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simca 1200 ti

Tema en 'Chrysler/Simca/Talbot' iniciado por Yamato, 12 Sep 2007.

  1. TXISPA

    TXISPA Miembro bien conocido

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    Yo creo que se están mezclando churras con merinas.

    Sin quitar ningún mérito al no demasiado apreciado R4, o 4 latas según sus detractores, una cosa en un R4 y otra muy distinta es un Simca 1100, -o 1200.

    Compararlos me parece inadecuado, al pertenecer, como muy bien apunta Iago, a muy diferenciado segmento y con destinatarios muy diferenciados.

    El R4 era un coche eminentemente utilitario, y de ahí su gran éxito precisamente en ese segmento, que no en otros.

    Y el Simca ya era un coche denominado "medio", de muchas mayores prestaciones de todo tipo, desde medidas, confort, etc.

    Ni el Simca sería idóneo para el granjero, ni el R4 lo sería para otros determinados niveles. A cada cual, lo suyo, y cada cosa en su sitio.

    El hecho de que se haya alargado casi de por vida la fabricación de los R4, sacando versiones más o menos actulizadas a base de diversos re-stylings, no dice nada. De hecho, sus soluciones ya estaban transnochadas en muchos aspectos, tales como su estrechez interior, su caña de dirección larga y rígida apuntando al pecho del conductor, su silencioso bajo la aleta izda, su escape manchando la rueda trasera, sus cristales planos, etc.

    Nació como réplica a su competidor natural ( el 2 CV), tuvo su hueco en el mercado y su correspondiente éxito, aportó en su momento lo suyo, y al final se le hizo vivir una larga agonía, pero para mí no tiene mayores méritos que el Simca.

    Y si por polivalente, efectivamente, se entiende que valga para casi todo, hay en muchos lugares y ocasiones en que no le veo hueco, sea para llevar a un novio de hace 25 años a la iglesia, arrastrar una caravana, o en la salida de un rallye, cosa que el 1200 sí.

    :wave1:
     
  2. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    Es lo que yo decía, los prejuicios nos invaden. Es cierto que el Simca es un poco mayor que el 4latas, y tambien es verdad que todas las versiones eran más potentes, admito vuestros argumentos.
    Voy a ver si yo puedo exponer bien los míos para demostrar mí razonamiento: Que la mayoría de las limitaciones del 4L están en las cabezas.
    Escojamos para ello dos coches semejantes, lo cual no es dificil:
    Simca 1200 LS 1118 cc. gasolina normal.
    R-4 TL 1108 cc. gasolina tambien normal.
     
  3. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    Hasta coincidieron en el mercado durante, al menos un año. Salvo por la orientación del motor, (transversal contra longitudinal) sus características técnicas son tan parecidas que parecería una lista de repeticiones. Los dos los conozco bien, ya que son las versiones que tuve. Comparemos, por odioso que sea:

    Dirección: la del Simca, dura. La otra, suavísima- y las dos son de cremallera!

    Frenos: los del Simca, tan duros, que parece que no frena. el 4latas, gran sensibilidad y eficacia, incluso cargado a tope. Increible, pero cierto.(los Simca modernos llevaban servofreno, pero el mío era antiguo... el 4latas jamás tuvo semejante accesorio, no lo necesitaba)
     
  4. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    Nivel de rumorosidad en ruta, digámoslo de otro modo: ¿cuánto ruido hay que aguantar dentro? En el Simca, tanto que dan ganas de sacar la cabeza por la ventanilla para que no se te rompan los tímpanos. Más o menos, lo mismo que en un bombardero. El 4latas es tan silencioso como un coche grande o moderno, llama la atención cuando lo pruebas.

    Velocidad: este apartado está fuertemente afectado por el anterior. Ambos coches hacen 140 con relativa facilidad,(aunque es verdad que al R4 le cuesta más mantenerlos en las cuestas) lo cierto es que en el Simca hay que ir a 110 por que si no, los nervios, o el motor, o algo saltaría por los aires, mientras que en el 4latas vas a 120/130 desahogadamente.
     
  5. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    ¿A caso todos estos aspectos no afectan al CONFORT? Y aquí no estamos comparando churras con merinas, ya digo, y es comprobable, que son dos versiones semejantes, de muy parecidas características. Prosigamos:

    Consumo: Fácilmente dos litros y medio a favor del 4latas por cada cien km.

    Y para colmo de males, yo no sé si era sólo en la unidad que yo tuve, pero la calefacción del Simca, no parecía calentar en condiciones, no importa lo que le hiciese.
    Por cierto, el renault colorale, (admito que no lo conocía en detalle) fué por lo que veo, un vehículo muy innovador, pero más bien, quizá, vehículo de transporte, desde luego, no un turismo mediano/pequeño polivalente.
    Y aunque así fuese, (dá la sensación de que algún grado de parentesco o inspiración es innegable) Elvis no inventó el rock and roll, pero lo introdujo a las masas, y, a veces, eso es lo importante.
     
  6. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    PD lo pongo asi, en trocitos, por que la primera vez lo escribí del tirón, y lo perdí todo por que se me colgó la conexión al enviarlo. perdón por las molestias, hala, que me voy a descansar los dedos y los ojos. Jeeeesus.
    Saludos.
     
  7. Didac S

    Didac S Miembro bien conocido

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    Pablo, si bien es cierto que el Simca 1100 y el 4L en origen no distaban tanto en posicionamiento de mercado, discrepo contigo en que sean del mismo segmento. Es más, documentalmente parte de tus argumentos caen por su propio peso. En primer lugar, comparas la versión básica del 1200 (y el 1200 se dirigió desde un principio un segmento superior del que originalmente debía comprar el 1100, por particularidades del mercado español), con el tope de gama del R4 ( introducido en 1978). Después resulta que el 1200 es más habitable, es mayor por dentro , que el R4 en cualquiera de sus versiones, y va más equipado. Sobre la rumorosidad, hace muchos años que no voy en 4latas (termino que no uso con desprecio), pero no creo en absoluto en la diferencia que citas, si bien es cierto que en el Simca la diferencia de llevar los taqués bien reglados a no hacerlo, es descomunal (p.e: de casi no orise el motor al ralentí, a tener que elevar el tono de voz para mantener una conversación). Cuando comentas el tema prestaciones, creoq ue te dejas llevar por el corazón y las mentiras de los velocímetros. El Simca 1200 LS estaba penalizado por una relación de cambio excesivamente larga, que le penalizaba algo en las cuestas con la directa engranada, pero por lo demás, a pesar que el 4L pesa 210Kg menos (aquí además quizás deberíamos diferenciar entre el equipamiento de seguridad de ambos vehículos, que es en parte responsable de esa diferencia), el hecho de que disponga de 38cv contra 52cv le resulta insalbable, quedando por detrás en todas las mediciones:
    R4 TL (recordemos, el más potente que hubo):
    Aceleración

    400 metros, con salida parada
    22"5/10
    1000 metros, con salida parada
    42"4/10
    Velocidad máxima

    km/h ( a 3.805 r.p.m.) 119,94
    Simca 1200LS (recordemos, el menos potente que hubo)
    Aceleración

    400 metros, con salida parada
    21"7/10
    1000 metros, con salida parada
    40"5/10
    Velocidad máxima

    km/h 126,34
    En ninguno de los dos casos rondaremos los 140 salvo que tengamos un vendaval empujando, ó andemos por una larga cuesta abajo. En cuyo caso, por el citado problemilla de exceso de desarrollo, el 1200 lleva todas las de ganar. Otra cosa son los mentiroso velocímetros, y claro, dado que mienten, no sirven en absoluto para comparar nada, pues es súmamente improbable que tengan el mismo error.
    Si, para colmo de males, miramos el R4 de 850cc que, si no voy desencaminado, es el que se vendía ala parecer el 1200LS, tendremos una potencia de 35cv, que apenas si llegaba para poner el cochecito a unos 115Km/h. pero quizás lo justo sería comparar el mejor de los R4, sobre el que venimos hablando, con el mejor 1200, que además son contemporáneos:
    Aceleración

    400 metros, con salida parada
    18"9/10
    1000 metros, con salida parada
    35"2/10
    Velocidad máxima

    km/h ( a 5.550 r.p.m.) 152,87Y eso que es el LX-Ti, con peores prestaciones que el Ti normal a causa de una mal escogido desarrollo
    Si aquí exclamas ¡no es justo, no es comparable! habrás reconocido tu propio error: NO SON COCHES COMPARABLES, SON DOS TIPOS DE COCHE DIFERENTES

    Saludos y larga vida a los 4latas, algún día nos lamentaremos con la cantinela de tantos que habían y ahora...
    Por cierto, es muy común oír decir a propietarios de Simca 1200, que a partir de 110 el coche vibraba en exceso y se perdía precisión en su conducción y tal y tal. Es un problema tan fácilmente solucionable cómo, haciendo caso al manual de instrucciones del vehículo, subir un par de décimas la presión en las ruedas. Desta manera, la dirección temblona en autopista se torna en una de las más precisas que podaís probar
     
  8. TXISPA

    TXISPA Miembro bien conocido

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    Poco o nada que añadir a los comentarios de Didac, ... y mucho que objetar a Pablo A.

    Efectivamente, no se puede comparar el modelo más evolucionado de un fabricante (R4 1108 cc) con el menos de Simca.

    Yo he manejado muy ampliamente los dos modelos, y de hecho aún conservo mi Simca 1200 TI Break. Su comparación con el mejor de los R4 es inadmisible.

    Son dos coches de filosofía y aspiraciones totalmente diferenciadas, y destinados a distinto segmento de clientes.

    Que el R4 sea un abnegado y trabajador coche, no admite discusión, pero tratar de compararlo con un 1200 no es justo, aunque sí pretencioso.

    Mi 1200 Ti, y en mis manos desde nuevo -1978-,, no me parece ruidoso, ni de dirección pesada en marcha ( en aparcamientos sí) ni imprecisa en ninguna circustancia. Me parece un modelo a imitar en muchos sentidos.

    Su columna de dirección va equipada de una junta cardan, cosa que el R4 no la lleva y que en su momento resultó decisoria para salvar la vida de mi padre, cuando al iniciar un pequeño viaje pudo optar por coger entre el R6 y el 1200 que entonces teníamos en casa, ... y afortuadamente cogió el 1200, con el que chocó frontalmente contra otro 1200. El choque fué brutal ( aún conservo fotos de ello), y sólo salió con un rasguño en la ceja. De haber cogido ese día el R6 ( prácticamente con las mismas características del R4 en muchas de sus soluciones), no hubiera salido vivo, a juzgar por el estado en que quedaron ambos coches después del choque frontal.

    He arrastrado con el 1200 caravanas durante muchos años, por infinidad de puertos de montaña y el Pirineo incluído varias veces al año. También embarcaciones de cierto tamaño, plataformas con coche cargado, lo he extrujado hasta la saciedad durante cientos de Kms. sin la más leve consideración hacia su mecánica, ... y no puedo nada más que hablar excelentemente del Simca. Nunca supe lo que era un calentón, nunca me dejó tirado, ... en fin. Todo perfecto.

    Y del R6 de 1969, - primera serie- y muy similar al R4 en casi todo, casi mejor ni hablo que me vienen desagradabilísimos y costosísimos recuerdos a la memoria.

    Aparte, del R4 tuve también mis experiencias con el de 3 marchas y 850 cc de primera serie, y otros posteriores, y precisamente por eso, digo lo que digo... y callo lo que callo. Pero las soluciones y resultados obtenidos con estos Renault es incomparablemente inferior al del Simca.

    Por citar un ejemplo tonto, pero significativo: Con los 4L y R6, tuve que cambiar como más de 10 o 15 tacos de los que sujetan el tubo de escape a lo largo de su costado izdo. No eran caros, pero era LATOSO ( de 4 latas) tener que andar continuamente cambiando esos silent-blocks o llevar el escape golpeando y vibrando. Los tubos de escape se pudrían solos, al salpicarle directamente el agua de la rueda, tanto en el silencioso bajo la aleta como a lo largo de su conducción por el costado izdo. En el Simca casi no he cambiado de tubos en sus muchos años... En reponer palieres de R4 y R6 con sus crucetas AL AIRE ( hasta que posteriormenete salieron con guardapolvos y grasa en su interior), gasté fortunas. En faros de R4 y R6, de marca Faesa, otros tropecientos cambios, ya que se amarilleaban enseguida y apenas daban luz. En el Simca no recuerdo haber cambiado de silent-blocks, ni faros, ni apenas escapes, ni de palieres, ni casi de nada.

    Y así con todo.

    Mi resumen y mi experiencia: INCOMPARABLES, tanto en segmento como en resultado.


    :wave1:
     
  9. Yamato

    Yamato Nuevo miembro

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    De todo lo expuesto anteriormente se puede deducir que el Renault 4 era un utilitario en el que se basaría el futuro Renault 5, y que el Simca 1200 era un polivalente, tenía varias carrocerías, 3 puertas, 5 puertas, break, diversas motorizaciones, íncluso una con cierto aire prestacional, buena habitabilidad, maletero modulable, tracción delantera, motor transversal, suspensión independiente, tamaño contenido cerca de los 4 metros. Esto hoy en dia es muy familiar pero entonces no lo era tanto, en Italia no había nada parecido, en Francia estaba el Renault 16, pero era mas grande y militaba en un segmento superior, el Renault 6 y Renault 4 eran utilitarios con motorizaciones y acabados mas elementales, en Alemania estaba el Opel Kadett pero no disponía de quinta puerta, el famoso Golf aun no había nacido, en Inglaterra estaban los Austin 1100 y 1300 eran similares pero tampoco disponían de un maletero modulable ni de diversas carrocerías y en España teniamos el Seat 124 que era una berlina clásica de 3 volúmenes, el Renault 12 tambien era un 3 volúmenes. En el resto del mundo me resulta ya dificil acordarme si habia algo similar.
    Si mi razonamiento es acertado el Simca 1200 fué el primer polivalente compacto tal y como los conocemos hoy. Si no espero que enmendeis mi error de apreciación.
    Txispa, Didac S, Pablo A, Iago, muy buenas vuestras apreciaciones:thumbsup:
    ¿Seguimos devatiendo?:beer-toast1:
     
  10. Pablo A.

    Pablo A. Nuevo miembro

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    Bajo mí punto de vista, es indiscutible que el Renault 4 es, acreditadamente, el pionero de éste tipo de vehículos que tratamos.
    Nunca pensé que para ser polivalente o semibreak, fuera requisito tener muchas versiones y diferentes carrocerías. a ver si estamos hablando de cosas distintas.
    Para mí, por ejemplo, un caso claro de polivalente o semibreak es el Chrysler 150, y que yo sepa, no hubo jamás otra versión que la que todos conocemos. Seguro que alguno está pensando ya en el Solara, bueno, pues NO, se comercializaron como modelos distintos, y eso es lo que son por los designios del fabricante, por mucho que tengan un entrónque común. Además el Solara pierde, precísamente, la característica fundamental que viene a definir a todo polivalente o semibreak: la quinta puerta. Vamos a ver, un polivalente puede tener tres o cinco puertas, pero siempre tienen que ser impares, porque el maletero tiene que estar comunicado con el habitáculo. Todo turísmo que cumpla esta simple condición, a la fuerza tiene que ser una cosa de éstas dos: Station wagon o polivalente-semibreak. (dejemos de lado a los monovolúmenes, que tambien son otra cosa)
    Obviamente, nadie va a decir que el Chrysler 150 es un station wagon, luego por simple eliminación se llega a la conclusión de que el 150 es lo que es.
    El método deductivo señala el camino él solito, siempre que haya una fórmula válida, para aplicar.
    Siguiendo este razonamiento, el 4L es pionero absoluto de los semibreak o polivalentes. ¿O es que alguien me va a decir que el 4L es un Station wagon.?
    El número de variantes o diversas carrocerías de un modelo no le imprimen mayor ni menor carácter de polivalente o semibreak, en todo caso, habrá que ir analizando una por una para saber cuál es, y cuál no es. Simplemente eso.
    Saludos.
     

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