Motor Ferrari 308 GTSi

ACATEAM

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Restauración de Motor Ferrari 308 GTSi Comienzo Octubre 2009:

El porqué realizamos esta reparación-preparación es para mi una pregunta inquietante, ya que realmente no solo se hace por que el trastejo gastase algo de aceite < de 1L a los 1000, sino por la curiosidad de desnudar a un mito. Hoy he decidido contaros poco a poco como se hizo. Al grano que hay mucho trabajo.

Comenzamos por la complicada labor de sacar el motor de su posición, para ello primero realizamos las siguientes operaciones:

· Soltar ruedas y trasmisiones.
· Vaciar de liquido refrigerante el vehículo.
· Soltar escapes al completo incluyendo colectores
· Retirar el compresor del aire acondicionado.
· Retirar el sistema de inyección, filtro del aire...(Dejando los tubos que van a los inyectores colocados, y marcándolos previamente).
· Desmontar el vaso de expansión.
· Desmontar el radiador de aceite.
· Desconectar los diferentes conectores que lleva el vehículo (2 para la gestión, uno para el compresor de AC, temperatura de agua, presión de aceite... etc...)
· Desconectar las bobinas.
· Soltar la palanca de cambio y cables de embrague y acelerador.
· Soltar soportes de motor.
· Alguna cosilla mas y Rezar...
 

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ACATEAM

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Sacar el motor del vehículo:

Una vez limpiado un poco el motor y desmontado los periféricos se procedió al despiezado total del motor. Siguiendo el orden de los post que iré poniendo.
 

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ACATEAM

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Desmontaje de culatas:

Para desmontar las culatas, se procedío al desmontaje primero de las tapas de la distribución y correas, marcando su posición y fotografiándolas por lo que pudiera ocurrir.

También se procede al desmontaje de los distribuidores, marcándolos.

Desmontaje del colector central de admisión y restos de la instalación eléctrica.

Retirada de Bujías, tubos de inyectores, inyectores... etc...

El desmontaje de estas fue bastante complicado, ya que al ser de aluminio culata y bloque, estaban totalmente pegados entre si. Finalmente tras mucho indagar vimos que existía un UTIL original Ferrari para su extracción,

El útil era imposible de comprar dada la dificultad para localizarlo, así que decidimos fabricárnoslo. Finalmente y ya con nuestro propio útil logramos sacarlas.

Con las culatas fueras con la vista ya puesta en los pistones, continuamos en dos frentes diferentes por un lado desmontando el cambio, que en estos motores, forma un conjunto diferencial cambio carter de aceite. Y por otro lado desmontaje de las culatas.
 

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EL NATA

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Alaa!! ¿no te han dicho que no se puede poner porno en horario infantil?
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Lo tuyo si que es una restauración integral.

Lo mío es un simple "deja vu"... V-8 eso si. Mañana mas hoy estoy cansado, por cierto si alguien tiene alguna duda de alguna parte pormenorizada, que lo pregunte que intentare ampliarle el tema.
 

ACATEAM

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Desensamblaje de culatas:

Se procede a habilitar una zona donde limpiar y desmontar las culatas, la limpieza se realiza con gasolina, es muy importante marcar la posición de cada elemento, así que para este fin se localizan unas planchas de poliestireno. El desmontaje comienza por los árboles de levas, taques, retenes, guías, válvulas, retenes...
 

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Desmontaje de Caja de cambios, y embrague:


Con el aceite de la caja de cambios vacio, abrimos la tapa del carter de la caja de cambios que va situada al lado de la del carter motor, siendo la primera de mayor tamaño, con la tapa fuera fotografiamos la posición del selector del cambio así como de los muelles y bolas que fijan las diferentes marchas y cuyos alojamientos van en esta tapa.
El estado general de la piñonería y del embrague eran muy buenos, mostrando tan solo un desgaste excesivo en el sincro de la segunda. No obstante optamos por la sustitución de todos los sincros, y del piñón de la segunda, y por supuesto también de un kit de embrague nuevo.

El desmontaje no plantea mayor complejidad que cualquier cambio normal y corriente, el volante como es de esperar tiene posición, lo único que nos puede extrañar al principio es que el eje de mando del cambio acceda a la caja de cambios atravesando el carter del motor; esto provoca que en los orificios resultantes se tengan que montar sendos retenes para evitar la comunicación entre los aceites y con el exterior.
 

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Desmontaje de Bloque motor:

Con el bloque cogido en el potro y ya desprovisto de culatas y cambio, todo es sencillo, solo queda retirar los tornillos de bancada y los de pie de biela para extraer primero el cigüeñal y posteriormente los pistones.

Es importante en este paso el marcar la posición de las bielas, y si fuésemos a reutilizar los pistones, de estos también, este no fue nuestro caso pues nosotros íbamos a poner pistones nuevos a sobre medida.

Durante el desmontaje se vio que uno de los pistones tenía la falda levemente arañada, quizás porque su camisa estaba ”tocada” lo que motivó sus sustitución posterior.

La extracción de las camisas no plantea mayor complejidad, siendo estas húmedas con doble junta la superior de metal y la inferior de caucho.
 

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