es, en su opinión, el desafío de las exigencias de precisión y de equipamiento sofisticado. Una vez que han asumido esto, los trabajadores están preparados para asumir cualquier tarea industrial. Bajo este sistema, los aprendices estudian durante seis meses en Pegaso con los mejores técnicos del país y después se trasladan a otras fases de la producción de ENASA. Este riguroso aprendizaje de los artesanos, hace que Ricart los vea como los futuros líderes en la expansión de la industria española del motor.

Dada su especial función como escuela para especialización de técnicos, Pegaso no está sometida a las exigencias de eficiencia de las líneas de producción y economía de materiales que atormenta a la mayor parte de fabricantes de coches. Los costes son simplemente ignorados; el Pegaso está destinado desde el tablero de diseño hasta la última capa de pintura, a unos pocos individuos que quieren lo último en ingeniería y construcción, y a quienes los costes no les importan más que a los constructores.

En los Estados Unidos, donde la jerarquía social de tipo feudal está confinada al ejército, éste es un fenómeno difícil de comprender; el más espléndido millonario tejano carece de razones para gastar más por este coche que por un Cadillac; y mientras un Cadillac representa lo máximo en la posesión de automóviles para la mayor parte de los americanos, su precio sigue estando al alcance de la mano de muchos miles de personas que ingresan calderilla comparados con el millonario tejano. En España, por el contrario, casi nadie puede afrontar la compra de un coche, cualquiera que sea: una situación reforzada por un arancel de aduanas del 200%, impuesto por un gobierno hambriento de ingresos. Sólo después de la industrialización que conduzca a España a mejorar su nivel de vida, podría aparecer un mercado para coches de precios competitivos. Mientras tanto, dice Ricart, “somos gente pobre, por lo tanto tenemos que hacer joyas para ricos”.

A pesar de esta falta de preocupación por los costos, el coste laboral es tan bajo en España, que los precios del Pegaso se mantienen comparables a los de Ferrari en Italia y Bugatti en Francia, fábricas que construyen igualmente un pequeño número de coches especializados en un modo casi idéntico. Un Pegaso coupé standard, con carrocería de fábrica, y un motor de cuatro carburadores, puede ser entregado en Barcelona en un plazo de dos semanas, por 10.000 US$. Los modelos con compresor y/o carrocerías extranjeras, son naturalmente más caros, pero no lo suficiente como para justificar la extendida y errónea opinión de que Pegaso es el coche más caro del mundo. La publicidad de marca exclusiva y la apelación a lo snob, han contribuido a la creación de la falsa impresión en los Estados Unidos, de que el Pegaso no será visto en nuestras carreteras. Esta es precisamente la intención de Ricart, remediar la situación y entrar en el mercado americano cuando su compañía esté en situación de hacerlo.

Las operaciones de fabricación están siendo actualmente trasladadas a Madrid, y desde la planta de Barcelona sólo serán suministrados componentes. Desde aproximadamente unos 50 coches –número producido durante el primer año-, se intenta alcanzar la meta de 700 por año. El mercado americano de deportivos puros no parece ser suficiente, en opinión de Ricart, para trabajar sólo sobre ese tipo de coche. Además, cree que si la demanda de estos coches sube, se puede esperar de los fabricantes americanos que aumenten su producción en buena medida. Por eso él se ha dirigido hacia un campo en el que los constructores de Detroit no pueden o no quieren entrar, la producción de coches únicos de lujo como el Mercedes 300 o Bentley. Se está desarrollando un nuevo Pegaso, que no será un extremo deportivo, sino un turismo de altas prestaciones de cinco o seis plazas, que se podría vender en los Estados Unidos en unos 10.000 US$.

La despreocupación por las limitaciones de presupuesto es evidente no sólo en relación al propio Pegaso Sport, sino en el entorno de trabajo y equipamiento de ENASA. Mientras todo el trabajo de carrocería y gran parte del de ajuste y terminación mecánico son realizados a mano, la fábrica está completa y al día en lo concerniente a maquinaria de precisión. Han sido instaladas las mejores máquinas pulidoras y taladradoras suizas, fresadoras automáticas de precisión americanas, tornos automáticos italianos y las más especiales herramientas alemanas. La mayor parte de las operaciones de precisión se realizan en naves con aire acondicionado y temperatura controlada. Los laboratorios de investigación están bien equipados. Pero por imponente que sea este equipamiento, sin embargo, el visitante de alguno de los países más industrializados quedará impresionado al contemplar el bello trabajo artesanal. Es maravilloso ver la delicada paciencia con la que una pieza es encajada en su sitio, u observar a un hombre puliendo pacientemente un colector de escape. Inusual es también para una fábrica de automóviles, la atmósfera en que prevalece la calma y la quietud. Dado que el español está muy unido a un “tempo” muy nacional de hacer las cosas con calma, desarrollará pocas úlceras ante cualquier intento de acelerar aquello en lo que esté trabajando; los esfuerzos, por su parte, son utilizados en dirección a la calidad del trabajo, a través del cual el progreso y la perfección llegan de forma natural. La prisa y las presiones no tienen cabida donde la única meta de los trabajadores es completar sus tareas, no tan pronto como sea posible, sino tan bien como sea posible.

Comenzamos por definir al Pegaso como un “dream car” para ingenieros y, dado que la auténtica intención de este sueño real no es terminar en una mera tesis técnica con dibujos y gráficos, es posible para un aficionado sin entrenamiento disfrutar del éxito de Ricart. El motor Pegaso es mediano para los estándares europeos, y pequeño para los americanos; la carrera del pistón del motor de 2,8 litros es la misma que la del Nash Rambler. Si se desea puede ser encargado con el diámetro incrementado en cinco milímetros para llegar a los 3,2 litros . La gama de potencias se encuentra entre los 180 CV a 6.200 rpm para el motor estándar, hasta llegar a los 250 CV a 6.500 rpm del de mayor cilindrada con compresor. Los cilindros están dispuestos en un V8 con el ángulo convencional de 90 grados.

Los motores tienen una relación diámetro/carrera super-cuadrada (es decir, el diámetro más grande que la carrera). Se usan cámaras de combustión hemisféricas, y las válvulas inclinadas son mandadas por dos árboles de levas en cabeza por cada bancada de cilindros. El problema de mover cuatro árboles de levas habría sido resuelto mejor con una triple cadena que con un conjunto de piñones, aunque estos últimos han sido también bien resueltos. Las aleaciones ligeras han sido usadas en la mayor parte de componentes posibles, incluídos el bloque y el cárter, en los que se han colocado manguitos de cromo duro. La lubricación del motor es por cárter seco. Lleva un radiador de aceite de tal eficiencia que el sobrecalentamiento –la maldición de tantos diseños de motores elaborados- es desconocido bajo las más exigentes condiciones. A diferencia de la mayor parte de motores italianos, el Pegaso está equipado con un ventilador.

El mecanismo de transmisión del Pegaso es de un diseño tan llamativo, que requiere un párrafo aparte. Mientras un embrague convencional monodisco se sitúa detrás del motor, las marchas (ocupadas por el embrague) están siempre engranadas, procedimiento que permite llevar la palanca del cambio de una marcha a la siguiente lo más rápido posible sin usar el embrague. El árbol de transmisión, el cual puede girar hasta las 7.000 rpm con el motor, está construido de forma parecida a un buen rifle; es fresado a precisión por su centro para permitir la lubrificación de las juntas universales, siendo la circulación activada por una bomba autónoma en la caja de cambios. Tiene 5 velocidades hacia adelante, siendo la cuarta directa y la quinta sobremultiplicada. El eje trasero, que tiene alguna similitud con el del Lancia italiano, reúne la caja de cambios con los frenos traseros y un diferencial autoblocante ZF (construído por Pegaso bajo licencia del fabricante alemán que los desarrolló para las carreras de Gran Premio). La caja de cambios va por detrás del diferencial, y se une a los tirantes traseros que se unen a su vez en un pivote central. La suspensión trasera es por barras de torsión. De este modo las virtudes de agarre del eje De Dion, con su mínimo peso suspendido debido a la situación de los frenos a la salida del cambio, es notablemente mejorado por la estratégica colocación del peso de la caja de cambios, consiguiéndose así la máxima estabilidad y tracción.

La suspensión delantera es también por barras de torsión, siendo estas emplazadas delante y detrás de la horquilla inferior. En los modelos más recientes, el punto de fijación superior de los amortiguadores telescópicos, ha sido movido a un lugar dentro del guardabarros, para así repartir los esfuerzos de forma más uniforme a través del chasis; debido a esto, ha habido informes de problemas con el frontal de los Pegaso, los cuales, según los constructores, son infundados. La excelencia del diseño del chasis parece confirmada por la fenomenal aptitud del coche en la conducción extrema sobre las carreteras llenas de baches de España; el Pegaso puede ser llevado a su máxima potencia en cuesta abajo, o en curvas de noventa grados con peralte desfavorable.

Estas características, permiten inevitablemente fijar nuestra atención en las posibilidades del Pegaso en competición. Es decepcionante, aunque no demasiado sorprendente, ya que éstas no han sido demostradas todavía. Mientras cualquier diestro ingeniero puede hacer un complejo y delicado diseño como el del Pegaso, es un asunto bastante diferente solucionar todos los puntos débiles del propio coche. De hecho el Pegaso todavía no está completamente desarrollado. Por este motivo pilotos como Briggs Cunningham y otros entusiastas de las carreras han decidido no comprar un coche que de otra manera les habría encantado poseer. Esto debería explicar que Ricart, a pesar de lo enormemente prometedor que es su diseño, es bien consciente de la complejidad de su programa; mientras desea experiencias de competición para su coche, definitivamente no hace de la competición un fin en sí mismo, sino que trabaja buscando el óptimo comportamiento deportivo para propietarios privados. La competición vendrá, cree Ricart, a su debido tiempo. Su fábrica, a diferencia de la de Ferrari, no construye también máquinas de Gran Premio exclusivamente para pilotos profesionales, ni tampoco (desde que sus finanzas estén saneadas) hace depender su supervivencia del valor añadido de la publicidad por los éxitos en competición. De hecho, es a causa del prestigio de las carreras por lo que Ricart insiste en introducirse en ellas con paso lento. Sólo cuando los pilotos españoles hayan sido entrenados y haya sido satisfactoriamente probada una versión adecuada del Pegaso, sería juicioso para el único fabricante del país jugarse su reputación internacionalmente. Los pilotos españoles han demostrado hasta ahora más entusiasmo que juicio; uno de ellos por descuido probó la resistencia de la carrocería del Pegaso dando un salto mortal en un entrenamiento por un barranco, mientras otro causó al Pegaso la retirada de Le Mans en 1952 destrozando su participación antes de las vueltas preliminares.

Han sido construidos dos roadsters de diseño extremadamente aerodinámico para pruebas; el secretismo los rodea –a nuestro fotógrafo le fue prohibido hacer fotografías o formular cualquier pregunta sobre ellos. Deben de estar equipados con frenos de disco –Ricart considera esto necesario para las condiciones de Le Mans- aunque está orgulloso con razón de los frenos de los Pegaso de calle, los cuales son tan seguros y potentes como cualquier otro de su tipo. El desarrollo de los frenos es casi una preocupación para Ricart, quien cree que debe preceder a la consecución de altas prestaciones. Como medida de seguridad, el sistema Pegaso tiene depósitos de líquido de frenos separados para los frenos delanteros y traseros. Las grandes zapatas están bien refrigeradas por conductos de aire. Estos frenos, en conjunción con el equilibrado diseño del chasis, permiten conseguir que el coche se detenga sin patinar por bloqueo de las ruedas a velocidades por encima de 60 mhp.

Los periodistas del motor que han podido probar el Pegaso son unánimes tanto en sus reservas como en sus alabanzas. Por un lado, su dirección puede parecer un poco más lenta que la de algunos otros coches y su par motor en baja no es nada excepcional. Pero por otro lado, su tracción y agarre en curvas sobre superficies desiguales, características que asombran a cualquier visitante, pueden ser el rasgo más distintivo demostrado hasta la fecha por el Pegaso.

Igualmente parece inspirar admiración la inusual caja de cambios con sus cambios sin embrague y los eficientes frenos. Mientras el lento desarrollo del Pegaso ha causado escepticismo sobre si el sueño del diseñador puede llegar a ser una realidad exitosa, los entusiastas automovilistas no pueden por menos que seguir este desarrollo con una fascinación optimista. Un coche de 10.000 US$, como un Rembrandt, no es nada más que algo que podemos poseer, pero la existencia de cualquier obra maestra es gratificante para todos nosotros. Una vez que ante su visión hemos sentido el lujo, nos sentimos más libres e inspirados que nunca para ir en busca de nuestros propios sueños.

1. Al final de la publicación, existen unas Notas biográficas de los autores de los artículos, en las que se dice: “El interés de JOHN WHEELOCK FREEMAN por los coches, que abarca un período de 23 años, comenzó cuando tenía sólo 3 años de edad. De la docena de automóviles que ha poseído, su tipo favorito es el deportivo de carretera, que es la clase que presenta un mayor interés en carretera, habilidad al volante y soberbio diseño de carrocería. En 1951 y 1953, el Museo de Arte Moderno de Nueva York, presenta dos exposiciones de automóviles, la primera examinando altos hitos en el diseño de carrocerías, y la segunda pagando tributo a los modernos carroceros italianos. Freeman sirvió como consultor en ambas. Ha hecho dos viajes a Europa para visitar fábricas de automóviles y entrevistar a los diseñadores. Después del primer viaje, escribió Sports Cars Album (Fawcett Book 181). El segundo viaje desembocó en un extenso libro de tapas duras, con un lote de fotografías en color, que está programado aparezca esta primavera”.

Este último libro lo publicó, efectivamente, la Editorial Random House de Nueva York bajo el título Sports Cars y lleva copyright de 1955. Las fotografías en ese caso son de Alezandre Georges, que le acompañó en su segundo viaje. Por lo que se explica al final del libro, el primer viaje deb ió hacerse al final del invierno de 1951/52, y el segundo se dice expresamente se realizó en 1954, seguramente hacia el verano, dada la vestimenta que muestran en alguna fotografía. Este segundo libro dedica a Pegaso seis páginas con nueve fotografías en b/n, entre las que destacan dos primeros planos del segundo Bisiluro.

2. Debe referirse al viaje que el propio Freeman y A. Georges realizaron el verano de 1954, y la curiosidad sin duda debió surgirle al editor de la revista True , por la presencia en Estados Unidos de la expedición Pegaso aquella primavera de 1953.

3. Felipe Bonetto fue propietario de uno de los dos chasis de 8C 2900 (#412037 y #412038), que fueron equipados con sendos motores de Gran Premio de 12 cilindros en V. Ambos mantuvieron unas carrocerías casi idénticas a la de las Mille Miglia de 1938, pero pasaron a denominarse Alfa Romeo 412. Con su ejemplar corrió Bonetto las Mille Miglia de 1950 y 1951. Los # de chasis de ambos fueron cambiados respectivamente por #412151 y #412152. El chasis poseído por Bonetto fue equipado en el invierno de 1950/51 con una bonita carrocería tipo barchetta obra de Vignale, con la que ya corrió las Mille Miglia del 51.

· Fuente: John Wheelock Freeman.Fotografías en color de Fenno Jacobs . Artículo publicado en el nº 4 del Automobile Yearbook , editado anualmente por la revista norteamericana True, The man's magazine, de la Editorial Fawcett Publications, a principios de 1955.

· Gracias a Juan Alfonso y a Ramón de M por el texto.