EL MUNDO EN EL QUE RICART NACE

El período que va desde finales del siglo XIX y hasta los principios del XX es sin duda uno de los más fascinantes de la historia de la Humanidad porque en él surgen más cosas que las habidas desde la aparición del hombre hasta entonces. La llamada Revolución Industrial iniciada con el vapor varias décadas antes había sentado las bases del desarrollo moderno, pero es en esos años cuando las ciudades se iluminan con farolas de gas y luego se va generalizando la electricidad; aparecen el automóvil, el teléfono (algo posterior), la radio y otra serie de inventos fantásticos. El dominio del hierro en fundiciones y estampaciones permite acometer obras inimaginables. La Torre Eiffel de la exposición de París de 1886 no es sino una especie de tótem gigantesco, la prueba visible de que cualquier construcción es ya posible, y todo ese progreso lo llevan a cabo unos hombres que tienen una profesión que pasa a ser mítica: la de los ingenieros.

El automóvil es (y sigue siendo), a los ojos del gran público, uno de los símbolos más palpables de los nuevos tiempos aunque pocas personas puedan aún acceder a él. Las carreras de coches tienen enorme seguimiento popular y son la evidencia del inmenso progreso que tiene lugar día a día. De los promedios en torno a los 20 Kms/h con puntas de 40 Kms/h de las primeras carreras se pasa a medias del orden de 100 Kms/h con puntas de 140 Kms/h en el París – Madrid de 1903 ¡y eso en menos de cinco años! Parece no haber límites para el progreso. Poco después se empieza a volar, y todo lo que hace eso posible tiene un nombre: Ingeniería.

Es en este ambiente en el que Ricart nace. Su ciudad natal es Barcelona, urbe absolutamente abocada a la industria y en donde las aplicaciones de dicha ciencia aparecen por doquier. Ricart tiene claro desde siempre que él será ingeniero, sintiendo una especial atracción por los automóviles y por la aviación.

PRIMEROS PASOS EN ESPAÑA

Acaba sus estudios superiores muy pronto y de manera brillante. Siempre cuidó mucho su formación en idiomas (algo entonces poco frecuente) y ya desde su ingreso en la Escuela de Ingenieros leía regularmente numerosas revistas de ingeniería de todo el mundo. Para él sus estudios, su trabajo y su afición fueron siempre una misma cosa. Ser ingeniero era para él una de las cosas más serias que un hombre podía ser en el mundo por la capacidad que dicha formación daba para realizar máquinas que pudieran servir al hombre y mejorar su calidad de vida.

Su primer trabajo en los automóviles fue en Vallet y Fiol, firma muy conocida en la Ciudad Condal y que era representante de Hispano Suiza entre otras marcas, pero pronto dejó dicha sociedad para formar otra con su amigo Pérez de Olaguer y que se denominó Ricart y Pérez. El fin de dicha sociedad era la de diseñar y luego construir en serie motores para uso industrial, los llamados motores Rex.

Dichos motores diseñados por Ricart fueron un éxito y la hábil labor de gestión de Pérez de Olaguer hizo de la sociedad Ricart y Pérez una firma muy rentable, lo suficiente como para acometer la construcción de un automóvil que recogerá los avances tecnológicos más punteros del momento y que se destinará a la competición. Nacerán así los Ricart y Pérez (se harán dos unidades) que debutarán en el II Gran Premio Internacional de la Penya Rhin de 1922 habiéndose acabado pocos días antes de la prueba. Sus características sorprenden incluso hoy día, pues su motor de 4 cilindros y 1600 c.c. (cilindrada máxima de la categoría Voiturettes, una categoría inmediatamente inferior a la de los coches de G.P. -equivalentes a la F1- de entonces) tenía dos ejes de levas en culata, cámara de combustión hemisférica y cuatro válvulas por cilindro entre otros refinamientos, y eso, en 1922 no era nada corriente (ni incluso hoy). Otra cosa a destacar y que fue una constante en Ricart, es que él diseñaba la totalidad del coche, chasis, cambio, frenos, y suspensiones.

Aunque por avería mecánica en un caso y por accidente en otro, los dos coches se retiraron en la Penya Rhin, uno de los ejemplares venció en su clase en la Rabassada en 1923 y el motor de uno de ellos, adaptado a una lancha rápida, triunfó en una competición celebrada en aguas del puerto de Barcelona.

II Gran Premio Penya Rhin, 1922. Los Ricart-Pérez de Gastón e Iranzo

Y llegamos entonces a un punto crucial que va a exigir una toma de decisión por parte de Ricart. Pérez de Olaguer dice que eso de los coches de Gran Premio está muy bien, que ha sido una buena publicidad, pero eso es muy costoso y, a fin de cuentas ellos fabrican motores industriales, no automóviles, la sociedad va viento en popa y no desea que el dinero que ganan tenga como fin financiar coches de carrera ni tecnologías punta. Para Ricart el dinero no fue nunca más que un medio y, en este aspecto, puede calificarse como de desinteresado, pero lo que él desea es hacer tecnología punta y seguir con la producción de motores industriales le aburre. Los dos tienen razón, cada cual desde su punto de vista, pero Ricart es consciente de que desde un punto de vista societario su amigo y socio tiene razón, y de hecho dicha sociedad, aunque con algún cambio de nombre, seguirá al menos hasta fines de los años sesenta, lo que demuestra la buena gestión industrial y empresarial, así como la calidad de los productos fabricados. Ricart dejó la sociedad emprendiendo un nuevo camino. Su amistad personal con Pérez de Olaguer se mantuvo siempre.

Es esta una decisión que Ricart tuvo que tomar varias veces en su vida. Una decisión que exigía optar entre la razón o el corazón, entre un trabajo “normal” u otro que le permitiera llevar a cabo sus sueños, sus proyectos, sus ideas: Optar en definitiva entre ser ingeniero “normal” o proyectista de vanguardia. Wifredo Ricart siempre optó por lo segundo aunque el futuro personal y económico de dicha opción fuera siempre dudoso, pero es fundamental tener esta idea en la mente porque la misma explicará en gran medida toda su trayectoria vital y, especialmente, en Enasa.

Poco después, en 1926, aparece un nuevo coche, el Ricart 266, y como no podía ser de otra manera, es un coche avanzado. Su vocación es el gran turismo, con 6 cilindros en línea, dos carburadores y, por supuesto, con doble eje de levas en culata, y que con tan sólo 1.500 c.c. logra elevadas velocidades de marcha. Dotado de una bonita carrocería deportiva tipo coupé lo expone, entre otros sitios, en el Salón de París de 1927, a donde lo conduce él personalmente, cosa ésta que casi siempre hará. A Ricart no le gustaban eso de llevar los coches a los salones (ni a los circuitos) subidos en un camión. Le parecía que era un engaño al público. Lo que se exponía para ser vendido debía estar en condiciones de rodar cuando se exponía.

El Ricart 266. Al volante Elizabeth Juneck, al lado Ricart y Edgar von Morawitz, probador de la firma

A fin de acceder a un mercado más amplio produjo también un coche de cuatro cilindros y de “sólo” un eje de levas aunque, evidentemente, en culata. Apareció también una versión de competición derivada del 6 cilindros al que podía montársele un compresor volumétrico.

Las ventas no fueron muy buenas y, sobre todo, el no disponer de una fábrica sino más bien de un taller, no permitía costos de producción competitivos. Surgió entonces la idea de unirse Ricart, que tenía la tecnología, con Batlló, propietario de la marca España, que tenía fábrica pero cuya técnica estaba muy superada, y Elizalde, que tenía fábrica y tecnología aunque no del nivel de la de Ricart. La unión de los tres debía dar nacimiento a la marca APTA, pero Elizalde decidió salirse de los automóviles por lo que el proyecto quedó muy afectado, surgiendo como alternativa la marca Ricart-España que produjo unos bonitos automóviles de turismo. Los Ricart de competición pasaron a ser Ricart – España, marca que finalmente cerró sus puertas en 1930.

LA ETAPA DE CONSULTOR

Como los automóviles daban escasas ganancias Ricart se había dedicado también a trabajar como ingeniero free-lance resolviendo problemas o consultas de otras firmas. Esta actividad le llevó por ejemplo a diseñar unos motores sobrealimentados de dos cilindros y dos tiempos por encargo del marqués de Fígols y que fueron construidos por Hispano Suiza. Aunque eran motores industriales montó durante un tiempo uno de ellos en su Ricart de uso personal.

Acabada ya la etapa de Ricart España decide no intentar de nuevo ser constructor y, dado que recibe más y más consultas, monta un despacho de estudios de ingeniería. Ello ocurre prácticamente a la vez que Ferdinand Porsche hace lo propio en Alemania, siendo ambos pioneros en eso entonces tan innovador y hoy tan extendido que es el llamado “Consulting”.

Y eran muchas las peticiones de estudios que Ricart recibía porque su permanente contacto con los avances técnicos a través de revistas especializadas y de sus contactos personales, que él cuidaba mucho, le llevaban a estar al corriente de muchas innovaciones y, entre ellas, la de esos nuevos motores que quemaban aceite pesado -hoy se dice gasóleo o gas-oil- y que se conocían comúnmente como diesel. Wifredo Ricart estaba considerado como uno de los pocos y buenos entendidos en el mundo en ese tipo de motores.

ALFA ROMEO

Un buen día recibe consultas de Alfa Romeo acerca de un motor diesel de aviación cuyo desarrollo presentaba toda una serie de inconvenientes ante los cuales los ingenieros italianos no sabían muy bien que soluciones dar.

Conviene hacer aquí un breve paréntesis para explicar cual era la situación de Alfa Romeo en esos momentos, y esta explicación es importante para que podamos entender que, cuando años después se hablase de la rivalidad Ricart – Ferrari (debida a escritos del propio Enzo Ferrari), todo ello se hiciera desde una perspectiva con base totalmente inexistente y, por tanto, absolutamente falsa.

Cuando Mussolini toma el poder en Italia una de las políticas puestas en pie fue la de crear un gran grupo industrial del Estado (sean de derechas o de izquierdas, los dictadores son siempre intervencionistas por definición, también en economía y en industria) agrupando a empresas existentes o creando otras si era preciso. Ese proyecto industrial se plasmará en el llamado I.R.I. (Instituto de Reconstrucción Italiano) y Alfa Romeo pasará a formar parte del mismo.

Desde su creación la firma de Milán había construido coches de alto nivel con vocación deportiva y de competición, habiendo entrado en el terreno de los motores de aviación, y dichos motores eran en esos momentos la parte fundamental de su actividad, siendo los coches algo secundario en términos de cifra de negocios. En cuanto a los coches de carreras, estos tenían como fin el mantener ante todo el prestigio de la firma y, bajo el IRI, el de Italia, pero la actividad automovilística no aportaba apenas resultados económicos a la sociedad, y prueba de ello es que en 1933 se decidió suprimir toda la red de ventas en Europa, lo que indica que se preveía cesar en esa actividad.

Sin embargo, la irrupción de Mercedes y Auto Unión en los Grandes Premios hizo que se temiera que el abandono de los automóviles de competición pudiera ser interpretado como una rendición técnica de Italia ante la superioridad germana, de ahí el que se decidiera seguir en los automóviles y en las carreras, pero no olvidemos nunca a los motores de aviación como eje primordial de la actividad de la marca, y más en unos momentos en que Mussolini soñaba con glorias imperiales que requerirían de intervenciones militares y, por tanto, de aviones.

Volvamos con Ricart. En su oficina de Barcelona se vuelca en tratar de encontrar soluciones a los problemas planteados, cosa que logra, por lo que pasa a recibir cada vez más consultas de Italia, lo que requiere de desplazamientos cada vez más frecuentes a Italia, a Alfa Romeo, con cuyos responsables técnicos iba teniendo cada vez más y mejores relaciones profesionales y personales.

Así las cosas, Ricart que pasa más tiempo en Milán que en Barcelona, y el presidente de Alfa Romeo, Hugo Gobatto, le dice en un momento dado algo así como “ya que se pasa casi todo el tiempo aquí, ¿por qué no se instala definitivamente y trae a su familia?”. Ricart acepta aunque en un primer momento se desplaza él sólo y meses después lo hace su familia. Esto ocurría a principios de 1936.

La llegada de Ricart a Alfa Romeo hace que Gobatto rediseñe el llamado “Departamento de Experiencias” que era el centro de investigación y desarrollo de Alfa Romeo, poniendo a Ricart al frente del mismo. Eso no era fácil por cuanto por ley, ningún no-italiano podía tener cargos de responsabilidad en una empresa italiana relacionada con producción militar o tecnología de alto nivel; sin embargo el gobierno italiano autorizó excepcionalmente, de manera extraordinaria y sin que pudiera servir de precedente, que Ricart pudiera ostentar en Alfa Romeo el cargo que se le había ofrecido. Digo yo que algo tendría Wifredo Ricart cuando un gobierno de un país en plena exaltación nacionalista, con tecnología avanzada y, por tanto, con excelentes técnicos, hacía semejante excepción con un extranjero... por razones de calidad técnica y científica.

Como prueba del desinterés de Ricart por el dinero señalaré que en Alfa Romeo pensaron en muchas cosas sobre las funciones de Ricart pero no en su sueldo, y este es un tema en el que el ingeniero barcelonés era muy pudoroso, hasta el punto de vivir varios meses a base de consumir sus ahorros porque nadie pensó en sus honorarios. Fue cuando ya no le quedaba ni un céntimo cuando se vio obligado a hablar del tema con Gobatto para gran sorpresa de éste, y ni qué decir tiene que el asunto fue inmediatamente resuelto.

Poco después empezó la guerra civil española. La colaboración de Italia con el bando franquista llevó a Ricart a entablar relaciones con altas personalidades de dicho bando al ser él un enlace idóneo por su nacionalidad y conocimientos específicos en un tema importante como era el suministro de equipos militares, sobre todo de aviación, lo que prueba una vez más por si falta hiciese, que era la aviación la actividad principal de Alfa Romeo.

Según dijo hace unos años Satta, el ingeniero que fue el artífice de la resurrección de Alfa Romeo tras la guerra mundial, Ricart reorganizó el llamado Departamento de Experiencias hasta convertirlo en una especie de aula de ingeniería avanzada en la que los miembros del equipo técnico exponían sus ideas y opiniones en torno a proyectos brillantísimos concebidos y dirigidos por Ricart, “... un hombre tan genial como su paisano Salvador Dalí” según palabras del propio Satta, que entonces era un joven ingeniero recién incorporado a la marca milanesa.

Aparte de los proyectos de motores de aviación que eran el centro de los esfuerzos, Ricart promovió el diseño y construcción de diversos automóviles como son los 162 y 163, ambos con motor de 16 cilindros en V, siendo el primero un monoplaza para Grandes Premios, de 3 litros con sobrealimentación en dos etapas, y un biplaza de la categoría Sport el segundo, con motor V16 central trasero y atmosférico. Además se diseñó el modelo 512 para la categoría de litro y medio, con motor central trasero de 12 cilindros boxer sobrealimentado y el turismo Gazella. Recordemos que antes se había puesto a punto, casi desde cero, el tipo 158 conocido posteriormente como Alfetta y que obtuvo su primera gran victoria (la primera fue en la Copa Ciano en 1938) en el G.P. de Trípoli de 1940 batiendo además el récord de la prueba establecido el año anterior por los Mercedes W165. Recordemos que el tipo 158 fue el último diseñado para Alfa Romeo por la Scuderia Ferrari cuyo responsable técnico era Colombo.

Ricart a bordo del Alfa Romeo 162 en fase de ensayos

Lamentablemente todos estos coches aparecieron en torno a 1940-41, en plena guerra, por lo que ya no tenían carreras donde correr y quedaron inéditos pero, a pesar de ello, se les cita en numerosos libros y estudios dado lo avanzado de sus diseños.

Y aquí de nuevo una reflexión acerca de la visión de Wifredo Ricart sobre su visión de la técnica de y la investigación.

Para Ricart un coche de carreras no era sino, citando sus propias palabras, “... un automóvil en el que, sobre todo si lo hacía una gran marca, debe plasmarse lo mejor que cada departamento de la firma sea capaz de crear”. Es decir, los responsables de los frenos deben elaborar los frenos más avanzados y eficaces del momento, lo mismo en el motor, las suspensiones, el chasis o la aerodinámica. Los esfuerzos que requería construir un coche de competición sólo se justificaban de esta manera. Dicho de otra forma: No se trataba de obtener victorias como fin, sino que las victorias no eran sino la confirmación de la excelencia del diseño y de la construcción. Las victorias eran la prueba de que se habían hecho las cosas bien y mejor que los demás, y una vez probado esto... el coche dejaba de tener interés y debía acometerse un proyecto más avanzado y mejor aunque dicho automóvil fuera capaz de ganar carreras aún. Para Ricart ese coche había dejado de ser interesante ya que, según su manera de ver las cosas, el coche en cuestión ya había probado sus virtudes y lño que procedía entonces era desarrollar otro.

Esta es, claro está, la visión de las cosas de un científico puro, pero reconozcamos que no es una visión práctica ni la más económica.

Y como prueba de lo dicho tenemos que Ricart se encuentra cuando llega a Alfa Romeo con un coche de carreras, el 158, coche que estaba muy lejos de ser aún eficaz, pero al pasar el departamento de competición a estar bajo su responsabilidad decide desarrollar. Se le cambian numerosas cosas y se pone a punto una sobrealimentación muy eficaz, técnica ésta, la de la sobrealimentación, que siempre gustó mucho a Ricart. Se hacen diversas modificaciones de la suspensión y el coche empieza a ser operativo hasta que en 1940, y en el citado G.P. de Trípoli, el Alfetta no sólo gana, sino que bate los récords de Mercedes del año anterior. En pruebas privadas en Monza el coche se muestra rapidísimo. Lo lógico sería explotarlo a fondo -tal y como hizo Alfa Romeo tras la guerra y hasta 1951 ganando los dos primeros títulos mundiales de 1950 y 1951- pero Ricart decide entonces acometer otro modelo que será el 512. Para él el Alfetta había dejado de tener interés. Ya había probado lo que debía probar; ahora tocaba hacer algo mejor y eso fue el 512. Esta mentalidad prueba asimismo la honestidad profesional de Ricart que no aceptaba vivir de las rentas de un producto plenamente operativo.

Ricart con el 512 en unos ensayos en 1940.

Y ya que hemos hablado de la honestidad profesional, vayamos a la personal. Entre 1941 y 1945, fin de la guerra mundial, la fábrica de Alfa Romeo fue sistemáticamente bombardeada por ser un claro objetivo militar, la vida en Italia era cada vez más dura e insegura, y en España, aunque la situación era difícil, no había ya guerra, y hombres de la importancia de Suances, presidente del INI, le pedían que fuera, ofreciéndole numerosos proyectos, pero por fidelidad a Gobatto, que había confiado en él, Ricart permaneció en Italia hasta el fin de la guerra en dicho país aunque poco antes, y por motivos de seguridad, logró que su familia llegase a España. Tras el asesinato de Gobatto, Ricart debió permanecer escondido varias semanas cambiando frecuentemente de domicilio y finalmente logró llegar a España.

LA AVERSIÓN DE FERRARI HACIA RICART

Es la filosofía de Ricart acerca de lo que debía ser un automóvil de carreras la que llevó a la disolución de la Scuderia Ferrari para crear Alfa Corse. La citada Scuderia había dispuesto hasta entonces de un generoso presupuesto y de una amplísima autonomía, y sin duda alguna había prestado excelentes servicios a Alfa Romeo.

Alfa Corse dependía del Departamento de Experiencias, siendo este esquema organizativo la mejor forma de que cada departamento de la firma plasmase en un vehículo lo mejor de su ciencia y de su técnica, por lo que los coches de competición pasaban a estar realizados directamente en la propia Alfa Romeo. Ello llevó a Enzo Ferrari, persona muy independiente, a una situación incómoda, en la que pasó de ser casi un virrey con amplios poderes a ser jefe del servicio de competición y poco más, ya que no intervenía ni en la concepción ni en el desarrollo de los modelos así concebidos. Además Ferrari no era ingeniero -cosa que siempre le causó un terrible complejo- por lo que no tenía cabida en Alfa Corse. Es tal vez ese complejo el que le llevó a tratar con frecuencia con cierto desdén a los ingenieros de su marca enfrentándolos muchas veces entre sí (al igual que hacía con sus pilotos).

Esta pérdida de poder hizo que Ferrari desarrollase un odio visceral hacia Wifredo Ricart escribiendo más de veinte años después de estos hechos toda una sarta de tonterías sobre él en su libro “Mis terribles alegrías” en las que para probar que Ricart no hacía nada bien, comenta, a fin de probar que copiaba diseños que “... el 512 no era sino un 158 con el motor trasero”. Decir que un coche con motor central trasero no es sino la copia de uno con motor delantero ya es mucho decir. Si además pensamos que el 158 era un coche 8 cilindros en línea y el 512 de 12 cilindros boxer veremos que el odio hace desvariar a D. Enzo. O cuando señala que el 512 llevó a la muerte a un probador insinuando con ello defectos del coche, y resulta que dicho probador se mató al volante de un Alfetta, el último diseño de la Scuderia Ferrari, y además resulta que su muerte se debió a que chocó con un camión en una autopista (lo que nada tenía que ver con el tipo de coche) comprobaremos de nuevo la “sinceridad” de las afirmaciones de Ferrari.

En otro momento afirma que Ricart, aparte de llevar trajes con mangas algo más largas de lo normal (terrible acusación) llevaba unos zapatos con suela de goma muy gruesa, y cuando Ferrari le preguntó el por qué de eso, Ricart, muy serio, le respondió que “El cerebro de un gran ingeniero debe protegerse de las sacudidas y por ello debe llevar una buena suspensión”. Esta anécdota que Ferrari lanza como acusación y prueba a la vez de excentricidad, lo único que demuestra es que Ricart se cachondeó olímpicamente de D. Enzo. Un alemán o un sueco podrían no entenderlo, pero un italiano es seguro que sí entenderían el pitorreo, pero D. Enzo estaba tan obsesionado que no hace sino escribir, muchos años más tarde, algo que lejos de ridiculizar a Ricart, lo ridiculiza a él por lo que tiene de cachondeo.

En otras frases en las que dice que los coches de Ricart giraban a la derecha cuando el volante se giraba a la izquierda y sandeces parecidas que yo creo que se caen por sí solas sin necesidad de más comentarios.

En otro momento afirma que Ricart tenía secuestrada la voluntad de Gobatto, y las armas que utilizaba eran (cito de memoria) las de “... estar al corriente de todas las publicaciones técnicas, conocer los últimos avances y ser capaz de exponerlos con gran brillantez en un gran número de idiomas”. Pues si esto es una acusación, no sé lo que será una alabanza...

La realidad es que no hubo rivalidad entre Ricart y Ferrari tal y como con frecuencia se ha dicho, sino animadversión de Ferrari hacia Ricart al que responsabilizaba de su pérdida de poder, pero cuando pretendidos historiadores del motor (especialmente franceses) hablan de dicha rivalidad presuponen un mismo nivel entre los personajes, y en esos años y en Alfa Romeo eso no era así, porque para empezar Ferrari no pintaba nada en el tema de motores de aviación que era la actividad primordial de la firma, y Ferrari no era sino el jefe del equipo de competición sin atribuciones técnicas. Es algo así como si hoy pusiéramos a un mismo nivel de importancia profesional al Sr. Briattore y al ingeniero jefe de Renault (no de Renault Sport sino de toda la Renault). Por supuesto que Flavio Briattore es importante pero... Poner en esos momentos a ambos personajes en un mismo plano significa, de entrada, no saber que era la aviación la actividad principal y casi única de Alfa Romeo en ese período, y no es que no saberlo sea pecado mortal, pero si se escribe sobre algo hay que documentarse antes y, sobre todo, hay que ser prudente.

Y ya que hablamos de acusaciones sin sentido y, lo que es peor, fruto de un desconocimiento integral del tema, y aunque adelantemos un poco el tema Z 102, señalaré que en un artículo que me mandó el forero Ramón de Mateos, aparecido nada menos que de 1996, medio siglo después de estos hechos- publicado en la revista francesa Retromania y firmado por un tal André Costa, aparte de no acertar ni cuando se equivoca en fechas y datos, describe al Pegaso introduciendo tópicos sin fin (“el ruido del motor de los Pegaso se parece al de veinte gitanas tocando castañuelas” y otras imbecilidades), y se hace amplísimo eco sobre el libro de Ferrari. Además interpreta los Pegaso en pura clave fascista en la que parece que hasta Franco escogía el grado térmico de las bujías, y sobre todo, comenta que el Pegaso nació como un anti-Ferrari, lo que no deja de ser absurdo. ¿Por qué, por razones similares, no son también anti Ferrari los Jaguar XK120, los Aston Martin DB2 o los Maserati?

Pero lo que quiero señalar, y por eso hablo de ello aquí antes de llegar a la etapa Pegaso, es que se afirman cosas como que Gobatto era un puro fascista, y que Ricart permaneció en Italia hasta el fin de la guerra mundial por su compromiso ideológico fascista. ¿Es que no hay otra manera de explicar las cosas? Y no es por delicadeza por lo que pido otras explicaciones, sino porque las cosas humanas son en general infinitamente más complejas y sutiles... afortunadamente. Y prueba de la ligereza y falta de profesionalidad del Sr. Costa señalaré que Hugo Gobatto fue el hombre que, al frente de una misión italiana, en tiempos pre-Mussolinianos, montó en la Unión Soviética una gran industria de cojinetes capaz de producirlos en gran cantidad y con buena calidad, técnica ésta, la de los cojinetes, de la que la Unión Soviética carecía, y raras son las máquinas que funcione sin cojinetes. Así pues, el “fascista Gobatto” -según el pobre articulista Costa- fue el hombre que permitió, entre otras cosas, que la Unión Soviética pudiera producir buenos aviones de combate y excelentes tanques con los que derrotar al... fascismo. ¿Cómo se pueden decir despropósitos semejantes?

LA ETAPA PEGASO

Tras no pocas peripecias Ricart llega a España. Los tiempos no son ciertamente fáciles y Ricart tiene una oferta para ir a trabajar a una importante firma automovilística americana (casi con toda seguridad era Studebaker) cosa esta curiosa si damos crédito a las afirmaciones de “personaje fascista” y de que “hacía coches en los que el volante giraba al revés”, pero Suances, uno de los prohombres del régimen en esos momentos y con amplio poder, le convence de que se quede en España a pesar de las penurias y dificultades existentes. Suances le habla de su proyecto de una gran industria automotriz que, promovida desde el propio estado a través del INI, deberá motorizar el país. De hecho es muy probable que ambos personajes hubieran tenido contactos en este sentido años antes. No se trata sólo de dirigir una labor de investigación, diseño y construcción, lo que ya es mucho, sino que hay algo de apostolado en dicha labor porque, tal y como dijo Ricart años después “El concepto mismo de la calidad se había perdido en España. Cualquier ignorante hace su chapuza y se va además tan satisfecho”. Había pues que recuperar el concepto de la calidad y había que hacer además un trabajo de puesta al día de técnicos y obreros especialistas.

Para ello Ricart se basará en dos pilares, uno será el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un verdadero centro de investigación que además, acometerá una labor fundamental que es la de difundir y crear cuando sea preciso, normas de Normalización (valga la redundancia). Con frecuencia las normas CETA serán si se puede las DIN o las SAE, y si no se buscarán equivalencias, pero es imprescindible que los técnicos españoles hablen un lenguaje común con los del resto del mundo e incluso entre ellos. Insisto en el aspecto de apostolado que en muchos aspectos tuvo el CETA. Aparte de esto, dicha entidad deberá ser una verdadera fábrica de proyectos e ideas, y desde luego, con Ricart al frente, lo fue.

La otra parte del proyecto es más práctica. Consiste en diseñar nuevos camiones y construir una fábrica capaz de fabricarlos. Nacerá así Enasa y Ricart será su presidente. No voy a hablar aquí de los Pegaso ni de su diseño o carrocerías ya que no es este el fin de mi ya largo artículo.

La pregunta aquí es ¿era Ricart el hombre adecuado para dirigir una fábrica? Para producir en serie y con rentabilidad no basta con un buen proyecto -algo de lo que se estaba seguro con Ricart- sino producirlo en serie -y de eso no había experiencia en España en donde la producción automovilista fue siempre artesanal- y de producir además a un costo razonable con calidad suficiente. Diseñar automóviles o camiones es una especialidad, la producción en serie es otra. En otras palabras: El ser un gran cirujano no hace necesariamente de dicho médico un buen gerente de hospital.

Como no podía ser menos, y las etapas Ricart&Pérez y el proyecto 512 con el Alfetta empezando su carrera permiten adivinarlo, Ricart se dejó llevar más por su pasión científica y creativa que por el trabajo como gestor.

Y conste que no estoy aludiendo en la frase anterior a los Z 102 que creo que tuvieron su razón de ser, que posiblemente no costaron tanto como se dijo porque se vendían a muy alto precio además de lograr una excelente imagen de marca y de país muy importante. El problema de Enasa estuvo en la lentitud con que se fabricaban los camiones y en el escaso número en que estos se producían, así como en la puesta en marcha de diseños tan sofisticados como el del modelo Barajas.

En un país en el que hacían falta camiones de manera verdaderamente angustiosa ¿tenía sentido lanzar un camión como el Barajas, con un motor V6 en aluminio, susceptible de ser dotado de compresor, y con suspensión delantera independiente entre otras sofisticaciones? Ese camión, además, era carísimo de construir. ¿Valía la pena? Por otra parte, la no experiencia en España en la fabricación en serie de elementos tales como cambios de marcha y otros, provocaba un rechazo de piezas que a veces alcanzaba el 50%, porque la calidad era desde luego la divisa de Ricart y, en consecuencia, de los Pegaso (y me parece muy bien).

Ricart era consciente de esas limitaciones y en una entrevista con el presidente de Leyland, entonces el n° 1 europeo en eso de los camiones, éste le propuso la cesión de tecnología de fabricación en serie de ciertos elementos ¡a cambio de poder seguir el desarrollo y resultados del Pegaso Barajas! lo que demuestra que Ricart seguía siendo un genio del diseño. ¡Todo un líder mundial como Leyland cediendo know how a cambio de poder seguir desde un primer plano el desarrollo del Barajas! Curiosamente ese fue el origen de los acuerdos posteriores entre Leyland y Pegaso aunque Ricart ya no estaba al frente de ENASA cuando éstos se firmaron. Pero la pregunta sigue en pie ¿tenía sentido esa sofisticación de productos? ¿No habría sido mejor el concentrarse en el desarrollo del “Mofletes” y de modelos de 4 cilindros y, sobre todo, en la fabricación del máximo número de unidades en vez de hacerlo en productos tan de vanguardia? En un país con hambre (y había hambre de camiones) ¿tiene sentido desarrollar alta cocina de degustación, o es mejor centrarse en producir Trigo, garbanzos y lentejas? Porque para imagen de sofisticación ya estaban los Z 102.

No es fácil dar respuesta a todo esto. También es cierto que muchos de los recursos de Enasa se habían empleado en la construcción de la llamada Ciudad Pegaso, cosa que estaba dentro del concepto de empresa pública de esos años, y en eso Ricart no tenía nada que ver. Cualquier importación de cualquier máquina-herramienta requería de trámites y más trámites por muy importante que fuese, y eso suponía tiempo y pérdidas de producción, pero en mi opinión es indudable que esa búsqueda de la excelencia, cosa buena en principio, se llevó excesivamente lejos. El refrán de que lo mejor es enemigo de lo bueno parece hecho expresamente para esa etapa de Wifredo Ricart como gestor.

Una empresa debe producir productos de calidad suficiente para el mercado al que va. La calidad excesiva no tiene sentido sobre todo si el precio que el mercado puede pagar no compensa dicha sobrecalidad.

Sí es cierto que el propósito de Ricart de lograr desterrar la mentalidad de la chapuza tan abundante en la postguerra y de crear una escuela de técnicos de alto nivel fue lograda, y los Z 102 y el Barajas contribuyeron en gran medida e eso. Puede hablarse perfectamente de una “Escuela Ricart”, y curiosamente, cuando Iveco compró Enasa muchos años después de los hechos que aquí se narran, se quedaron asombrados del nivel del departamento de investigación y del de pruebas de la marca española. Ellos pensaban dejar las fábricas de los Pegaso como simples unidades de montaje y al ver el rigor con que se trabajaba, no sólo respetaron esos centros de investigación, sino que les encargaron desarrollos específicos para todo el grupo, y eso fue posible porque alguien, Wifredo Ricart, había creado esa mentalidad, y eso que en esos momentos ya no quedaba nadie o casi nadie de su época, pero la cultura, los métodos, la forma de trabajar y de hacer las cosas, bien o mal, es algo que se transmite a lo largo de generaciones.

La llegada al poder en 1957 de los llamados “Tecnócratas” cambió las formas de entender la empresa pública en España, y muy posiblemente influyó en los cambios que se produjeron en Enasa. Pensemos que uno de los más relevantes tecnócratas, Gregorio López Bravo, nombrado Director General de Comercio si mal no recuerdo, era también miembro del Consejo de Administración de Enasa.

En cualquier caso lo cierto es que Ricart dejó Enasa en 1957. Curiosamente los preacuerdos con Leyland sirvieron para que se fabricase en España el Pegaso Comet, camión poco sofisticado, pero durísima herramienta de trabajo y susceptible de ser producido en gran número de unidades a costo razonable, justo lo que España necesitaba.

Otra cosa imperdonable es lo que ocurrió con muchas de las realizaciones ligadas a la etapa Ricart en Enasa. Así por ejemplo se dejó de atender a los Z 102 de los que estaba casi prohibido hablar, se llegó a destruir recambios en una especie de odio hacia la etapa anterior cuando, curiosamente, si el mundo conocía el nombre de Pegaso era gracias a estos coches.

Ricart pasó entonces a ser presidente de la firma francesa de frenos Lockheed, que se asoció a otras importantes marcas de componentes. Ser presidente de una firma francesa de ese prestigio en esos años y siendo español no era fácil, como no lo era haber sido presidente de la federación mundial de ingenieros de la automoción (FISITA) siendo ciudadano de un país relegado. Todas estas cosas demuestran el prestigio verdaderamente mundial de nuestro compatriota por mucho que eso molestase a algunos, y sus diseños y creaciones en los años veinte en España, en Alfa Romeo más tarde y, finalmente, en Enasa no dejan lugar a dudas: Ricart era un hombre de talento excepcional. Incluso el Pegaso Barajas, discutible en términos de marketing, era una maravilla. Su motor es digno de figurar no en un museo de la técnica, sino en un salón como si fuese una escultura, y su ruido era precioso, al igual que era bonita la línea general del camión, o eran preciosos esos autobuses con la mitad posterior sobreelevada y que hacían, entre otros, el recorrido entre Barcelona y Madrid con sus respectivos aeropuertos. Había quien los cogía no para ir al aeropuerto a ver aviones, sino simplemente para subirse en ellos.

Ricart presidiendo la Asamblea de la FISITA.

En definitiva, nadie puede discutir el talento de Ricart que además se ha ido reconociendo cada vez más con los años, pero sí puede ser discutible su trabajo como gestor de empresa por cuanto se le puso en la disyuntiva de fabricar buenos productos simplemente correctos u obras geniales. El siempre eligió lo segundo... para alegría de los que amamos las grandes obras mecánicas.

Pablo Gimeno

(Con la colaboración del CEHAL)

Fotos: Ricart-Pegaso: La pasión del automóvil