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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Presentación a la prensa (I) 

 

 

 

 

A PERFORMANCE CAR FROM SPAIN

 

Pegaso Z-102: un V8 de 2.5 Litros

 

Independientemente de las circunstancias que sitúan al comprador en un rango de coches a adquirir, cualquier aficionado del motor está interesado en los superdeportivos. El primer turismo construido en España después de la Guerra Civil tiene las particularidades de ser nacional y de ser producido en las antiguas instalaciones de la Hispano-Suiza en Barcelona, a pesar de no tener ninguna conexión con ella, y que su ingeniero jefe sea Wifredo P. Ricart, el durante varios años responsable de producción de Alfa-Romeo.

 

El Pegaso Z-102 es un verdadero coche de carreras adaptado al uso cotidiano. No obstante, es tan deportivo como parece, con una punta oficial de 125 mph (200 kph). Incluso si se adquiere para competición, no necesita ni calentamiento previo. Unos pocos datos dan una idea de la gran envergadura de este vehículo: 8 cilindros en V de 2,472 c.c. de cilindrada (mayormente en aleación ligera), doble árbol de levas en culata y cigüeñal de cinco apoyos, cambio de 5 marchas agrupado con el diferencial trasero en el eje De Dion trasero, frenos a la salida del diferencial, barras de torsión y carrocería autoportante. El peso del Gran Turismo es inferior a la tonelada.

 

El motor tiene 8 cilindros, con cotas de diámetro por carrera de 75x70 mm, en aleación ligera con el cárter. Las dos bancadas están diseñadas para permitir la instalación de las bielas por ambos lados. Contiene también camisas de acero nitruradas desmontables con tres retenes de goma en la base. El cigüeñal de cinco apoyos tiene tapones forjados en aluminio y ha recibido un completo mecanizado en todas las bielas, de doble tornillo y con un casquillo flotante de un aluminio especial.

 

Las dos culatas son de aleación ligera con insertos de asiento de válvulas. Hay dos válvulas por cilindro, siendo la de admisión de tipo “tulipa” y gran diámetro, y la de escape de tipo plano y menor diámetro; ambas de vástago hueco relleno de sodio con un deflector para proteger la guía de válvula de bronce. Cada uno de los árboles de levas tiene cinco rodamientos de aguja, y son mandados desde el cigüeñal por cadena. El modelo especial de competición, sin embargo, posee una cascada de engranajes en lugar de la distribución por cadena. Las válvulas se cierran mediante muelles de doble bobina, y son mandadas por taqués de gran ligereza y diámetro, trabajando en guías de bronce. La lubricación del motor es de tipo “cárter seco”, siendo este de aleación ligera y la presión de 71 libras por pulgada cuadrada (1288 kg/m2) para los rodamientos principales y de 14 (254 kg/ m2) para los elementos de distribución de la culata. Incorpora un radiador de aceite junto con el de agua. El total de aceite circulante es de 2 galones y cuarto (8’53 litros).

 

Para uso normal la compresión es de 8:1, lo que permite el uso de gasolina normal de 70-72 octanos sin signos de detonación. Esto es debido al diseño de la cámara de combustión, que elimina cualquier punto caliente que pueda provocarlo. Con gasolina de 82 octanos, la compresión aumenta hasta 8’5:1, mientras que con combustibles de competición sube a 13:1 debido a los pistones forjados en aluminio.

 

No se han facilitado datos de la potencia, pero se dice que el motor gira hasta 9.000 rpm hasta que empieza a decaer la curva de potencia. En uso normal, un limitador electrónico corta el gas a las 6.000 rpm, pudiendo llegar a 6.800 rpm según el ajuste.

 
Normalmente, el motor lleva un Weber de doble cuerpo en el medio del ángulo que hacen las dos bancadas, pero está diseñado para albergar cuatro dobles (lo que es un carburador por cilindro). Una característica de la alimentación es que una bomba eléctrica bombea el carburante hacia la cuba y desde allí sale un retorno al tanque principal, para que la cuba este siempre llena y así poder abastecer al motor en regímenes altos. El aire de la admisión entra justo por encima de la calandra, por un conducto en la cara interior del abombado capó. Dicho conducto contiene el filtro del aire; y cuando el capó cierra, hace un cierre hermético con una especie de almohadilla de material filtrante en los bordes del carburador. Esto evita la instalación de un aparatoso filtro aparte. El encendido es por bobina y batería, siendo el delco mandado por el árbol de levas de escape de la bancada izquierda, y la masa a las bujías colocadas en el centro de la cámara de la combustión. El diseño prevé la instalación de una magneto en usos de competición.

 

El embrague es de único disco, pero el alojamiento del embrague (de aleación ligera) tiene una extensión trasera, con un cojinete, para acortar el árbol de transmisión. La caja de 5 marchas se combina con el eje De-Dion trasero; todo este grupo se acopla en tres puntos –dos delante y uno detrás- a la carrocería autoportante del coche. No posee “directa”, siendo la marcha más alta reductora, y la caja está sincronizada. El grupo contiene un galón y medio de aceite (5’6 litros), junto con una bomba que provee de aceite a presión a todas las partes esenciales, y una varilla para el nivel.

 

Los frenos de tambor están a la salida del diferencial, para reducir el peso que no está en suspensión. Dichos frenos son de AI-fin – una aleación ligera con incrustaciones de hierro- con un diámetro de doce pulgadas y media. El problema de la refrigeración en esta posición se ha solucionado con unas turbinas que incorporan los frenos, y que les abastecen de aire en todo momento. Admiten aire por unas aberturas en la carrocería, y el aire se escapa en una zona de baja presión. Una característica de esta configuración son los brazos del eje De-Dion, que también soportan la fuerza de los frenos, son triangulares y desplazados hacia atrás. La suspensión de este grupo consta de dos barras de torsión transversales y paralelas estriadas a un solo brazo, siendo este acoplado mediante una junta de goma al eje De-Dion.

 

La suspensión delantera también va por barras de torsión, con montaje “antes-y-después” y de diferente largo de los triángulos. El alojamiento de la barra de torsión esta pensado para modificar la mangueta de la rueda o ponerla en su sitio después de un accidente. Los triángulos tienen brazos forjados por separado, con montaje por tornillo, y están todos sometidos a la prueba “Magna-Flux”. La barras de torsión tienen dos partes: la primera mitad es la estriada al triángulo inferior, y la otra mitad acoplada más atrás. Un amortiguador hidráulico de gran diámetro junto con un muelle se apoya en el triángulo inferior, justo en un apoyo de acero prensado con un codo. Es precisamente este sistema de codo el que permite variaciones en la mangueta de la dirección.

 

La columna de dirección es telescópica, pasando por el salpicadero y no por el suelo de coche. Un sinfín manda a un eje vertical al final de la barra principal.

 

Se construye integralmente (por unidad), siendo la carrocería soldada por puntos de presión, a la que se le atornilla la planta motriz –motor delante y grupo combinado cambio-diferencial detrás, tipo transaxle-. Todas las carrocerías son deportivas, biplaza (forzando un poco triplaza), bien sea la berlina o un coupé “drop-head”. La batalla es de siete pies y ocho pulgadas, con un ancho de vía de cuatro pies con cuatro pulgadas delante y algo menos detrás. La carrocería está aprovechada al máximo, y la altura interna es de 41 pulgadas (1.04 metros). La palanca está situada en el centro.

 

El estilo del salpicadero es bastante especial, siendo el panel dividido en tres secciones. Inmediatamente delante del conductor hay tres relojes, que se pueden ver a través del volante bi-brazo; en la base de la sección central hay once teclas “de piano”, siendo el del centro el de encendido y los demás de configuración de luces; a la derecha la guantera con puertecilla. La goma dura se encarga de los acabados, cubriendo al instrumental y a la guantera, para seguridad de los pasajeros en caso de accidente y sean lanzados hacia delante.

 

La línea frontal se podría describir como italiana, con un parachoques abrazando el inicio de la aleta, en cuyo seno están los pilotos, con los antiniebla inmediatamente debajo. El radiador está situado más bien bajo, y es tan grande como el espacio ha permitido. Justo debajo está el radiador de aceite, siendo ambos controlados por termostato. Las llantas de radios llevan unas gomas de 5’5 x 16 “ o bien 6 x 16 “, dependiendo de la opción escogida. El consumo está calculado entre 26 a 27 millas por galón (11 km/litro).


 

Especificaciones

 

Motor – V8, 75x70 mm (2,472 .c.c), válvulas en cabeza mandadas por árboles de levas gemelos en cabeza. Distribución por cadena. Compresión: 8:1, 8’5:1 o 13:1. Potencia: ND

Transmisión – Embrague monodisco. Caja de cambios de cinco marchas en grupo final. Relaciones: 5ª, 3’4:1. 4ª, 4’3:1. 3ª, 5’8:1. 2ª, 8’5:1. 1ª, 13’09. 23’6 mph (37’76 kph) en 5ª a 1000 rpm.

Suspensión – Frontal independiente por barras de torsión y triángulos con amortiguadores telescópicos. Trasero De Dion con barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos.

Frenos – De tambor por accionamiento hidráulico. Tambores Al-fin de 12’5 pulgadas de diámetro ventilados (31’75 cm). Frenos traseros a la salida del diferencial.

Ruedas – Llantas de radios con autoblocantes centrales, con 5’5” o 6” x 16 “ (14 o 15 x 40’6 cm)..

Cotas – Batalla: 7 ft 8” (2’23 m) Ancho de vía: 4ft 4” (1’32 m) Longitud total: 13ft 5”.(4’9 m) Ancho total: 5ft 2” (1’57 m). Altura: 4ft 3” (1’29 m). Peso: 2160 lb (979 kg)


· Autor: The Autocar (5-octubre-1951)

· Gracias a LA ESCUDERIA por el reportaje y a XkAz por la traducción.

 

 
     
 

 

 

 

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