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Opinión sobre el especial del Seat 1500 de Motor Clasico

Tema en 'Seat' iniciado por Rey del Seat 1500, 5 Jun 2009.

  1. Vitaloni850

    Vitaloni850 Miembro bien conocido

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    No es una teoria descabellada, dada la poca cantidad de 1500 Caja abierta (pick-up) que se fabricaron bajo la clave CF.

    Lo de la podredumbre mas presente en los bífaros que en los monoforos no se a que se puede deber, diferente calidad de chapa? grosor? o un supuesto mejor tratamiento gálvanico que al final fue peor?

    Por cierto habia visto este 1400C pick-up que nos mostro Jaume hara algun tiempo?

    http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?p=672965

    Es realmente inédito, lo que demuestra que sobre estos coches inventos hubó y muchos.

    Upss, ahora me he dado cuenta que la foto no se ve, una lástima, a ver si Jaume la repone.
     
    Última edición: 26 Jun 2009
  2. Rey del Seat 1500

    Rey del Seat 1500 Nuevo miembro

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    De producciones de este u otro modelo creo que esta usted mucho mas versado que yo,dado su interes por el tema y la aficion con la que creo ver que lo vive.
    En lo de la podredumbre,lo unico que le puedo decir,es que,a igualdad de condiciones de conservacion y climatologicas de la zona donde se encuentre el vehiculo,siempre he constatado ese hecho,la mayor corrosion por parte de los bifaros que por los monofaros.
    Por ultimo,si usted o alguno de los demas foreros puede enseñarme las fotos de ese 1400 furgon caja abierta tan singular se lo agradecere,pues me hara mucha ilusion verlo,gracias de antemano.
    Un saludo
     
  3. gato

    gato Nuevo miembro

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    Corraboro este echo que indica el Rey, siempre me pregunte porque la corrosión ataca menos a los monofaro que a los bifaro, los bifaro por lo que sea no se si por otro proveedor de acero o por un peor tratamiento de la chapa se oxidan y pudren mayormente, en especial la punta de las aletas delanteras, bajos de puertas y taloneras traseras.
     
  4. Rey del Seat 1500

    Rey del Seat 1500 Nuevo miembro

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    Puntualizacion sobre motor Diesel Matacas

    Pues eso,en el post de la pagina quinta,describo los motores de ciclo Diesel que se montaron en los Seat 1400 y 1500,no haciendo refencia al cubicaje del motor Matacas pues simplemente lo desconocia.
    Al ojear unas documentaciones,he visto que conservo la que antiguamente poseian estos vehiculos,Automoviles,Certificado de Reconocimiento reza,y acompañada de un sello de tres pesetas,en el cual figuranlosdatos para que,realizando la formula pertinente,nos den el dato.A saber:
    Diametro:82 m/m
    Recorrido de los embolos: 94´5
    Y una vez resuelta la formula,tenemos:
    3´14X94´5X82(al cuadrado,no me funciona bien el teclado):1995 c.c.

    Un saludo
     
  5. jesusC

    jesusC Miembro bien conocido

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    Gracias por la información "Rey del 1500". Y vamos a pedir un poquito más de información.

    1 Nuestros 1400C y 1500 llevanban trenes delanteros y posteriores identicos al 1400. Sin embargo en los Fiat 1800 y 2100 ¿eran ya con barras de torsión?

    2 Todos los Fiat llevaban reloj y el termometro en distinta posición. Pero además los primeros 1800 y 2100 con tablero con interruptores como los españoles ¿llevaban indicador de luz larga y freno de mano en un alojamiento en la visera superior?

    3 ¿Iba en los Fiat el volante en distinta posición, pues el cuadro de mandos no tenía la curva de la caña de dirección?

    4 ¿En la segunda serie de los Fiat, los 1800B y 2300 estos adpotaron ya los limpias cruza dos en lugar de enfrentados? Y en 1963 fue cuando incorporaron el nuevo tablero con los pilotos en los laterales e interruptores abajo. Cambió en ese momento la ubicación del freno de mano o los Fiat siempre fue tipo tirador en el lado derecho, y nunca actuó sobre la trasmisión.

    5/ El 1400C llevaba aún la caja con primera sin sincronizar?

    6/ En nuestros seat cuantos tipos de asistencia a la frenada hubo, me refiero desde el 1400C. Y estoy con usted que un zapatazo en una esquina de una calle con unos buenos tambores bloquean antes las ruedas. Eso si unos buenos tambores. Pero son menos dosificables, y lo del fadding es para quien de mucha caña al bajar de un puerto. Eso si los tambores dan mucho más trabajo para todo.

    7/ El ventilador termostático, ¿están más del 80% bloquedos? Los bloqueban por fallo en el tersmistor o por el embrague. ¿Es fácil solucionarlo?

    8 Todas las delcos del 1500 son iguales?, me refiero con la misma ley de avance de grados. Pues en el bifaro el avance incial era 12 y en el monofaro 10.

    9 Todos los carburadores del 1500 fueron del mismo modelo.?

    Saludos y gracias por seguir informando.
     
  6. Frank67

    Frank67 Miembro activo

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    En el cacho que sale en "to" el centro el mapa.
    El 7 y 8 te puedo contestar yo, sin perjuicio que se aporten posteriormente más datos a considerar.

    Empezando por el 8, el distribuidor de origen era el FEMSA DE 4-1, con avance de 12º +/- 1º en el monofaro, y el FEMSA DE 4-2, con el mismo avance que montaba el bifaro, aunque desconozco a partir de que fecha. Ambos modelos de distribuidor tienen similares características. Podría aventurarme, aunque no asegurarlo, que el cambio de modelo de distribuidor podría coincidir con la sustitución del árbol de levas por el nuevo más "rápido", o sea, con más cruce.
    Destacar en este punto que, el hermano de FIAT montaba un distribuidor MARELLI S91A, con similares carácterísticas al FEMSA vistos los diagramas del ángulo de avance del encendido en relación al régimen de giro y al vacío en el carburador.

    Sobre el embrague electromagnético del ventilador, posíblemente muchos estén bloqueados por desconocimiento del ajuste y funcionamiento. El que el electroimán no funcione puede deberse principalmente a una escobilla gastada, suciedad en el colector, separación inapropiada del plato de presión, cable de unión entre termocontacto y escobilla cortado, termocontacto en mal estado y por último el bobinado cortado, cosa áltamente improbable, pero no imposible. Adjunto un documento que puede ser de utilidad al respecto, donde aparecen todos los datos en cuanto al ajuste, comprobaciones y mantenimiento.
    Puedo decir que cuando me hice con mi coche, casualmente venía bloqueado el ventilador. Como entonces no tenía manual ni documentación técnica alguna, las comprobaciones las tuve que hacer "a pelo". A saber. Primero desbloqueé el aspa, retirando el platillo de cierre y aflojando las tuercas de bloqueo, comprobando que el aspa giraba líbremente. Lo segundo fue sacar la escobilla y verificar estado, midiendo continuidad desde el termocontacto y comprobando que el cable estaba cortado, sstituyéndolo por uno nuevo. A continuación, limpieza del colector para eliminar restos de carbón de la escobilla. Ahora comprobamos la continuidad de la bobina, conectando un tester en escala de resistencia ente masa y el colector de contacto de la escobilla, que era correcta. Hecho esto, se coloca la escobilla y se conecta el cable de esta a positivo. En mi caso el electroimán no hacía nada, si bien pude comprobar que las laminas de las galgas si las atraía. El problema me lo resolvió un amigo antiguo taxista, quien me confirmó que la separación debía ser de 3 a 4 décimas de milímetro. Ajustada la separación, el funcionamiento es totálmente correcto desde hace veinte años.
    Para el mando del electroimán, aparte del termocontacto del radiador coloqué un interruptor en paralelo, para conexión a voluntad si la temperatura se eleva, cosa áltamente útil. Para este cometido aproveché el interruptor con su indicador en el cuadro del ventilador de la bandeja trasera, que la verdad es que no tenía utilidad alguna, porque a mi no me llegó nunca a desempañar la luna.
    Decir también que las escobillas suelen encontrarse mal, y de hacerlo piden cantidades desmesuradas en ocasiones. Con un poco de paciencia pueden encontrarse en comercios de herramientas eléctricas, y a las malas, fabricarlas a partir de escobillas viejas de motor de arranque o de dinamo.
    Estoy seguro que el 95% de los ventiladores bloqueados están en perfecto orden de marcha tan solo con hacerles un mantenimiento y limpieza mínimos.
     
    Última edición: 27 Jun 2009
  7. Vehcla

    Vehcla Miembro activo

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    Con la hemeroteca a mano, aquí traigo los datos y desglosados por años de producción:

    Producción SEAT 1400 C Familiar:
    1962: 257 unidades
    1963: 676 unidades
    1964: 669 unidades
    Total: 1.602 ejemplares

    Fuente: artículo de Ramón Roca en Clásicos del Motor nº 16

    Saludos,
     
  8. sonsalito

    sonsalito Miembro activo

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    Bien. Realmente no se hicieron tan pocos......
     
  9. Rey del Seat 1500

    Rey del Seat 1500 Nuevo miembro

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    Intentere darle respuesta hasta donde lleguen mis conocimientos,pues,sin ofender ni menospreciar,estos abarcan en exclusiva a los Seat 1400C y Seat 1500.Vamos al turron:

    1)El puente delantero de suspension de los 1400,en todos los modelos es identico;en el 1500 hasta que,en 1967 equipara frenos de disco,las unicas diferencias eran,la forma del aleteado para la ventilacion de los tambores de freno,excepto en la primera serie que mantendria todavia los del 1400, y la inclusion de unos soportes que alzan el motor del Seat 1500,y que en el 1400 no existen,pues el motor de este es de mas altura.
    En lo que respecta al puente trasero,en los 1400,1400 A y 1400 B,la diferencia con los 1400 C y todos los Seat 1500,estriba en la forma de los soportes de los amortiguadores,y en eliminacion de una de las barras transversales de anclaje,la derecha,y en lo que se refiere a los frenos,igual que en el puente delantero.
    De los modelos transalpinos,tengo algunas nociones,pero estoy tan versado como en el modelo español,no obstante,en España nos quedamos con la primera version del modelo italiano,o sea,sin barras de torsion en su suspension.
    2)Como digo antes,no estoy versado en los modelos italianos y no puedo contestarle a su pregunta.
    3)En esto si que puedo contestarle,pero casi por casualidad,pues en un viaje a una feria de automoviles antiguos en Monza,compre,pues me hizo gracia,un cuadro de mandos graduado hasta 180km/h,que,en efecto,no llevaba la curva de la caña de direccion.
    4)Lo siento pero para cualquier pregunta relacionada con lo Fiat tendra que preguntar a otra persona.
    5)En efecto,la primera velocidad del Seat 1400C no lleva dispositivo de sincronizacion.
    6)Conozco cuatro sistemas de ayuda en la frenada.A saber;el propio servofreno,de origen Seat o acoplado,aunque de similar o identico funcionamiento,Superbomba Villar de doble circuito para los que no equipasen servofreno o eliminando este,y para motores de ciclo Diesel, depresor acoplado mediante correa trapezoidal a una doble polea en la bomba del agua,y por ultimo,un sistema de mariposa que "ahoga el paso de aire en el colector de admision,por accion de un solenoide cuando se pisa el freno,pero que perjudica en exceso al vehiculo que lo equipe,pues lo hace temblar como un flan,con el consiguiente perjuicio para todo el sistema de suspension,direccion e incluso carroceria.
    7)Aparte de lo ya explicado por Franek67,y que no pondre en duda,sobre el electroventilador,y aunque sea perfectamente reparable,mi consejo,pues asi lo he hecho yo mas de una vez solucionando el problema de raiz,es dejar la bomba con el eje desnudo,acoplarle la pletina,polea y aspas del seat 124 y restarle mas de dos kilos de peso a esta,pues el funcionamiento del electroiman,bajo mi punto de vista,nunca fue lo mejor de este vehiculo
    8)He constatado la existencia de dos tipos de Delcos,uno de mayores dimensiones que el otro.El hecho de que un motor,aunque sean pocos,tenga mas caballos que el otro,puede darle la respuesta a la variacion en los grados de avance.
    Cualquiera que sea el motor que llegue a nuestras manos,de su rendimiento,dependera en la mayor medida,su diagrama de distribucion.
    9)Que yo sepa,y a excepcion de transformaciones especiales,si.

    Un saludo
     
  10. Rey del Seat 1500

    Rey del Seat 1500 Nuevo miembro

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    Confirma el dato que yo manejaba.Ahora faltaria tambien,si algun dia consigo hacer un censo de los supervivientes.Muchas gracias

    Un saludo
     

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