Jordi Garriga
Miembro bien conocido
- Registro
- 19 Ene 2012
- Mensajes
- 1.638
- Me gusta
- 4.190
(sigue)
Una poca reflexión.
Es inevitable, creo, que los coches del siglo XXI tengan cosas que no tenían en el siglo XX, por ejemplo, la iluminación angular que se enciende ¡en pleno día! al girar el volante, ahora a la derecha, ahora a la izquierda, cuando maniobran para aparcar; por contra en el siglo anterior, tenían cosas que ahora no tienen: rueda de recambio. Puestos a escoger, adopto la rueda de recambio.
En el NSU, la rueda va alojada en el interior, detrás de los asientos y protegida por una funda.
<<Siéntese, mírelo y tóquelo; como si fuera suyo>>
Quien no ha oído nunca esa retórica de falsete, cuando entraba en un concesionario…
Pues bien, ya estamos en un NSU. ¿Qué tenemos?
(21) Un asa, para las curvas, para agarrarse medio bien.
(22) Una bolsa elástica, con pliegues, para guardar el disco de estacionamiento horario, el mapa de carreteras “Michelin”, etc.
(23) Una guantera.
(24) Un cenicero.
(25) Interruptores para luces y limpiaparabrisas.
(26) Mandos de la climatización: frío (del tiempo) y caliente.
(27) Cuadro de relojes, o lo que es lo mismo: la instrumentación homologada.
(28) Mando del estrangulador de aire.
Aquí se ve con más detalle la instrumentación del coche.
(29) Indicador de gasolina. Bien.
(30) Velocímetro y cuentaquilómetros total y parcial. Bien.
(31) Tacómetro. Bien.
Termómetro de agua… no está. Mal.
Los motores Wankel, por construcción trabajan a más temperatura que los motores convencionales, pues son más compactos y tienen menos “hierro” en disposición de disipar el calor. El NSU, no lleva termómetro de agua, supongo que para no asustar; sí lleva un intercambiador (32) en el circuito de aceite.
Intercambiador agua / aceite.
Vámonos de Rallye.
En los años 60 todavía era habitual que cuando se presentaba un nuevo coche y más si era de tipo “sport” como el NSU, se promocionase, haciéndolo competir; competir, pero, tal cual era o con pocas modificaciones. En esas décadas, en competición, por ejemplo, un Mini, un Ford Cortina, un Mercedes o un Citroën DS, eran casi los mismos Mini, Ford, Mercedes o Citroën que uno podía encontrar en la calle.
Rallye de Montecarlo de 1967.
Ya en el siglo XXI, un Mini, de competición, únicamente conserva el nombre, de original; y pintado en spray, además.
Rallye Dakar.
Vamos, que para asociar a un coche de esos, con los que están aparcados en la calle, hay que hacer mucho esfuerzo.
El NSU Spider Wankel participó en algunos rallyes.
El motor daba 50 CV y debía tirar de 700 kg. Podía eso sí, girar más revolucionado que un motor convencional, pero el par, era limitado y apenas tenía retención. La velocidad máxima rondaba los 150 km/h y la aceleración era de 14,5 segundos, hasta llegar a 100. Al carecer de culata, válvulas, levas, ni posibilidad de aligerar nada, era difícilmente mejorable.
Como coche de calle y en condiciones normales, el gasto rondaba los 12 litros de gasolina y un buen pellizco de aceite, pues lo quemaba sin remedio. Era un capricho y en competición también lo fue, pues no logró mucho palmarés:
Confesión tardía.
Nunca no he logrado entender el por qué funciona el motor Wankel; ojo, que no me refiero a cómo funciona, que sí lo sé, desde los años 60 cuando lo vi por primera vez en la revista Quattroruote, precisamente en la prueba del NSU:
He seguido no obstante la evolución de esos motores en Mercedes, Citroën, Mazda, etc. y digo que, igual que pasa con el vuelo de los aviones, que, explicado, es fácil ¡pero después la mayoría de la gente se santigua o contrata un seguro de vida, antes de subir en un avión! en el Wankel, estamos en lo mismo: explicado, es fácil, pero aún viéndolo, asimilar cómo se mueve el alveolo y logra hacer mover el equivalente al cigüeñal...
Una poca reflexión.
Es inevitable, creo, que los coches del siglo XXI tengan cosas que no tenían en el siglo XX, por ejemplo, la iluminación angular que se enciende ¡en pleno día! al girar el volante, ahora a la derecha, ahora a la izquierda, cuando maniobran para aparcar; por contra en el siglo anterior, tenían cosas que ahora no tienen: rueda de recambio. Puestos a escoger, adopto la rueda de recambio.
En el NSU, la rueda va alojada en el interior, detrás de los asientos y protegida por una funda.
<<Siéntese, mírelo y tóquelo; como si fuera suyo>>
Quien no ha oído nunca esa retórica de falsete, cuando entraba en un concesionario…
Pues bien, ya estamos en un NSU. ¿Qué tenemos?
(21) Un asa, para las curvas, para agarrarse medio bien.
(22) Una bolsa elástica, con pliegues, para guardar el disco de estacionamiento horario, el mapa de carreteras “Michelin”, etc.
(23) Una guantera.
(24) Un cenicero.
(25) Interruptores para luces y limpiaparabrisas.
(26) Mandos de la climatización: frío (del tiempo) y caliente.
(27) Cuadro de relojes, o lo que es lo mismo: la instrumentación homologada.
(28) Mando del estrangulador de aire.
Aquí se ve con más detalle la instrumentación del coche.
(29) Indicador de gasolina. Bien.
(30) Velocímetro y cuentaquilómetros total y parcial. Bien.
(31) Tacómetro. Bien.
Termómetro de agua… no está. Mal.
Los motores Wankel, por construcción trabajan a más temperatura que los motores convencionales, pues son más compactos y tienen menos “hierro” en disposición de disipar el calor. El NSU, no lleva termómetro de agua, supongo que para no asustar; sí lleva un intercambiador (32) en el circuito de aceite.
Intercambiador agua / aceite.
Vámonos de Rallye.
En los años 60 todavía era habitual que cuando se presentaba un nuevo coche y más si era de tipo “sport” como el NSU, se promocionase, haciéndolo competir; competir, pero, tal cual era o con pocas modificaciones. En esas décadas, en competición, por ejemplo, un Mini, un Ford Cortina, un Mercedes o un Citroën DS, eran casi los mismos Mini, Ford, Mercedes o Citroën que uno podía encontrar en la calle.
Rallye de Montecarlo de 1967.
Ya en el siglo XXI, un Mini, de competición, únicamente conserva el nombre, de original; y pintado en spray, además.
Rallye Dakar.
Vamos, que para asociar a un coche de esos, con los que están aparcados en la calle, hay que hacer mucho esfuerzo.
El NSU Spider Wankel participó en algunos rallyes.
El motor daba 50 CV y debía tirar de 700 kg. Podía eso sí, girar más revolucionado que un motor convencional, pero el par, era limitado y apenas tenía retención. La velocidad máxima rondaba los 150 km/h y la aceleración era de 14,5 segundos, hasta llegar a 100. Al carecer de culata, válvulas, levas, ni posibilidad de aligerar nada, era difícilmente mejorable.
Como coche de calle y en condiciones normales, el gasto rondaba los 12 litros de gasolina y un buen pellizco de aceite, pues lo quemaba sin remedio. Era un capricho y en competición también lo fue, pues no logró mucho palmarés:
Confesión tardía.
Nunca no he logrado entender el por qué funciona el motor Wankel; ojo, que no me refiero a cómo funciona, que sí lo sé, desde los años 60 cuando lo vi por primera vez en la revista Quattroruote, precisamente en la prueba del NSU:
He seguido no obstante la evolución de esos motores en Mercedes, Citroën, Mazda, etc. y digo que, igual que pasa con el vuelo de los aviones, que, explicado, es fácil ¡pero después la mayoría de la gente se santigua o contrata un seguro de vida, antes de subir en un avión! en el Wankel, estamos en lo mismo: explicado, es fácil, pero aún viéndolo, asimilar cómo se mueve el alveolo y logra hacer mover el equivalente al cigüeñal...
