Potencia por su brazo, es igual a resistencia por el suyo. Esto lo dijo Arquímedes, en el siglo III a.C.
El bruto que dejó apretadas las tuercas de los bujes del tren trasero, no debía ser de letras, no sabía de Arquímedes. ¡Una barra de 2 m. y no he conseguido aflojarlas!
A riesgo de hacerme daño, me he rendido y he acudido a un tercero, lo que me pilla más cerca, un taller de neumáticos; con la pistola lo hemos aflojado en un abrir y cerrar de ojos.
Para ir al taller de neumáticos, he tirado de carretilla, como un repartidor de ejes Citroën cualquiera.
¡¡Repartidor, ha llegado el repartidor¡¡
Abatiendo los asientos, caber, cabría en el coche moderno; pero no es (buen) plan meter eso dentro.
En el tren delantero ha sido más fácil; entendiendo, fácil, utilizar una palanca de 1 m. y esperar a que haga el “clec”.
Con las tuercas, el clec no acostumbra a se presagio de problemas. Con los tornillos, sí. Con los tornillos, después del clec, uno se encomienda a todos los santos, antes de probar a darle a la llave 1/32 de vuelta más.
Tenía una moto, de Trail, de marca rara. Las montaban aquí en España, con piezas varias; el motor era un 125 cm3. fabricado en el lejano y no muy sofisticado Oriente, era una copia del 125 Honda. Por el campo, iba bien, por carretera quedaba corta de desarrollo. Pensé en cambiarle la corona trasera, por una de menos dientes, pero no estaba seguro de si implicaría cambiar (acortar) la cadena y lo consulté con el fabricante/montador de esas motos.
- No hace falta cambiar la corona, ni acortar la cadena. Me dice. Tenemos un piñón de 1 diente menos, para la salida del cambio. Trae la moto y lo hacemos en un momento.
Trae la moto, trae la moto. Son 120 km. de ida y 120 más de vuelta. En esa época tenía una furgoneta, una Jumper grande y no hubiera representado problema cargarla y llevarla. Decido que voy primero a probar de sacar ese piñón; si va bien, iré con el coche a recoger el otro. Para sacer el piñón, había que desmontar una tapa, sujeta por varios tornillos Allen M.4. Por el aspecto de los tornillos y el color del material, ya me dio mala espina; pero probé. Como era de esperar, los tornillos se retorcían, con solo tocarlos. Bueno. Voy a necesitar ayuda. Instalé 2 altares: uno cristiano, con estampitas de mártires y otro budista, con inciensos varios y muchas, muchas velas alrededor. Recé. Empecé a maniobrar. Lenta. Muy lentamente. Salieron. Sin romperse.
Me presento en el taller, con el piñón en la mano.
- No has traído la moto.
No. Lo he desmontado. Por cierto, vaya tornillitos delicados que monta…
- Hay que saber tratarlos. - Me dice el hombre, con aires de suficiencia. Ahora tenía que hacer una. Te enseño, como lo hago; verás que no se rompen. Atiende.
Pues, bueno. Vamos a ver la lección del maestro.
Inserta la llave Allen en el tornillo y ¡crec! Descabezado. Al momento.
Nos quedamos mirando y mirándonos los dos, sin saber qué decirnos; yo sí sabía qué decirle <<le acompaño en el sentimiento, ingeniero>> pero prudentemente me mordí la lengua y me fui.
Los semiejes delanteros.
Son del modelo antiguo, más voluminosos, de doble cardán. Las series más modernas montan homocinéticas.
Los frenos, dejando aparte, algo de suciedad, están bien.
Hay espesor de zapatas y el bombín está estanco.
Curioso que las zapatas tengan fecha de abril de 1976, el mismo mes y año que se matriculó el coche. Deben ser las originales o un recambio de época.
Los tambores también están bien.
Este coche no lleva latiguillos de goma. El circuito hidráulico es enteramente metálico y se ve en buen estado. Buena limpieza y no tocar nada.