Mi caza fotográfica del día a día

compro_alpine

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Todavía estamos en 1984. Se presenta la versión descapotable, fabricada por Emelba y comercializada por la red Opel.

Yo conocía las versiones Spider de Irmscher y la de Michalak, pero no la Cabriolet de Emelba.
¿Se llegó a comercializar o se quedó en intenciones?

Porque parece ser que la versión Cabriolet desarrollada en España (ignoro si en Figueruelas o por quién exactamente) y presentada a la prensa se quedó en un único prototipo. Y es obvio que no es el Emelba del catálogo:

corsa cabrio.JPG





El Michalak Corsaspider, presentado en 1983, 98 unidades construidas hasta 1988, con motores 1.0, 1.2 y 1.3, en principio solo para el mercado alemán, pero se sabe de dos unidades que fueron oficialmente a La France y una a escandinavia:

Michalak (2).jpg

Michalak (1).JPG

Michalak (4).jpg

Michalak (5).jpg




En 1985 el señor Michalak crea un único prototipo con motor de Kadett en posición central, cambio de Ascona, compresor mecánico...

Michalak (3).jpg

Si el Corsa GSI andaba (y mucho) este tenía que ser una mala bestia. Dicen que entregaba no menos de 170 cv.
 

compro_alpine

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Este Range estaba el viernes en la puerta de la oficina. Pocos se ven ya de primera serie, aún menos que estén en un estado más o menos original y que sean gasolina, poquitos, poquitos.
Quién pillara el RANGE... y sí, en gasolina.
 

Jordi Garriga

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El Cabriolet de Emelba,
¿Se llegó a comercializar o se quedó en intenciones?

Según me cuentan mis fuentes de investigación: yo dejándome las cejas, buscando cosas, la vida del Corsa "cabrio", fue efímera, pues, se presentó al público el 1985 y al año siguiente, Emelba cerró. Efectivamente se comercializó y se ofertaba en la propia red de Opel, a un sobreprecio de 180.000 pesetas.
En el listado de coches de 1988 (no he encontrado otro), ya no sale:

llista 1988.jpg

En la portada de la revista Autopista.

Rev Autopista.jpg

En prueba, por Barcelona (no es el mismo: molduras, llantas...).

Foto.jpeg

Saludos.
 

compro_alpine

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Según me cuentan mis fuentes de investigación: yo dejándome las cejas, buscando cosas, la vida del Corsa "cabrio", fue efímera, pues, se presentó al público el 1985 y al año siguiente, Emelba cerró. Efectivamente se comercializó y se ofertaba en la propia red de Opel, a un sobreprecio de 180.000 pesetas.
En el listado de coches de 1988 (no he encontrado otro), ya no sale:

Ver archivo adjunto 96201

En la portada de la revista Autopista.

Ver archivo adjunto 96202

En prueba, por Barcelona (no es el mismo: molduras, llantas...).

Ver archivo adjunto 96203

Saludos.

El de la portada de Autopista número 1339 es el que puse yo de las fotos en blanco y negro (la matrícula lo delata) que parece ser que fue un único prototipo, o por lo menos es lo que yo he encontrado: que no se hicieron más.

El Emelba -aparte de molduras y llantas- se distingue según veo sobre todo porque mantenía el marco de la puerta, mientras que el que salió en la Autopista 1339 no.
Gracias por la información.
 

Jordi Garriga

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El Emelba -aparte de molduras y llantas- se distingue según veo sobre todo porque mantenía el marco de la puerta.

El de la puerta con marco debe ser éste:

opel Emelbal.jpeg

Con matrícula "EMELBA", de promoción.

Pero hay otro, con puerta de marco y matriculado como manda Diós y la Ley:

Malorca.jpg

Y que no tiene ninguna moldura...
Debieron de fabricar 3.

Saludos.
 

miabar

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Y


Pues yo tube un Coupé B3 y en la ficha y en el permiso de circulacion ponia Audi 90 Coupé (por eso lo decia). El mio era un Quattro 20V
¿Y tu aun haces caso de lo que escriben en los papeles, alma de cántaro? Anda que, entre oficinistas y funcionarios, no han dejado escritas aberraciones y disparates de todo tipo en esos documentos. Y aún parece que lo han dejado grabado en mármol, que luego no hay quien corrija eso...

Es como la historia del origen del nombre catalán "Coné". Como sacado de una película de Berlanga...

Olvídate : el 90 era la berlina de cuatro puertas con el motor de cinco cilindros, y el Coupé... Pues eso, Coupé.
 

Jordi Garriga

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RENAULT 4 L en Navàs (Prov. Barcelona).

El més vell.jpg

Es del año 1976 y sigue rodando.
Con la pintura de origen y su baca en el techo. Debería llevar motor de 852 cm3 y frenos de tambor en las cuatro ruedas.

El 4L, salió en España, el año 1963.

Surt a Espanyal.jpg

Será por 4 L's...
De propina, dos más, también de Navàs y que también siguen rodando; aunque son más “modernos”.
Son dos “TL”, del 1984.

el Manetes.jpg

El de “El Manetes” (El manitas), lo utilizan además como soporte publicitario; lleva las llantas que montaba el RENAULT 5 GTL.

Este blanco, algo tuneado, pero, con discreción, monta llantas del R 5 Alpine Turbo.

Blanc.jpg

Los dos jovenzuelos llevan el motor de 1.108 cm3 y frenos de disco en las ruedas delanteras.
A estos RENAULT, en España, los frenos de disco, se les aplicaron a partir de 1981; en Francia, a partir del 1983.

FASA, la fábrica de Valladolid, produjo 4 L hasta 1989; de allí salieron más de 400.000 y además exportaron material para las plantas de ensamblaje de Sudamérica (Méjico, Venezuela y Colombia), y también para Portugal.
En versión furgoneta, primero 4 F y después 4 F6, se produjo hasta 1991.

Furgoneta 4 F, con su famosa y práctica trampilla trasera:

Furgoneta.jpg

En esa fábrica, a cada coche salía de la cadena de montaje, bajaba todo el personal de oficinas, a mirarlo. Tenían montada una buena excusa.

Fab 1.jpg

O eso, o es que, por alguna razón, aquel día celebraban la producción del 4 L número 157.315.

El RENAULT 4, o 4 L, mote o renombre como se le conoce popularmente, se empezó a vender, en Francia, en 1961 y sucesivos.

Surt a França.jpg

El proyecto se remonta a los años 50.
En 1958, empezaron a ensamblar los primeros prototipos; ese mismo año se les lleva a rodar, a probarlos, en todas direcciones. Primero en el Continente europeo, después más lejos: Guinea, el Sahara, con los camellos y los dromedarios:

Sahara.jpg

Ya en un terreno más consistente:

Caravana cotxes.jpg

Atención a la caravana de coches: detrás del 4 L, un FIAT 600, un CITROËN 2 CV y, para disimular un poco, adjuntan un SIMCA o parecido (no engañaban a nadie; la comparativa de verdad era con el CITROËN...)
También llegaron a Estados Unidos, a las planicies nevadas de Minnesota. Querían experimentar un abanico de temperaturas que abarcaba de +40º a – 40º. Mucho frío y mucho calor, por así decirlo.
Tres millones de kilómetros, realizaron los prototipos, antes que comenzara la fabricación en serie.

Una de las novedades que debía aportar el coche, lo era en el engrase: la no necesidad de engrasarlo periódicamente. Las primeras pruebas, con rótulas engrasadas de por vida, fracasaron; no se conseguía que durasen más de 7.000 Km. Después se solucionó.

sense greix.jpg

Todo se hacía en voz baja, con el máximo secreto. RENAULT, con la mosca tras la oreja, después de lo que había pasado, poco tiempo antes, a la CITROËN: la prensa especializada le había desvelado la primicia de su nuevo producto (el DS), se las ingenió para no dar ninguna facilidad a terceros.
Para empezar, ni dentro de la propia RENAULT, todo el mundo no sabía en qué consistía el proyecto “350” (inicialmente así se le denominó, después pasó a proyecto “112”).
“350”, hacía referencia a 350.000 Francos antiguos: el precio a qué se determinó se iba a vender el coche; lo mismo que costaba un CITROËN 2 CV A.
Ya vuelve a salir el 2 CV. ¿Por qué será?

Además, de arriba, de los mandamases, bajó una orden, como si fuera un rayo! como cuando a Moisés, en el monte Sinaí, le hicieron taquigrafiar, sobre una piedra y a una copia, los Diez Mandamientos –y no me replique, eh, Moisés-
<<Todas las comunicaciones que provengan de los probadores deberán estar remitidas por una tal “Marie-Chantal”>>.
Por ejemplo, de Guinea, llegaba un telegrama, decía: “Marie-Chantal y los niños están bien. Esta semana hemos conseguido que les baje la fiebre. Recuerdos a los abuelos”; y en la RENAULT, los pocos que sabían del tema, lo descifraban.

Pero, ni así.
La revista, l’Auto-Journal, en 1958, fotografió prototipos del 350, en Guinea.

Prototip 350.jpg

Se ven, 3; y al lado, un UNIMOG.

Otra foto del Auto-Journal:

volants mono.jpg

Atención al volante: un pseudo mono-brazo metálico, de inspiración CITROËN (el dibujo de la derecha también pertenece al proyecto 350).
Otra vez CITROËN. ¿Por qué será?

Y es que, el 4 L, nació para hacer competencia directa al 2 CV. Ahora, hombre. ¡Acabáramos!
Comparado con él, debía parecer más coche; se le dotó de un motor más potente y de una carrocería de aspecto más robusto:

Carros rbusta.jpg

Comparado con él, debía ser más polivalente; se le dotó de una puerta trasera, de carga:

Competint amb el 2 CV.jpg

Debía tener una suspensión flexible, desenvolverse igual de bien que “él”, por malos caminos; lo hacía:

Bona suspensió.jpg

Más comparaciones.
RENAULT estudió y realizó prototipos de suspensión trasera, para el 4 L, con batidores de inercia copiados de CITROËN. Los ensayos concluyeron en qué, sí, era una magnífica suspensión, excelente, sobre todo para malos caminos, pero resultaba demasiado cara de fabricar..., y demasiado “CITROËN”.
Fue desechada.

Cuando la cadena de montaje estuvo lista, llegó el momento de presentarlo en sociedad. RENAULT tiró la casa por la ventana.
Ideó una gran campaña publicitaria, denominada “Prenez le volant” (tómelo, condúzcalo):

Prenez 2.jpg

En París, depositó doscientos 4 L, a disposición de quién quisiera subir en ellos, conducirlos, ir a dar una vuelta y después, dejarlos donde quisiese y que otros pudieran subir.
60.000 personas subieron en esos coches. En el primer año, RENAULT, vendió 100.000; en el quinto, llegaba al millón.

Primer milió.jpg

A lo largo de su carrera, el RENAULT 4 L, no cambió mucho; no se le hicieron excesivos “reestilings”. Quizás donde más se notó fue en el interior.
Evolución de los salpicaderos:

Tabliers evolució.jpg

La producción total de 4 L sobrepasó los 8.000.000 de unidades. Fue el tercer coche más vendido en todo el mundo, por detrás del Ford T y del Volkswagen Escarabajo.

El último 4 L, producido en Francia, fue éste, de la serie, “Clan”:

Últim francés.jpg

Los últimos 1.000 coches llevaban un distintivo en el salpicadero: un BYE-BYE (adiós) con un número de serie decreciente, hasta llegar a 0; al fin.

Los 4 L de Navàs, de treinta y cinco y cuarenta años, tienen a buen seguro muchas satisfacciones encima.
Es una suerte que haya gente que conserva estos coches; trabajo nada fácil (administrativamente hablando). Son parte de la historia. De un pasado. De una cultura automovilística que observa absorta -como cuando los dígitos del BYE-BYE, del Clan, iban cuenta atrás- que mayormente tiene las horas contadas, que ahora va por otros derroteros: la conectividad por ejemplo?
¿Tu coche se conecta bien?

Aparte de los coches, también soy un enamorado de la buena publicidad de los coches; cuando dicen mucho, con pocas palabras:

Pub metge.jpg

Saludos.
 

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