Restauración de un Dyane 6

[luis fernandez]

El Dyane, ya está luciendo en el parabrisas, su flamante rosco amarillo H y en la carpeta de papeles, junto al parte amistoso, la certificación de la ITV hasta el 2029. El paso a histórico, lo solucioné en poco más de 10 minutos, en la Jefatura de Tráfico, sin cita previa, pues soy mayor de 65 años; alguna (poca) ventaja nos conceden a los viejos… La próxima ITV no sé si la pasaré yo, o sea, no sé si estaré todavía vivo, o la pasará el próximo propietario del coche: el que no abonará ni ¼ de lo que ha costado dejarlo como está, o estará, el día que esté terminado.

En la ITV me preguntaron si el freno de mano actuaba en las ruedas delanteras o traseras. Vale. Encontré correcto que quisieran curarse en salud y no hacer después el ridículo. Pasa, que, después, al hacer la prueba sobre las planchas, al mirar las holguras en las ruedas delanteras, me hicieron pisar el freno; no atinaron que los frenos van a la salida del diferencial, no en las ruedas. No les dije nada. En ese trago (ITV), mejor no tentar la suerte. Los frenos, previamente había intentado purgarlos yo, pero el ayudante becario que tenía, no estaba por la labor y acabé desistiendo y llevando el coche remolcado al mecánico, de paso lo pusimos en la máquina de rodillos, para equilibrar el freno de mano, que para quien no lo sepa, lleva un cable con un tensor independiente para cada rueda. Delante quedó bien, tanto de freno de mano, como de freno de pie. Detrás no. En frío, no frenaba, ni bien, ni equilibrado. En caliente mejoraba bastante y llegamos a la conclusión que las zapatas debían estar algo cristalizadas y lijándolas se arreglaría. No lo haría el mecánico, no tenía tiempo; se ve, que los coches más modernos, que tenía en espera, le rinden más. Me llevé el coche, desmonté los tambores, lijé las zapatas y en la ITV todo fue miel sobre hojuelas.

Al entrar en el peaje administrativo, el Dyane causó un poco de expectación, en los operarios. Yo creo que las llantas se hacen de ver. Las llantas, que en realidad son tapacubos, son un “joint venture” entre Norauto, Citroën y yo, se hacen de mirar, destacan. Al acabar la inspección, bajaron todos al foso, todos. ¿Qué estará pasando? Me pregunté. Salieron y todos juntos, me rodearon <<Le felicitamos, no es habitual encontrarnos con coches tan bien acabados como el suyo, por debajo parece mejor que nuevo>>
A mí se me salieron los colores…

Sí señor, menuda satisfacción...enhorabuena.

 

[F. Guzmán]

...pero en la vida real, en la carretera, de estar decompensados, no se nota, creo, porque en los coches como esos bicilíndricos (hay más coches y más tirando a deportivos) que llevan los frenos a la salida del diferencial, las 2 ruedas están interconectadas mecánicamente; quiero decir: si una de las ruedas queda sin freno, la otra trabaja por las 2, con menos potencia total, naturalmente, pero sin descompensar el eje.

Es una teoría particular. No sé si estará acertada.

Me da a mí que el diferencial manda al traste esta teoría. Además, de ser así, seguro que en Citroën hubieran sacado el 2CV con un solo tambor.

 

[P.M]

Con la ITV pasada y 4 años de margen hasta la siguiente, este que subscribe, se ha tomado un descanso (merecido), a la espera de rematar el trabajo. Me ha dado por pensar y se me ha encendido una bombilla, propia, no un chivato del coche. Bueno, también un chivato: el del aceite. Llevo circulados muy pocos kilómetros con el Dyane. Cuando fui a recogerlo, me lo traje rodando y le hice unos 150 km. a buen ritmo; todo perfecto. No sé con certeza qué tipo de aceite llevaba; en el coche había una lata vieja de multigrado SEAT. Vacié el carter, le puse el unguento que le toca, el mineral, y cambié el filtro; a partir de ahí, el chivato empezó a ir a su bola, parpadeando, al ralentí, con el motor todavía sin alcanzar la temperatura óptima de trabajo y quedándose prendido hasta que no lo acelaraba con decisión.
Bueno, bueno. No nos pongamos nerviosos.
El motor giraba bien, sonaba requetebien y no se veía pérdidas de aceite. Anteriormente le había desmontado el radiador, para limpiarlo, cambiando las juntas de cobre; no perdía por ningún lado. Con el aceite viejo, iba bien, con el aceite nuevo, que se supone más espeso y debería dar más presión, da fallo. Pues apuesto todo al rojo: el manocontacto. Cambié el manocontacto y todo volvió a la normalidad.

Mis pensamientos iban a los frenos.
En la ITV miran los 2 del mismo eje, si están descompensados, pero en la vida real, en la carretera, de estar decompensados, no se nota, creo, porque en los coches como esos bicilíndricos (hay más coches y más tirando a deportivos) que llevan los frenos a la salida del diferencial, las 2 ruedas están interconectadas mecánicamente; quiero decir: si una de las ruedas queda sin freno, la otra trabaja por las 2, con menos potencia total, naturalmente, pero sin descompensar el eje.

Es una teoría particular. No sé si estará acertada.

Hola, sobre los frenos te diré que en el mío sí se nota, me lo pusieron como falta leve en la itv y efectivamente se nota sí frenas fuerte.
Cambié pastillas, el mío es de discos y se limpió de aceite, pero sigue frenando descompensado, y vaya que sí se nota

 

[Jordi Garriga]

Hola, sobre los frenos te diré que en el mío sí se nota.

Rectifico y estoy de acuerdo. Partía de la base que sobre los rodillos (ITV), estos arrastran las ruedas y al frenar descompensado, pueden girar a diferente velocidad, una de la otra. En carretera, en terreno seco y adherente, en linea recta teóricamente no deberían girar a diferente velocidad, por eso, frenando una, serviría. Craso error. Rememorando el pasado, me acuerdo que tuve un Land Rover que me dió bastantes problemas de frenos, pues petaba un retén del palier y empapaba las zapatas, en el eje trasero, con su diferencial pertinente. Vaya si se notaba que frenaba descompensado; o dejabas momentaneamente de frenar y te buscabas la vida, o acababas atravesado en la carretera.

No es lo mío, pensar. Mejor que me dedique a la política...

 

[Jordi Garriga]

Sería muy pretencioso por mi parte dar a conocer, descubrir una característica, ni que fuera nimia y que nunca se hubiera mencionado hasta ahora, de un coche popular, fabricado y comercializado a razón de casi 1.500.000 unidades; el Dyane. Lo que expondré a continuación serán mis impresiones con el Dyane, ahora que ya circulo con él. En primer lugar, comparándolo someramente con los otros 2 mis clásicos populares inmediatamente anteriores, que le han pasado la vez: el Renault 4 TL y el Suzuki SJ 410.

De los 3, el Dyane es el que más me ha acercado a un clásico con las acepciones añadidas de antiguo y viejo, tomándolo como un todo: mecánica y conducción, pues el Renault, con los ojos cerrados y si tuviera 20 cm. más de anchura interior, a grandes rasgos hubiera podido pasar por bastante más moderno de lo que en realidad era; poco motorizado, sí, pero cómodo y suave, apto para desplazamientos sin exceso de pretensiones. El Suzuki era otra cosa. Lobo con piel de cordero, peleón, no se achantaba ante las dificultades y cuanta más alto era el grado, más brillaba, en su terreno: fuera del asfalto. En asfalto no lo encontré práctico.

Dyane.
Del Dyane, e igualmente de sus familiares bicilíndricos, vox populi se dice que el pedal del acelerador acepta solamente 2 posiciones: sin pisar y pisado a fondo. Vale. Correcto si se ha de circular integrado entre el tráfico actual, entonces no va a quedar otra que gas a fondo. Pero si se puede ir por libre, llaneando a 70 km/h., sin pie a la tabla, es una delicia.

Las marchas entran muy bien. El recorrido de la palanca, es largo y la descomposición de movimientos favorece tomarte tu tiempo para realizar la maniobra. La inercia del volante motor es un fiel aliado para coartar cualquier brusquedad al acoplar nuevamente el embrague.
La 1ª no está sincronizada, pero no deteniendo completamente el coche, por ejemplo, en un cruce, bocacalle, etc., puedes perfectamente reiniciar la marcha en 2ª. Por contra, me está costando trabajo acostumbrarme de pasar de 4ª a 2ª y a veces incluso de 3ª a 2ª, por el esquema de marchas que tienen estos coches, algo que no me pasó con el 4 L, que lo encontré más intuitivo y me lo hice mío, desde el minuto 1.

La dirección, hombre, de mantequilla, no es, pero teniendo en cuenta que en conducción normal, apenas hay que actuar sobre el volante, no afecta. Sí se nota la dureza cuando, por ejemplo, te quieres lucir, al negociar una rotonda, dejando al moderno que te sigue, clavado atrás y viendo incrédulo, como te alejas; entonces sí hay que pelearse con el volante.

Los frenos, en mi coche, que son de tambor en todas las ruedas excepto en la de recambio, son muy correctos y equilibrados. El de mano es potente y efectivo. Valga decir que por seguridad cambié la bomba principal, que estaba recién cambiada por el anterior propietario y le instalé una de doble circuito; aunque esto no influye en la frenada.

La suspensión es a destacar: por la comodidad que ofrece. Yo había circulado mucho en hidroneumático y, no nos engañemos, el Dyane no es un hidroneumático, pero no le va muy a la zaga, no queda muy lejos de él; desde luego sí queda a años luz de cualquiera suspensión tradicional mecánica. El Dyane flota y flota muy bien sobre la carretera, muy bien. He probado con varias presiones de neumático, por asfalto y pistas de tierra y me he plantado en 1,6 Kg. Para mi gusto, con más de 1,6 Kg., encuentro que el neumático transmite exceso de rigidez al chasis, tanto en las ruedas delanteras, como en las traseras, como si, ruedas y muelles, jugasen en ligas diferentes. Lo amortiguadores los puse nuevos; los traseros creo que eran los de origen, los que le montaron en Vigo, el año 1976, pues eran de marca Citroën, los delanteros eran unos Monroe, pero de aspecto y tacto igual de baqueteados que los traseros. Con amortiguación nueva, el coche se nota más sujeto.

Me queda por resolver algunos detalles, por ejemplo, despedir a la orquesta de grillos y tintineos que provienen de los cristales, tanto de los deslizantes de las puertas traseras, como los descendentes en las delanteras. Todo tiene mucho juego, es un coche viejo y las guías están desgastadas. No compraré guías nuevas, aguzaré el ingenio.

Otro punto a resolver es la insonorización. A tenor de reparar la chapa, dejé la carrocería completamente al desnudo, eliminando la exigua insonorización que traía. Ahora no lleva nada y al circular a velocidad de camión sobrado de tacógrafo, el ruido del motor, a 90 Km/h., se hace notar. Ya no es el sonido de motor bicilíndrico, sonido agradable, es ruido. A esa velocidad de risa, los kilómetros tardan en pasar y el viaje acaba por hacerse pesado, por el ruido. Tampoco me gastaré los dineros en material de insonorización exprofeso para la automoción: caro; usaré el medio caro. El que venga detrás, si quiere, el caro, ya se lo pondrá él.

Este coche, y sin necesidad de pedir la Luna, con 5 CV más, para lo que es, para el uso que se la va a dar, quedaría perfecto.

 

[citrobianchi]

Este coche, y sin necesidad de pedir la Luna, con 5 CV más, para lo que es, para el uso que se la va a dar, quedaría perfecto.

Eso tiene nombre y solución: motor Visa 652 cc y 35 cv, igual de duradero o más que el 602 cc. Recuerdo que Josep Maria Carreras, el creador de Blunik, tristemente fallecido, preparó uno para rallys de regularidad. Al motor de Visa le aligeró el volante, le puso amortiguación Selex (iba duro como una piedra pero tumbaba como todos los Dyane) y, sobre todo le acortó el desarrollo pasando de llanta 15 a 13. Se subía por las paredes ese coche... aunque en los enlaces iba abrasando en motor en 4a a tope.
Sin llegar a tanto, el motor 652 cc con el peso del Dyane se ha de notar, seguro

 

[Jordi Garriga]

Eso tiene nombre y solución: motor Visa 652 cc y 35 cv.

Si desfalleciese el motor, es buena opción. De momento sigue voluntarioso y cumple. Como doctor asimilado, no le tengo previsto un transplante; piano piano, si va lontano...

 

[P.M]

Eso tiene nombre y solución: motor Visa 652 cc y 35 cv, igual de duradero o más que el 602 cc. Recuerdo que Josep Maria Carreras, el creador de Blunik, tristemente fallecido, preparó uno para rallys de regularidad. Al motor de Visa le aligeró el volante, le puso amortiguación Selex (iba duro como una piedra pero tumbaba como todos los Dyane) y, sobre todo le acortó el desarrollo pasando de llanta 15 a 13. Se subía por las paredes ese coche... aunque en los enlaces iba abrasando en motor en 4a a tope.
Sin llegar a tanto, el motor 652 cc con el peso del Dyane se ha de notar, seguro

Hola, tengo dudas sobre si es factible el cambio al motor del visa, y si no es muy complicado, es que un amigo ha encontrado uno en un desguace