Locomotoras

[AITZIBER]

Los trenes que cogía yo para ir de Astillero a Santander eran generalmente MAN similares a éste y recuerdo las broncas que nos metía el revisor y a veces algún que otro pasajero por la costumbre que teníamos en verano de llevar la puerta abierta e ir asomando la cabeza:

Aunque también recuerdo viajes entre Alonsótegui y Astillero a bordo de trenes más antiguos como éste Brissoneau fotografiado, por cierto, en la propia estación de Astillero:

Y ya (y aunque yo no recuerde las locomotoras de vapor), buscando imágenes por la red he encontrado esta preciosidad circulando justo en la entrada de Astillero y a punto de bordear "la playuca" frente al Puente de los ingleses donde está fondeado embarcando mineral un carguero que no acierto a identificar.

¿Y pensar que de todo aquello (de aquel paraje que contempló mi infancia) solo quedan el puente y las vías?.... ¡¡¡Jooooder qué nostalgia!!!

!henos aquí de nuevo!:
El nombre AURORA ha traído a mi cabeza ecos de epopeya, al ser este el mismo nombre del barco que participó en la guerra ruso-japonesa de 1905 y del que se dice que fue el que dio la señal par el comienzo de la revolución
que acabó con el imperio ruso de los zares.
Pero también tu escrito me ha traído mensajes de cierta frustración o dolor al mencionar el proyecto abandonado del transversal español Santander-Mediterráneo. Cuesta entender como se pudo echar a la basura tanta ilusión, tanto dinero, tantos recursos humanos cuando ya estaba prácticamente terminado, hasta con el túnel que traspasaba la cordillera (en su día el mas largo de España) operativo y sólo a falta de unos pocos kilómetros que conectar con la capital, Santander. Hace pocos meses fuimos invitados a un paseo por el único trozo de vía que aún queda por tierras de la meseta burgalesa sobre un motor de RENFE, y a todos creo que se nos notaba la pena de viajar sobre aquella arteria gigantesca, tan bien diseñada y construída, que era destinada a unir los mares españoles... Pero el Banco Mundial mandaba mucho, y su informe era demoledor: desaconsejaba seguir invirtiendo en líneas férreas. Y el régimen aparcó para siempre aquella monumental obra, y jamás dio el servicio para el que fue diseñada. Y los gabinetes socialistas de los años ochenta apuntillaron lo poco que aun quedaba en servicio de este tren. Hoy ya solo vereís zarzales en lo que se supone fueron los durmientes y carriles, y algún trozo de "vía verde" (la solución a los problemas de España)
Hale, hasta otra conexión. Saludos.

 

[AITZIBER]

Estas son las locomotoras de mi niñez, la serie 333 de Renfe

Hola, Pjlh!:
Como mi niñez es un poco anterior a la tuya, aqui traigo al foro este precioso torpedo alemán Diesel, y que fue la mas potente que existió en los ferrocarriles españoles. Entregaba nada menos que 4.000 C.V. de potencia y fue sustituída por la serie 333, ya de transmisión eléctrica. No tuvieron la vida que de ellas se esperó en la Red, pero este es un tema controvertido y que daría bastante que hablar. Sus motores, se dice que derivaban directamente de los que empleó la Kriegsmarine alemana sus submarinos en la segunda guerra mundial, por tanto, probados de la mejor manera posible: en las peores circunstancias, que son las derivadas de la guerra, con todas sus carencias.
A que es chulo el artefacto ¿verdad?
Si teneís curiosidad, podemos hablar bastante mas de ellas.
Saludos diesel-maquinistas.

 

[Peyo]

Según leí hace un tiempo, las 4000 no dieron el resultado esperado porque no se les asignaron los trabajos apropiados. No tengo fresco el asunto, pero algo así recuerdo, ¿verdad?

 

[Mhruxy]

Buenas tardes, foro:
Pues mira, Mhruxy, sin decir que tengas mal gusto, y dejando aparte el tema de las gigantes a vapor, que es algo con el que no se puede competir, mi preferida es la serie 7500 y la 7301. A mi entender, son muchísimo mas ferroviarias, espectaculares y elegantes (si se puede emplear este expresión) de toda la historia de RENFE. Quizá tu no las hayas conocido en funcionamiento, pero yo sí, y te puedo asegurar que era espectacular y casi aterrador el verlas tirando de aquellos pesados mercantes o lanzadas al galope tendido con los mejores trenes expresos que entonces poseía la red. Retemblaba el suelo a su paso, y te apartabas de la vía de puro miedo... Hoy ya nadie tuerce la vista al paso de un tren de viajeros; son como torpedos blancos inocuos , silenciosos y ...sosos. Ya ni me sé a que serie pertenecen sus locomotoras, porque ni me interesan. Habremos ganado en comodidad, rapidez, puntualidad, pero !donde está aquella magia y poesía que se perdió para siempre!. Hasta las series 269-289 (ex-7900), que fueron denostadas llamándolas "cajas de zapatos" quisiéramos verlas hoy.
En fín, nada permanece. Saludos melancólicos, compas.

Esas yo no las llegué a ver en funcionamiento nunca. A mediados de los setenta, que es la época de la que hablaba en el hilo inicial, lo típico en la estación RENFE de Avilés a la que nos escapábamos los niños de entonces a jugar eran las locomotoras de la serie 7700. Supongo que la potencia necesaria para arrastrar mercancías salvando el puerto de Pajares hacían necesario ese tipo de locomotoras. Lo cierto es que salvo las pequeñas máquinas de maniobras, apenas ninguna locomotora diésel se veía por estos parajes del norte.

Mis recuerdos con la 7717 van más allá, y dado que mi delito ya habrá prescrito con el tiempo creo que ya puedo liberarme de mi silencio : cierto día del verano de 1977 le robamos uno de los faroles del vagón de cola (sí, todos tenemos un pasado turbio...). La vi algunas veces más en Avilés, años después en León, y la última vez que me la llevé a la retina fue en Valladolid en 1992.

Siempre que veía una de estas 'inglesitas' me fijaba en su número de serie a ver si era la 7717.

 

[AITZIBER]

Según leí hace un tiempo, las 4000 no dieron el resultado esperado porque no se les asignaron los trabajos apropiados. No tengo fresco el asunto, pero algo así recuerdo, ¿verdad?

Hola, gentes del foro:
Si, Peyo, leíste bien. Y también hay otras razones. En la España de los sesenta, alguna cabeza bien amueblada de altas instancias de RENFE ya había manifestado que "este país no necesitaba galgos de carreras, sino percherones de tiro..." Estas máquinas habían sido concebidas para largas distancias con pocas paradas. Esto es, trenes expresos y rápidos; y efectivamente así fue, al principio (por ejemplo, cuando tiraban del Iberia expres Irún-Algeciras). Pero pronto fueron destinadas a todo tipo de trabajos y a remolcar pesados trenes de mercancías. Pero no solo esto: Ambos hemos nacido aquí y conocemos la idiosincrasía ibera: LA FALTA DE MANTENIMIENTO, algo esencial en toda maquinaria, pero más en las delicadas transmisiones que equipaban estos artefactos.
Y no hablo gratuitamente, pues he tenido el Honor (si, con mayúscula) de charlar con ferroviarios de pata negra, ya difuntos prácticamente todos, y la coincidencia era casi general.
Y ahora voy con otra razón que hizo que el mal rendimientos y las averías fueran una lacra sobre estas preciosas monturas: Los ingenieros de la casa fabricante alemana ya habían advertido a los cuadros de dirección en Madrid, que estas máquinas debían ser asignadas a gente joven, alejada de las rutinas habituales, porque eran un concepto radicalmente distinto al de la conducción de las viejas moles de vapor, y que poseían mecánicas muy sensibles. Y ocurrió lo que estaís imaginando: que RENFE creyó que lo fundamental en un ferroviario era la experiencia, y se dejasen de pamplinas aquellos ingenieros rubios. En España, mandaba la veteranía, y si el maquinista estaba a punto de jubilarse, mejor, porque más dominaba la materia. Punto final.
Aquellas transmisiones eran automáticas, y al tirar de trenes pesados, en un país de poco terreno llano, trabajaban constantemente, para algo que no habían sido pensadas; los desgastes pronto empezaron a apartarlas del servicio. Los maquinistas sensibles, dado que las cabinas de conducción estaban sobreelevadas, y situadas sobre las cajas de engranajes, sufrían muchísimo al ser conscientes de la brutal paliza que los viajes en lentos mercantes daban al constante cambio.
Y tengo otras varias aventuras ferroviarias sobre estas máquinas, pero para otra ocasión, para no aburrir al respetable.
Saludos transmitidos.

 

[Peyo]

¿Aburrir? Dispara, que estoy deseando conocer esas aventuras.

 

[pjlh]

Efectivamente, esas bellezas sobre raíles sucumbieron a la mala adecuación de la montura al jinete y al terreno. La orografía y las características intrínsecas de la propia Renfe las mataron. En cierto modo es repetición de la historia de los Citroen GS y los talleres de barrio o simplemente las cajas automáticas en general en España hace 30 años o más.

 

[compro_alpine]

Una de la Serie 7700 en este vídeo (minuto 2:03)

 

[AITZIBER]

¿Aburrir? Dispara, que estoy deseando conocer esas aventuras.

Pues, !hala! voy con la

¿Aburrir? Dispara, que estoy deseando conocer esas aventuras.

Pues, !hale!, voy a referir una historia acontecida en una de estas maravillas de la tecnología
Era invierno, en una perdida estación de la línea de Navarra; creo que Garinoain, al norte de Tafalla. Pues bien: Mi amigo se afanaba aquel día trasegando carbón al hogar en una antigua cafetera de vapor, dedicado a la maniobra.
Entonces vio como por la vía general hacía su aparición una 4000 a la cabeza de un pesado naranjero que vendría, probablemente, sin parar desde la misma Valencia. Aquí la línea presenta un perfil en rampa, y el torpedo verde comenzó a patinar. Viendo los problemas que tenía para continuar remolcando el tren, mi amigo Lopín (apodo) le hizo señas a sus compañeros maquinistas para que detuviesen el naranjero. Una vez puestos en contacto, se ofreció a "darles la doble". En términos ferroviarios, es, simplemente, poner una máquina al final del comboy y empujar por cola, hasta que todo el conjunto toma cierta velocidad y, ya con la inercia suficiente, pueda la titular arrastrar el tren sola. Así que mientras hablaban dentro de aquella maravilla de la tecnología y, curioso Lopín por ver el interior de tan potente y moderno aparato, observó que el pasillo inter-cabinas (el que comunica ambos puestos de conducción, por el interior de los motores) tenia, en el piso, colocados cada metro, unos ladrillos de obra ... Cuando interpeló a sus colegas sobre el motivo de aquellas piedras sobre el suelo, le contestaron que lo hacían para poder acceder al interior sin empaparse los pies en aceite !Todo el pasillo estaba inundado por uno o dos dedos de aceite proveniente de los sistemas hidraúlicos de transmisión de la máquina! Y claro, cuando el ferroviario navarro les dijo que eso no podía ser así, le contestaron que ya lo sabían, pero que los partes de avería se pasaban por el conducto reglamentario regularmente, pero así seguía la cosa ... Y el tren salió de Garinoain ayudado por la vieja vaporosa, y aquella torturada máquina, orgullo de la tecnología, continuó su lento y renqueante ascenso por los campos de Navarra rumbo a Pamplona y Alsasua, para, seguramente, sin detener sus motores regresar de nuevo al Mediterráneo ...
Y hasta aquí la chapa. Pero hay cosas importantes sobre esta serie que sería preciso comentar. Pero otro día

 

[F. Guzmán]

Añadir sobre el tema de las 4000/340 que la historia tuvo un colofón que confirmó el disparate de traccionar mercantes con esa máquina. Años después, entró en servicio exclusivo remolcando Talgos IV Pendular la 4000T o 354, que era exactamente la misma cadena cinemática en una caja más grácil. Las transmisiones Voith, los diesel Maybach, los bogies con la caja de grasa interior... Todo era lo mismo.

Remolcando ligeros y veloces Talgo, con cruceros elevados y constantes, y escrupulosamente mantenidas por el personal de Talgo, las Krauss Maffei 354 dieron un servicio magnífico, ensombrecido únicamente por varios accidentes ajenos al desempeño de la máquina.