Problemas con la transmisiÓn de mi dart gt del 68

J.M.Sanchez

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Ruben el colector rajado es la siguiente reparacion que le tengo que hacer, ya que tambien mi coche sufre esa averia.
El coche en si esta muy bien sin ningún oxido y perfecto de carroceria e interiores y en 6 años que lo tengo solo he tenido que cambiar pastillas de freno y un embrage que despues de desmontado vimos que solo estaba destensado pero ya de paso lo cambié. Solo tiene 105.000 Kilometros aproximadamente ya que hace dos años se me rompio el cable de tacografo y aun no se lo he cambiado.
Este coche ha estado toda su vida en propiedad de dos ancianas que se murieron en el 96 con 104 y 105 años y me lo vendieron sus herederos, y ademas siempre ha tenido un chofer que lo mantenia. Según me digeron con 90 años aun lo conducian las dos hermanas. Yo creo que debe ser de los primeros chasis de dart 3700 serie 69.
 

EUSE

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Leches lo que se aprende de leeros, nunca he tenido en circulación un dodge con 4 marchas con esta caja, pero desde luego se le quitan a uno las ganas.
Lo que parece claro que tanto por el motor como por la caja no es conveniente "darles zapatilla".
 

Pablo A.

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Ya sabemos que esta pieza es la peor del coche, la A-833 de Imenasa, es vibrona, pesada, tosca de manejo y además débil, yo es la tercera que sustituyo, la reviso a menudo pues suele tirar valvulina por la salida del cuentakilómetros.

Yo creía hace años que la A-833 era de fabricación Imenasa, pero me parece ahora que más bien es de la propia Barreiros, que contaba con una potentísima planta de fabricación para cajas de cámbio y engranajes. Además, si fuese Imenasa, llevaría su logotipo en algún sitio como otros componentes de esa procedencia, (en los Dodge, como en todos los coches nacionales de la época, hay varias cosas Imenasa en su equipo original) y en verdad no recuerdo que lo tenga.

A parte de ésto, tu descripción es perfecta sin más.

A propósito, es curioso como la A-903 de tres velocidades, además de superior en fiabilidad, porque todos estos problemas típicos de la 833 no le afectan, es sustancialmente más compacta y ligera. En combinación con su envolvente de aleación frente a la de hierro de la 833, calculo sin haberlas pesado nunca que la ventaja en peso comparando conjuntos puede ser fácilmente de unos 30 kg. menos en la 903, quizá un 35-40% menos, que no es moco de pavo.


En mi opinión el Dodge GT (tanto Dart como 3.700) quedó limitado y también expuesto al maltrato, por culpa de una mala decisión en la elección de un grupo demasiado corto.

Lo que es apropiado o necesario para el cámbio de tres velocidades, (manual o automático) deja de tener sentido con el de cuatro, y de acuerdo con ello los GLE, desde su aparición en junio de 1966 equiparon un grupo más largo que, si bien lesionaba ligeramente la aceleración, permitía un mejor aprovechamiento del motor con su elevadísima por entonces, casi sideral elasticidad, favoreciendo al coche en uso normal con claridad. Esta es una de las claves del distinguido confort de los Dodge especial por su bajo nivel sonoro a velocidades más altas que los otros sin daño a la mecánica.

Un Dodge especial de origen, o cualquiera con su grupo largo, rueda a 160 km. por hora en el que yo consideraría umbral de la linea amarilla de seguridad para el motor: las 3.500 rpm. según los instrumentos de mi Dart GT, modelo que fue elogiado por cierto en las pruebas de la época por carecer prácticamente del típico porcentaje de error por exceso en velocidad; Su lectura era casi exacta y viene a decir que la velocidad segura aumenta en casi 20 km. hora en directa.

El desatino llegó cuando se introdujeron estos mismos GTs, que con 20 cv. más, son aún más idóneos para beneficiarse del grupo largo sin perjuicio del reprise. Aún así primó el deseo de impresionar al cliente con aceleraciones de cohete espacial y no se pensó en que la mayoría de los usuarios no pretenderían nunca ganar el "cuarto de milla".
De esta manera se les hurtó un coche que podía ser más silencioso, económico, veloz y conservador de su mecánica.

Puede que se prefiriera utilizar los grupos cortos pensando que las ruedas de 14 pulgadas aumentarían los desarroyos por sí mismas... En la práctica no fue así, porque los nuevos neumáticos radiales disminuían mucho en altura, desde luego no es ninguna escusa tampoco, ya que cualquiera puede sacar una cinta para medir el diámetro de las ruedas y con mayor razón un ingeniero de una firma de automóviles. Menos mal que, aunque tarde, es fácil de subsanar, pero la equivocación es criminal.
 
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RUBEN 3700

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Ruben el colector rajado es la siguiente reparacion que le tengo que hacer, ya que tambien mi coche sufre esa averia.
El coche en si esta muy bien sin ningún oxido y perfecto de carroceria e interiores y en 6 años que lo tengo solo he tenido que cambiar pastillas de freno y un embrage que despues de desmontado vimos que solo estaba destensado pero ya de paso lo cambié. Solo tiene 105.000 Kilometros aproximadamente ya que hace dos años se me rompio el cable de tacografo y aun no se lo he cambiado.
Este coche ha estado toda su vida en propiedad de dos ancianas que se murieron en el 96 con 104 y 105 años y me lo vendieron sus herederos, y ademas siempre ha tenido un chofer que lo mantenia. Según me digeron con 90 años aun lo conducian las dos hermanas. Yo creo que debe ser de los primeros chasis de dart 3700 serie 69.

Enhorabuena, J.M.Sanchez, por conseguir una unidad en tan excelente estado. La verdad es que los 165 CV S.A.E. con unos 200 Kgs. menos de peso que en un 3700 GT hacen que el coche ande mucho y muy bien, dado el mejor reparto del peso y la estabilizadora en el eje trasero, que no lleva el 3700 GT. Lo mejor es sustituír el colector directamente, ya que las soldaduras no suelen dar mucho resultado dadas las altas temperaturas que se alcanzan en este motor. En EE.UU. lo puedes conseguir y supongo que con mejor calidad que el original. El problema es que suele venir sin el agujero para la varilla de temperatura que conecta con el termostarter. Siempre te queda la opción del repuesto de desguace (o usado) pero hay que asegurarse bien de que está perfecto.
 

Pablo A.

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Ningún Dodge llevó de origen estabilizadora trasera.
 
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RUBEN 3700

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Ningún Dodge llevó de origen estabilizadora trasera.

El caso es que varias personas me han dicho que lo llevaba de serie:susurro:, cosa que al principio me extrañó, ya que no se habría continuado con el 3700, estando este último más necesitado aún por el mayor peso y volumen, aunque la verdad es que no me he metido debajo de todos los Dart GT que he visto para comprobarlo. Quizás hubiese algún kit en el mercado, que unos cuantos propietarios incorporaron, lo que ha producido una creencia equivocada. Yo he visto una estabilizadora trasera que se acopló a un 3700 GT incluso. En todo caso, gracias por la aclaración:thumbsup:
 
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RUBEN 3700

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Un Dodge especial de origen, o cualquiera con su grupo largo, rueda a 160 km. por hora en el que yo consideraría umbral de la linea amarilla de seguridad para el motor: las 3.500 rpm. según los instrumentos de mi Dart GT, modelo que fue elogiado por cierto en las pruebas de la época por carecer prácticamente del típico porcentaje de error por exceso en velocidad; Su lectura era casi exacta y viene a decir que la velocidad segura aumenta en casi 20 km. hora en directa.

El desatino llegó cuando se introdujeron estos mismos GTs, que con 20 cv. más, son aún más idóneos para beneficiarse del grupo largo sin perjuicio del reprise. Aún así primó el deseo de impresionar al cliente con aceleraciones de cohete espacial y no se pensó en que la mayoría de los usuarios no pretenderían nunca ganar el "cuarto de milla".
De esta manera se les hurtó un coche que podía ser más silencioso, económico, veloz y conservador de su mecánica.

La única explicación lógica que encuentro es que las carreteras de la época no permitían ir a más de 160 Km/h. con seguridad, por lo que prefirieron ofrecer al cliente aceleración o potencia en cuestas y puertos (más abundantes en una España orográficamente muy abrupta) que en esos tiempos apenas se "desmontaban" o se franqueaban por túneles. Evidentemente, con nuestra red viaria actual, ese grupo se queda totalmente desfasado al permitir ya velocidades de más de 180 Km/h. con seguridad, dependiendo eso sí, del vehículo, el conductor y su bolsillo. Ahora es cuando más se echa en falta un grupo largo (antes sólo unos pocos "valientes" se atrevían a ponerlo a 170 o más). De todas formas, con la estabilidad y los frenos de estos coches ir a más de 120 es jugarse el tipo independientemente del motor y la transmisión.
 

Pablo A.

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Se comercializó un kit Stromberg de estabilizadora trasera que yo mismo tengo en mi Dart GT, pero jamás de origen. Ésta firma también ofrecía kits semejantes para el Seat 124 y otros modelos.

Cualquier Dodge ofrece seguridad de sobra para cruceros de 140-160 km. por hora sin el más mínimo temor. Lo dice alguien que conduce habitualmente un SW de 1967, con unos 15.000 km. recorridos al año y sin ni si quiera frenos de disco. Como es lógico, no en cualquier sitio, pero en buenas carreteras secas y despejadas por supuesto.

Lo de que las carreteras eran malas es verdad. Correr era un riesgo entre otras cosas porque el tráfico normal: 600, 2cv., Dauphines, camiones, se movía a 80 ó 90. Pero no era congestionado y sin limitaciones ni controles, se corría y vaya si se corría, quien tenía máquina para ello, claro, la mayoría no. En cierta manera era la Jauja de los corredores y los coches rápidos. Conozco gente con Dodge que corrían como posesos.

Ahora es todo al contrario: Se podría correr porque la gente está acostumbrada y va mucho más atenta, los coches y las carreteras lo permiten, pero si te pillan... que te están buscando, adiós.

Lo que sucede es que en aquella época, estas cuestiones que se tienen tan en cuenta hoy de los escalonamientos de los cambios y las relaciones de desmultiplicación no eran tan críticas; Hoy lo son ciertamente por que demuestran ser de gran importantancia para el confort y el consumo, y se aquilatan al máximo, primando los desarroyos tan largos como se pueda ayudados por cajas de muchas velocidades, (casi demasiadas a mi gusto) y estudiada aerodinámica, el resultado es una gran eficiencia. No quita para que siga considerando lo de los Dodge GT una equivocación, precisamente por no haber visto nada de ésto, y haber tomado decisiones en la dirección contraria.
Saludos.
 

ALEJANDRO

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SOTILLO AVILA
Bien, yo llevé mi colector a soldar, y eso si despues a PLANIFICAR, desde entonces perfecto, me funciona hasta la mariposa del precalentador del carburator , carbureitor pronunciado.

Buen descubrimiento lo de Imenasa Pablo, anda que no nos hemos cagado veces en ellos charlando de Dodges contigo y ahora nos toca comulgar.
 

RUBEN 3700

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Se comercializó un kit Stromberg de estabilizadora trasera que yo mismo tengo en mi Dart GT, pero jamás de origen. Ésta firma también ofrecía kits semejantes para el Seat 124 y otros modelos.

Cualquier Dodge ofrece seguridad de sobra para cruceros de 140-160 km. por hora sin el más mínimo temor. Lo dice alguien que conduce habitualmente un SW de 1967, con unos 15.000 km. recorridos al año y sin ni si quiera frenos de disco. Como es lógico, no en cualquier sitio, pero en buenas carreteras secas y despejadas por supuesto.

Lo de que las carreteras eran malas es verdad. Correr era un riesgo entre otras cosas porque el tráfico normal: 600, 2cv., Dauphines, camiones, se movía a 80 ó 90. Pero no era congestionado y sin limitaciones ni controles, se corría y vaya si se corría, quien tenía máquina para ello, claro, la mayoría no. En cierta manera era la Jauja de los corredores y los coches rápidos. Conozco gente con Dodge que corrían como posesos.

Ahora es todo al contrario: Se podría correr porque la gente está acostumbrada y va mucho más atenta, los coches y las carreteras lo permiten, pero si te pillan... que te están buscando, adiós.

Lo que sucede es que en aquella época, estas cuestiones que se tienen tan en cuenta hoy de los escalonamientos de los cambios y las relaciones de desmultiplicación no eran tan críticas; Hoy lo son ciertamente por que demuestran ser de gran importantancia para el confort y el consumo, y se aquilatan al máximo, primando los desarroyos tan largos como se pueda ayudados por cajas de muchas velocidades, (casi demasiadas a mi gusto) y estudiada aerodinámica, el resultado es una gran eficiencia. No quita para que siga considerando lo de los Dodge GT una equivocación, precisamente por no haber visto nada de ésto, y haber tomado decisiones en la dirección contraria.
Saludos.

Gracias por el dato del kit de estabilizadoras. Ahora me encaja todo:sherlock:

La verdad es que, teniendo en cuenta que el consumo también se miraba lo suyo en aquellos tiempos en que el Dodge era el coche de fabricación nacional que más gastaba, se podía haber tenido mucho más en cuenta los consumos a la hora de escalonar las marchas, tanto en carretera como en ciudad. No tiene sentido que en ciudad el automático acabe gastando algo menos. Se exageró con las marchas cortas incluso con la primera y segunda, cuando el motor, como ya has dicho, tiene par de sobra. De hecho, casi se puede conducir todo el rato en tercera y se puede arrancar en segunda sin gran problema. Un mejor escalonamiento podía haber ayudado bastante a las versiones con 4 marchas a economizar gasolina.

Saludos
 

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