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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 
 

Pegaso Z-102


 

 
     

 

Aquel encanto sobre muelles 

 

 

 

 

Wilfredo Ricart: diseñador, poeta y filósofo. Llevaba zapatos con una enorme suela de goma “para tener amortiguado” su precioso cerebro de técnico. Un personaje discutido. Nos lo recuerda Giuseppe Busso, colaborador suyo en el primero de una serie de artículos sobre la Alfa Romeo de aquellos años.

 

Por Giuseppe Busso

 


 

Giuseppe Busso nace en Turín en 1913. Consigue en esa ciudad el título de perito industrial. Tras trabajar en Fiat como técnico en estructuras, ingresa en Alfa Romeo en 1939, siempre en la misma función pero desarrolla también trabajos de diseño en proyectos de coches de competición. Hasta 1946 trabaja en el “Servicio de estudios especiales” donde tiene como jefe a Ricart. Después pasa a trabajar como jefe del departamento técnico de la naciente Ferrari, puesto que abandonará en 1947. Regresa a Alfa Romeo en enero del 47 con la responsabilidad de encargarse del diseño de las mecánicas de todos los vehículos fabricados en Portello y en Arese. Desempeña este trabajo durante poco menos de 30 años, llegando a ser, con el tiempo, subdirector general en 1973. Abandona Alfa Romeo en 1977.

 

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Desde 1939 hasta 1946 fueron años oscuros para todos: la espera a que llegara la guerra, la vida bajo los bombardeos, los problemas domésticos, el trabajo difícil entre mil obstáculos y con la inseguridad de no saber qué pasará mañana. Después: el inicio de la reconstrucción, las acusaciones políticas, los chivatazos, las represalias… Es en aquellos años cuando un grupo de directivos, de diseñadores, de técnicos, de proyectistas, vivirán una apasionante historia que terminará siendo después casi desconocida.

 

Éste es un intento, así pues, de hacer salir del limbo aquella historia que, como pocas otras, en el gran “fresco” de la historia de Alfa Romeo, fue tan rica en nombres importantes o llamados a serlo y en aspectos novelescos.

 

Contadas por mí, las vivencias de aquellos años, no pueden sino referirse al tema de los proyectos pero los acontecimientos que en aquella época afectaron tanto a Italia como al resto del mundo, estuvieron tan estrechamente ligados a la vida de todos y de todo que os mostrarán el camino seguido por la propia Alfa Romeo. Si existe un periodo en el que la historia de los proyectos Alfa Romeo significa la historia de sus hombres es precisamente éste. Nombres de los proyectos de entonces, estrechamente ligados a las pruebas como Ricart, Satta, Pagani, Trevisan, Gioacchino Colombo, Borsattino, Gatti, Ivo Collucci y muchos otros entre los que figura el abajo firmante.

 

Yo llegué a Alfa Romeo a primeros de 1939 de la mano de Borsattino quien, como yo, provenía de Fiat y que entonces era el principal colaborador de Trevisan. Me incorporé como técnico en estructuras aunque, ya desde el principio, me tuve que habituar, divirtiéndome, a colaborar en los diseños.



 

EN PORTELLO CON FERRARI

 

Estábamos en Portello, en la primera planta del edificio que, en la parte norte hace esquina entre las calles Renato Serra y Marco Ulpio Trajano. Hasta hacía pocos meses quien se hubiera fijado en el muro desconchado un poco por encima de las ventanas, hubiera podido ver los restos de una vieja inscripción: “Alfa Romeo corse”. Ahora, por desgracia, todo ha sido ya repintado.

 

Allí, en 1939 tuve ocasión de ver por primera vez a Enzo Ferrari. Fue durante el breve periodo en el que Ferrari fue director de “Alfa corse”, antes de volverse a Módena tras sus desavenencias con Gobbato por causa de Ricart. Aún lo recuerdo idéntico al Ferrari que puede verse en una fotografía de la época en su libro “Le mie gioie terribili” (mis terribles alegrías) junto a su hijo Dino, los dos en bicicleta.

 

Un tipo curioso, Ricart. Como le comenté a Griffith Borgeson… era difícil determinar si era más técnico o poeta con algo de filósofo. Una vez, regañándome porque, a su entender, había utilizado más palabras de las necesarias para decir ni ya me acuerdo que… me dijo: “Recuerda que somos solo dueños de lo que aún no hemos dicho”. Me costó bien poco relacionar aquella broma suya con una de las frases de Sthendal que más tengo grabadas: “La parole a été donnée aux hommes pour cacher leur pensées” (la palabra se le dio al hombre para esconder sus pensamientos).

 

En “estudios especiales” Ricart era entonces el “big boss”; un hombre con el que era difícil tratar sin sucumbir a su encanto. Un encanto al que ni siquiera Gobbato se resistía. Tampoco lo hacía Ferrari por mucho que después dijese que le había resultado indiferente. La conocida historieta de las enormes suelas de goma que Ricart llevaba, según le respondió a Ferrari, para preservar de los golpes su preciado cerebro de técnico, fue para mí, típica de Ricart. Él no era amigo de hacer lisonjas y no lo dudaba cuando se le presentaba la oportunidad de tomar el pelo con alguna ironía feroz a quien, en ese momento, no le hacía gracia.

 

Yo sucumbí al encanto de Ricart y… de que manera… al igual que Satta, quien había empezado a trabajar con Ricart un año antes que yo. Solo puedo decir de dos personas que, por lo menos, no cayeron del todo bajo el influjo de Ricart: Sanesi y Garcea. Si bien sobre Satta puedo quizás decir que si bien fue “contagiado” y de eso estoy seguro, también lo estoy de que se “curó” antes que yo.


 

LA LLEGADA DE RICART
 

Ricart llegó a Alfa Romeo en 1936 como consultor en mecánicas diesel , aunque ya tenía tras de sí un largo pasado como diseñador y constructor de coches deportivos con su nombre. Lo llamó a Alfa el ingeniero Gobbato, director general, quien a su vez había llegado a la compañía a finales de 1933.

 

Gobbato habría tenido ocasión rapidamente, en 1934 de asistir como espectador a la escalada de fuerza de los alemanes en el terreno de los monoplazas de competición. Los novísimos Mercedes y Autounion con enormes potencias de motor y suspensión independiente a las cuatro ruedas causaron estragos entre todas las demás marcas, incluida Alfa Romeo que sólo podía oponerles coches ya superados con ejes rígidos y anticuadas ballestas delante y detrás. La aparición a finales de 1935 de suspensiones independientes sobre los Alfa, para los que Jano, quizás apremiado por la urgencia, eligió, delante y detrás las geometrías Porsche, no modificó demasiado la situación de Alfa Romeo que, con alguna importante excepción, siguió siendo solo una víctima ilustre. El propio Jano se marchó tras el fracaso del 12c 37. En 1937 se acordó para 1938 y los años siguientes una nueva fórmula internacional con dos categorías: la mayor, en la que participarían vehículos de 3.000 cc con compresor y la de las “voiturettes”, con motores de hasta 1.500 cc con compresor. Tras la marcha de Jano se estudiaron distintas opciones para la fórmula superior sin llegar realmente a conseguir incomodar a los alemanes.

 

Con semejantes adversarios hacía falta algo diferente a la práctica habitual de emplear lo que ya había aumentando o reduciendo la cilindrada. Así el 308 sufría precisamente de tener un motor derivado del 8c 2900 B, el 312 era simplemente una reducción a partir del motor de 4.5 litros del 12c 37 más aparatoso y pesado y el 316 tenía un motor aún más aparatoso y mucho más pesado de lo mínimo indispensable: prácticamente dos motores 158 en paralelo. Por todo ello, ese mismo año, en Módena y en la escudería Ferrari que entonces gestionaba nuestras carreras, empezó el estudio de un nuevo 1500 cc. con compresor, el 158. Extrañamente este coche post-Jano conservaba fielmente los esquemas fundamentales del diseñador turinés, incluido el puente pendular Porsche.

 

También Mercedes y Autounión habían empezado a experimentar con el puente pendular en 1934 pero Mercedes lo abandonó en 1936 y Autounion hizo lo propio al año siguiente. Tanto el Mercedes 125 del 37 como el Autounion de 1938 tenían ya lo que Alfa Romeo hubiera debido tener desde el principio, un eje De Dion.


 

EL DEBUT DEL 158
 

De todas maneras, el 158 debutó con éxito (aunque hay que matizar que en aquella ocasión no estaban presentes los alemanes) en Livorno el 31 de julio de 1938. No hay que olvidar que los entusiasmos y la retórica con los que se acogió la victoria eran típicos de la época con el agravante de la obligatoriedad impuesta por las condiciones políticas de entonces. El éxito de Livorno elevó la moral de todos por las nubes. También el GP de Milán, el 4 de septiembre en Monza, fue entusiásticamente comentado pero aquellos sones triunfales sobretodo hacían homenaje a la marca vencida: Maserati. La respuesta alemana no se hizo esperar y en menos de 8 meses desde que en París se acordara que el GP de Trípoli de 1939 se correría con “voiturettes”, Mercedes puso a punto su M165 de 1500 cc con 8 cilindros en v y lógicamente puente trasero De Dion. Este nuevo coche, en su estreno del 7 de mayo en Trípoli, se clasificó en los dos primeros puestos dejando a notable distancia al 158 de Villoresi. Giovanni Canestrini, que no abandonaba los sones triunfalistas, se lamentó en la revista Alfa Corse a fines de aquella temporada de que Mercedes, despreciativamente, no había querido conceder la revancha a Alfa Romeo. La de Trípoli fue, de hecho la única carrera del Mercedes 1500 en 1939.

 

A finales de 1938 Gobbato se había dado cuenta de que hacían falta nuevas ideas para construir nuevos coches y confió para ello en Ricart, el hombre que había adoptado y al que realmente apreciaba. Éste no tuvo ninguna duda sobre lo primero que era necesario: el puente De Dion inmediatamente en el 158 y después sus dos nuevas criaturas: el 162 de tres litros y el 512 con motor posterior “l´enfant gaté”.

 

Sucedió así que entre abril y septiembre de 1940 nacieron estos tres vehículos montando los tres el mismo eje posterior De Dion. El 158 así modificado se llamó 158D y para los 162 y 512 los motores fueron proyectados por Ettore Pagani mientras que los chasis fueron obra de Guido Capritti y Mario Colombo.

 

De todas formas, la temporada de carreras de 1940 ya había terminado. La última cita auténtica había sido el GP de Belgrado el 3 de septiembre de 1939 que venció Nuvolari con el Autounion D con eje trasero De Dion y la verdad es que el GP de Trípoli había sido solo tan solo un apéndice en el que Alfa consiguió el 1º, 2º y 3º puesto siendo una vez más los himnos triunfales que siguieron a esta victoria, más que nada, un homenaje a la marca vencida, de nuevo Maserati. Mercedes y Autounion habían abandonado ya la competición, todos sabemos porqué y de carreras ya solo se pasó a hablar en secreto; triste época…

 

Acabada la guerra, Alfa Romeo volvió a las carreras con el 158 pues los coches ya estaban disponibles, empezar de cero con las pruebas del nuevo 512 hubiera supuesto mucho tiempo y demasiado dinero y sobretodo ya no estaban en pista adversarios del nivel de los Mercedes y los Autounion. Por todo ello el 158 podría continuar un poco más incluso con su puente posterior pendular, aunque hubo que adoptar el eje De Dion antes de finalizar la temporada 1951 debido a la aparición de un coche absolutamente nuevo y sin compromisos que llevaba un nombre llamado a convertirse en célebre: Ferrari.

 

El esquema De Dion empleado por Ricart no era ciertamente el mejor y “ahora que entiendo un poco de automóviles” puedo decir que su anclaje al chasis en estos coches era muy raro. Ninguno de los técnicos, que entre 1947 y 1977 tuvieron ente otras tareas la de controlar la idoneidad de las soluciones mecánicas adoptadas, hubieran aprobado aquella solución con un eje de giro del De Dion inclinado hacia arriba desde atrás hacia delante y tan alto que iba emplazado sobre el eje de las ruedas.

 

Nadie podrá jamás hacer olvidar a Sanesi sus discusiones con Ricart en Monza motivadas porque no conseguía en las primeras pruebas con el 512 mejorar sus tiempos con el 158 y por la dificultad de conducción de este coche que tenía el puesto del piloto tan adelantado que hacía dificilísimo darse cuenta a tiempo de los derrapajes del tren trasero.

 

Fue finalmente Sanesi quien demostró estar en lo cierto cuando me alertó sobre el comportamiento del 512 y también cuando en 1952, se presentó el 160 que tenía el puesto de conducción situado tras el eje trasero. Tanto él como yo guardamos un impresionante recuerdo sobre las pruebas en Monza en octubre el 52 con un 159 con el puesto de pilotaje situado tras el eje trasero en el sitio donde estaba previsto que lo incorporara el 160.

 

Creo poder decir, al respecto, que a Ricart le faltó, por lo menos en el tema automóvil, un colaborador intermedio entre él y el grupo de diseñadores, bien preparados teóricamente, con suficiente experiencia y bien informados sobre las tendencias y las experiencias de la competencia. Satta y yo éramos en aquella época demasiado novatos, lógicamente yo sabía mucho menos que él y además los dos nos ocupábamos sobretodo de las mecánicas de aviación.

 

Los comentarios de Sanesi eran lógicos pues el puesto de conducción del 512 estaba, de hecho, aún más adelantado que el de los primeros Autounion, aquellos de 1936 o 37 en los que, además de introducir posteriormente el eje De Dion en el tipo D de 1938, se retrasó también notablemente el habitáculo.



 

LA PESADILLA DE AUTOUNION
 

Llegué a tiempo de conocer a Nuvolari. Fue en Maranello a primeros de julio de 1937 cuando el piloto de Mantua se preparaba para probar el 125 de Ferrari (que había estrenado Forlí el 6 de aquel mes) y me habló acerca de la notable mejoría en comportamiento que se había logrado en Autounion con aquellas modificaciones. Era, así pues, posible conocer esto en la época del 512. Las primeras pruebas realizadas con en nuevo Autounion tuvieron lugar en Monza en marzo de 1938 y las precauciones de los alemanes para confundir a los adversarios dotando al coche de ocho tubos de escape por cada lado (el motor ya no era uno de aquellos viejos V16 sino un nuevo V12) no podían engañar a una competencia mínimamente despierta.

 

Mi propia y no breve experiencia me ha demostrado que no hay proyecto, por defectuoso que sea en origen, que no pueda ser mejorado o modificado si es necesario cuando en proyectos o en pruebas hay hombres de valía y dispuestos a trabajar, pero la guerra, en la que Italia entró a final de julio del 40, canceló las posibilidades de experimentar con la necesaria continuidad y concentración. Con el inevitable aproximarse del conflicto, decayó el interés por los coches de carreras.

 

Dos palabras acerca del 162: desde hace años pesa sobre este coche una extraña leyenda que ha sido reproducida por infinidad de publicaciones y que dice que, cuando se presentó en el patio de la fábrica y se descubrió al público, al girar el volante a la derecha, la rueda giraba a la izquierda. Es raro que yo, que trabajaba en Alfa Corse en aquella época, no me acuerde de un episodio que hubiera hecho morirse de vergüenza no solo al diseñador (Capritti en este caso) sino a los mismos mecánicos que lo habían puesto, sin darse cuenta de este detalle, a punto. Es cierto que yo puedo tener vacíos de memoria pero, en este caso ha venido recientemente en mi ayuda mi querido amigo Griffith Borgeson quien, tras haberse documentado adecuadamente, nos cuenta en su obra Automobile Quarterly 1987 Vol. XXV nº3 y hablando de Ricart, que el episodio sucedió realmente. Efectivamente se trataba de un coche diseñado por Ricart pero se remonta a los años 20 y no sucedió ni en Italia ni mucho menos en Alfa Romeo.

 

El primer esbozo de Ricart tras su regreso a España en 1946 contemplaba un eje De Dion igual que el del 162 (y del 512 y el 158D) pero en el Pegaso de 1951, también diseño de Ricart, se eliminó la inclinación en el famoso eje de rotación y se montó en horizontal. Lo mismo que hubiéramos hecho nosotros (en Alfa) si las pruebas hubieran podido seguir efectuándose.

 

Los españoles están todavía hoy orgullosos de sus Pegaso. En ENASA “Empresa Nacional de Autocamiones” se siguen fabricando sólo camiones pero cerca de la fábrica se halla un centro histórico Pegaso en cuya recepción se exhibe un flamante spider Pegaso.


· Autor: Giuseppe Busso (La manovella)

· Gracias a LA ESCUDERIA por el reportaje y a José Luis por la traducción.

 

 
     
 

 

 

 

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