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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Carlo Felice Bianchi Anderloni 

 

 

  

  

DON CARLOS...

 

Carlo Felice Bianchi Anderloni podía haber llegado a ser Don Carlos y Touring una empresa española. Pegaso le pidió crear un gran taller de carrocerías en Madrid. Le pagarían con importantes concesiones de terreno pero él no aceptó y la historia siguió otro camino.

 

Nacido El 7 de abril de 1916, Carlo Felice Bianchi Anderloni se laurea en ingeniería mecánica en el politécnico de Milán en 1940. Desde 1944 acompaña a su padre Felice, fundador de la carrocera Touring y tras su muerte (1948) prosigue su obra dando lugar a una de las épocas más felices de su carrocera que firma también las primeras realizaciones sobre chasis de la recién nacida Ferrari. Con el creativo Formenti crea la más bella carrocería Pegaso por encargo de Ricart quien, abandonada Alfa Romeo, había creado la nueva marca.

 

Por Carlo Felice Bianchi Anderloni; testimonio recogido por Michele Marchiano.

 

Carlo Felice Bianchi Anderloni pudo haber sido Don Carlos y Touring pudo haber sido una empresa carrocera española. Estuvieron muy cerca pero finalmente las cosas tomaron una inclinación completamente diferente. Él aprendió solo un poco de español renunciando a una generosa oferta que le hubiera transformado en un rico terrateniente y la Touring se quedó en Italia. Quizás fuera una lástima porque después, cuando lo necesitó, nadie ayudó a la prestigiosa carrocera a superar la crisis financiera que desembocó en su cierre (1978); pero éste es el destino de los mitos. El sacrificio y la injusticia los exalta.

 

Clave de esta aventura no llevada a cabo, fue Pegaso; ambicioso proyecto de un gobierno (el de Franco) que quería crear una industria automovilística ibérica, pero también sueño ambicioso de un hombre, Wifredo Ricart, que quería reproducir en España el mito de Alfa Romeo o quizás, más simple que todo esto, demostrarle a Ferrari lo válidas que eran sus ideas. La rivalidad entre ambos había nacido en 1936 cuando coincidieron en Alfa Romeo.

 

Ricart, nuevo director técnico de la Casa del Portello y Enzo Ferrari, responsable del departamento de carreras, nunca congeniaron sino que más bien chocaron inmediatamente hasta el punto de que Ferrari acabó tomando otro camino y fue Ricart quien permaneció en Alfa; aunque al final de la guerra también tuvo que irse e incluso huir a España dejando la partida en tablas. Una vez en casa, sin embargo, jugó bien sus cartas; en 1951 creó Pegaso y lanzó de nuevo su reto a Ferrari. Para vencerle, utilizó las mismas armas que su adversario: un grupo de técnicos de Alfa Romeo y la carrocera Touring Superleggera. Fue en este momento cuando Carlo Felice Bianchi Anderloni se convirtió en personaje clave de este proyecto. Los primeros Pegaso, diseñados y construidos en España, no le agradaron del todo a Ricart. Los habían carrozado en Barcelona, en los viejos talleres de Hispano Suiza y después en Francia pero él quería algo más; quería ¡la Touring!.

 

Ricart vino a buscarnos a la carrocera, en Via de´Breme. Tras los preámbulos de rigor, los saludos y los parabienes, afrontó directamente el problema. Él necesitaba un tipo de coche que fuera ganador, como lo era un 12 cilindros en V con todos los números para para enfrentarse a Ferrari. En resumen; una buena faena. Nos dio carta blanca y empezamos a trabajar.

 

España nos era lejana pero no tanto su cultura y partimos de esta premisa para buscar algunas ideas. Las dos tomas de aire dispuestas sobre el capot, por ejemplo, debían representar el hocico de un toro. Formenti visualizó todos nuestros conceptos a través de una serie de bocetos que acompañamos después con algunos modelos a escala. Acabado el trabajo llevé todo a Barcelona y Ricart eligió su coche. Recuerdo su entusiasmo y creo que desde el principio había estado acariciando la idea de convertirme... en español. Era una fijación suya que ya había logrado, por ejemplo, con Ettore Pagani y con todos los italianos que le habían seguido.

 

Primero trató, de hecho, de hacerme aprender español a toda costa llevándome continuamente al teatro. Después, cuando el trabajo estaba en marcha y los coches empezaban a entregarse, me propuso pagarme espléndidamente con terrenos cercanos a Madrid. “Ciertamente” decía “no puedo darle mandarinas ni aceitunas porque de eso ya tienen en Italia, pero escuche... coja esta buena tierra”. ¡Ojalá lo hubiera hecho!... Con el desarrollo que ha tenido España, hoy sería multimillonario. Después me hizo otra proposición: “Venga con nosotros y construya una carrocera Touring también en Madrid dentro de la nueva fábrica de Barajas; no se arrepentirá”. Efectivamente el trabajo con los coches era una labor difícil. Llegaba a Milán un camión desde España con un chasis que nosotros descargábamos para después volver a cargar un coche recién terminado y así continuamente. Demasiado complicado y costoso.

 

El Pegaso duró poco. Apenas el tiempo necesario para darse cuenta de lo que era: un coche estupendo que, sin embargo nunca consiguió alcanzar sus fantásticas pretensiones. Así el sueño de Ricart acabó humillado y en 1957 Pegaso abandonó el sector automovilístico para dedicarse tan solo a la producción de camiones. Fue como cortarle a aquel caballo a punto de volar las hermosas alas que Ricart le acababa de fabricar. De todas maneras y gracias a Touring, la historia de esta marca se convirtió igualmente en leyenda.

 

Construimos para Pegaso coches magníficos; spider y berlinetas, pero también modelos especiales, recuerda Carlo Felice Bianchi Anderloni; algunos de carreras y otros experimentales. Una vez Ricart nos encargó preparar uno absolutamente fuera de lo habitual; fantástico por sus soluciones aerodinámicas, bien representadas por sus dos vistosas aletas, pero también elegantísimo. Le llamaron “Thrill”. Tenía que haber sido el regalo de bodas del generalísimo a su hija que se casaba con el marqués de Villaverde, pero creo que jamás se entregó a sus legítimos destinatarios. Lo hicimos combinando el rosa fucsia con el negro, los colores del marquesado y con la tapicería de piel blanca. Pero en lugar de acabar en un castillo, como pensaba, creo que pasó buena parte de su vida exhibiéndose en concursos de elegancia. Primero fue al Salón de Turín donde gustó muchísimo y todavía hoy es considerado uno de nuestros mejores trabajos, creo que con buenos motivos.

 

Hay quien dice que Ferrari se enfadó con nosotros porque habíamos sido demasiado generosos con la idea de elegancia para aquella marca española pero en realidad no fue así y nuestra relación con Ferrari prosiguió igual y sin darle mayor importancia al tema. Nunca más hablamos de aquel Pegaso. Conocíamos su rencor con Ricart (del cual habla en sus propios libros) y procurábamos no mencionarlo. Naturalmente mantuvimos buenas relaciones con Ricart durante muchos años y después también con su hijo, José Ramón, quien venía muy a menudo a visitarnos. Cada vez que lo hacía yo pensaba en España y en aquellos incomprensibles espectáculos teatrales que tenía que ir a ver para complacer a Ricart, pero también y no sin cierta pena, pensaba en la posibilidad que me ofreció y que yo rechacé. ¡Ojalá le hubiera dicho que si!...

 

Pies de foto:

 

En esta página, dos vistas de la primera carrocería realizada por Touring Superleggera para Pegaso Z 102. Se trata del modelo denominado Tibidabo por el nombre de la montaña que domina Barcelona, ciudad donde se situaba la fábrica Pegaso antes de ser transferida a Madrid. El coche, construido en aluminio según la técnica Superleggera, montaba inicialmente un parabrisas ondulado en forma de bigote y carecía de capota. Aquí vemos, fotografiada delante del castillo Sforzesco de Milán, la versión construida tras la presentación en el Salón de París de 1952. Los motivos estilísticos de este modelo se reproducían en el Alfa Romeo Villa d´Este. Las dos tomas de aire sobre el capot, según la intención de Touring, debían representar el hocico de un toro.

 

La versión Berlinetta Touring, posterior al Spider Tibidabo, fue presentado en 1953 en el Salón del automóvil de Hartford (Connecticut). Fue el Pegaso construido en mayor número de ejemplares. Muy bajo, su altura alcanzaba solo 1.29 metros y el prototipo era de color azul marino con la tapicería en una preciosa tela gris. Para realizar la berlinetta, Carlo Felice Bianchi Anderloni no dejó de enriquecerla con algunos “guiños” a la historia de España como la inserción de un globo terrestre que ponía a España en el centro del mundo como recuerdo a la época imperial de Felipe II. La instrumentación, muy completa, se situaba en el centro del tablero.

 

 

 

... Y EL INGENIERO

 

Acabada la guerra y abandonada rápidamente Alfa Romeo e Italia, el ingeniero Wifredo Ricart volvió a España donde tuvo el encargo de crear a la vez una gran industria automovilística y una pequeña fábrica de coches deportivos capaz de contrarrestar el predominio de Alfa Romeo y de la naciente Ferrari.
 

Por Manuel Lage
 

La sociedad ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) fue creada en 1946 en Barcelona recogiendo todos los activos industriales y el personal de la sociedad “La Hispano Suiza, fábrica de automóviles” pero no la marca Hispano Suiza. En el mes de enero de 1947 ENASA registraba para sus productos la denominación comercial “Hispano” que fue en efecto rápidamente utilizada en los primeros camiones que produjo aquel mismo año.

 

Seis meses después, sin embargo, Wifredo Ricart (A quien las autoridades españolas habían encargado desde el principio crear una industria automovilística española) proponía y hacía registrar una nueva marca: “Pegaso”. Las ideas e influencias de los años pasados en Milán como director técnico de Alfa Romeo se concretaron en la definición de un emblema que anunciaba claramente los ambiciosos objetivos de la nueva casa automovilística: un caballo alado símbolo de gran velocidad, agilidad, líneas puras, nobleza y extrema elegancia.

 

Ricart quiso que su caballo expresase el máximo de fuerza y belleza por lo que su elección recayó sobre la “cabriola”, una de las más genuinas figuras de la Escuela de equitación española. Los modelos que derivaran de éste hubieran debido tener nombres de diferentes razas o de caballos de carreras célebres según las diferentes líneas de producto, pero la acogida positiva de la primera denominación “Pegaso” le hizo variar la idea inicial. Junto al nombre Pegaso apareció una letra: la Z.

 

El encargo dado a Ricart de ordenar la industria automovilística española se concretó en la creación de CETA (Centro Español de Técnicas de Automoción), sigla que en español se pronuncia “zeta” y de aquí la sigla Z que aparece en todos los modelos Pegaso de Ricart.

 

Para realizar esto era necesario, sin embargo, un extraordinario trabajo y un personal altamente especializado que España entonces no tenía. Ricart resolvió el problema del modo más sencillo. ¿Hacía falta un grupo de técnicos preparados y expertos?.. Pues los cogería donde había muchos y de primera clase: en Italia. Esta solución suya había sido de hecho ampliamente experimentada. Ya en 1927, J. Gallart, administrador delegado de Hispano Suiza en Barcelona había venido a nuestro país para pactar acuerdos técnicos y “de amigable colaboración” (Como él mismo declaró) con Lancia y particularmente con Fiat. Estos acuerdos se concretaron ya entonces con la “cesión” a la casa española de algunos expertos especializados en chapa, diseño, proyectos, pruebas y entrega de vehículos. Entre estas personas trasladadas a Barcelona, recordemos los nombres de Federico Lamberti, Francsco Falletti y Carlo Caneparo, quien se estableció definitivamente en España y se convirtió en Jefe de proyectos de Hispano Suiza durante muchos años. Veinte años después, Ricart, no hizo sino repetir aquella “importación” de personal altamente cualificado; los utilizaría no solamente para sacar adelante aquel pesado encargo de construir una fábrica de camiones, autobuses y motores diesel de primer orden, sino también para intentar repetir el mito inalcanzable de Alfa Romeo. Con ellos creó de hecho un gran turismo completamente nuevo que expresaba el máximo de la tecnología en coches deportivos de la época. Entre las personas que aceptaron su invitación y contribuyeron en la realización del proyecto destacaron los nombres de los hermanos Pagani, Ettore y Aldo.

 

Ettore Pagano en particular (persona a quien he tenido el placer de conocer y entrevistar en varias ocasiones) era un magnífico proyectista de motores y guardaba en casa una memoria descriptiva (quizás la única existente) del motor aeronáutico Alfa Romeo RC 101; el 28 cilindros en cuádruple estrella desarrollado durante la guerra. “Con Ricart”, decía Pagani, “había continuamente nuevos proyectos. A veces yo hacía estudios y dibujos que él se llevaba no volvía a ver”.

 

También Egidio Benetti se sumó al grupo. En Fiat había organizado los métodos de control de producción aplicando su principio de: “una pieza no se mira, se mide”. Después llegó Ugo Fava, jefe del departamento de cálculo y responsable del diseño del modernísimo grupo cambio diferencial; uno de los primeros sistemas “transaxle” perfectamente resuelto y logrado.

 

Meonardo Biolino fue también contratado como responsable del departamento de carrocerías en Barcelona. Junto con el diseñador español Masgrau diseñó las primeras carrocerías del Z-102; las berlinetas denominadas “Barcelona” o berlineta “ENASA”. También actuó como consultor externo Pietro Castagnero, echando una mano en estos primeros coches como hacía habitualmente con otras empresas carroceras italianas, Mario Fischeser, encargado del desarrollo de tractores agrícolas e industriales con cadenas, Guido Bintoni, especialista en turbo, Renato Curtan, Ugo Deccaria... en resumen, una pequeña multitud. Un dato curioso; muchos de estos técnicos italianos, cuando Pegaso se trasladó desde Barcelona a Madrid, fueron a vivir a la calle Padilla, en el centro; donde en principio se levantaban las oficinas de CETA y como Pagani recuerda, en el edificio de al lado estaba el grupo de alemanes que trabajaba en CETME (Centro Español de Técnicas y Materiales Especiales); en pocas palabras, desarrollo de armamento.

 

La oportunidad era única y lógicamente Ricart la aprovechó para hacer algo realmente diferente y sin los lazos tradicionales impuestos por la gran industria. Los Pegaso fueron, de hecho, realizados en el departamento de prototipos y poniendo en ellos toda la experiencia acumulada en su ya larga vida profesional en el sector de los coches de altas prestaciones. Pero sobretodo, Ricart supo utilizar al máximo todo el conocimiento y “savoir faire” que había llevado desde Italia junto a los miembros de su nuevo equipo.

 

Con esta fantástica combinación italo española, los Pegaso incorporaron soluciones técnicas y mecánicas de vanguardia. El motor, por ejemplo, era un V-8 de aleación ligera con cuatro árboles de levas; su cárter seco servía para reducir la altura del motor y rebajar el capot; la alimentación era por uno, dos o cuatro carburadores a elegir. Al igual que la cilindrada que podía ser determinada bajo pedido: 2500 cc, 2800 cc o 3200 cc, simplemente cambiando los segmentos y los pistones y siempre con la misma carrera. Además la oferta comprendía también motores con compresor volumétrico de proyecto y construcción Pegaso y suspensiones delanteras por barras de torsión longitudinales.

 

Todo en los Pegaso debía ser un triunfo tecnológico, como lo era la suspensión trasera con triángulo De Dion inclinado hacia atrás y barras de torsión transversales; un lujo hasta entonces reservado a unos pocos coches de carreras. En la transmisión, de nuevo, otra novedad: el embrague iba unido al motor con el árbol de transmisión siempre en movimiento y un nuevo cambio, fabricado en la casa, con seis relaciones y diferencial monobloque situado en el eje posterior. Es decir... el Pegaso estaba muy cercano al reparto perfecto de peso entre los dos ejes. El conjunto de novedades seguía con los frenos posteriores con tambores de gran diámetro montados “in-board” a la salida del diferencial como masas perfectamente suspendidas y todo ello montado sobre una plataforma de acero que era posteriormente unida a la carrocería para hacer un conjunto autoportante.

 

Igualmente las carrocerías debían también tener un diseño tan sofisticado al menos como la parte mecánica y tras los primeros ejercicios realizados en casa, Ricart, nada satisfecho, volvió a mirar a Italia y eligió el carrocero que mejor conocía: Touring Superleggera de Milán, que recordaba de su etapa milanesa y que admiraba por lo que había hecho con los primeros Ferrari. No le desilusionó en absoluto.

 

Touring de hecho creó para Pegaso una síntesis perfecta del nuevo concepto de berlina deportiva de altas prestaciones y esto no le gustó en absoluto a Ferrari que, desde entonces empezó a relacionarse con otros carroceros. ¿Venganza?... existe otra coincidencia interesante que podría hacerlo pensar. En el centro histórico Pegaso se encontró un bellísimo diseño de Pininfarina para un GT que, por razones desconocidas, nunca se realizó. ¿Por qué?... curiosamente Ferrari eligió Pininfarina ofreciéndole una “exclusiva” que quizás incluyera como contrapartida una cláusula a desventaja de Touring pero... esto es solo una hipótesis. El antiguo antagonismo entre los dos merecería de hecho una revisión histórica más atenta.

 

También Giovanni Michelotti hizo un proyecto para el Z-102 pero en este caso parece que fue un encargo de un cliente americano que finalmente no desembocó en la construcción de ningún ejemplar.

 

El cavallino italiano y el caballito español.
 

Cuando el ingeniero español Wifredo Ricart fue llamado por Ugo Gobbato para trabajar en Alfa Romeo como director técnico, Enzo Ferrari le fue desde el principio hostil. No había nada que los uniera y tras un inútil conflicto, Ferrari, testigo impotente del cierre de su escudería reemplazada por Alfa Corse, acabó por renunciar y se fue.

 

No es difícil imaginar que en la cabeza de Ricart naciera ya entonces la idea de un caballo más potente que el encabritado de Ferrari; un caballo más rápido que los demás; un caballo... capaz de volar más alto. De este modo, cuando años después tuvo la oportunidad, Ricart pensó rápidamente en un purasangre más fuerte y más ágil e hizo el símbolo de Pegaso. Pero no solamente fue por esto; existieron otras coincidencias para inspirarle.

 

Durante los años de su trabajo en Milán, la división de motores aéreos de Alfa Romeo desarrollaba entre otras actividades la de producir bajo licencia los motores aeronáuticos ingleses Bristol de nueve cilindros en estrella refrigerados por aire. Estos motores, convertidos en referencia internacional de rendimiento y fiabilidad, tenían una denominación muy especial, se llamaban de hecho Bristol “Pegasus” y ésta fue la primera coincidencia. La segunda nos la recuerda el ingeniero Paolo Garcéa, autor de un interesante libro sobre sus experiencias vividas en Alfa Romeo durante los años de Ricart. Entre sus muchos episodios nos cuenta un hecho que es casi casi una revelación.

 

Entrando en la fábrica del Portello por la puerta que daba a la via Gattamelata había, a mano derecha, una construcción baja de dos plantas que, durante 50 años fue el edificio de la dirección de Alfa Romeo hasta el traslado a la nueva fábrica de Arese (1971). En su entrada, le daba cierto prestigio, la presencia al inicio de las escaleras, de una hermosa reproducción en bronce de Teseo (Perseo) con la cabeza de Medusa obra de Benvenuto Cellini. Todos los días, cada vez que Ricart entraba en Alfa, se encontraba de frente con aquella escultura que representaba el nacimiento de Pegaso, el caballo mitológico; siguiendo la leyenda, Perseo, tras haber cortado la cabeza de Medusa, observó que de la sangre que manaba a borbotones surgía algo blanco que volaba; primero de pequeñas dimensiones pero cada vez más grande y que levantándose por los aires se convertía en un bellísimo caballo blanco con alas enormes que le permitían correr y saltar como nunca lo había hecho ninguno antes. Aquel caballo era Pegaso.


· Fuente: LA MANOVELLA

· Gracias a José Luis por la traducción

 
     
 

 

 

 

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