Goggomobil
- Autor del tema SEAT1500
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Classic Lane
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Simplemente, indicar que la cilindrada de los Goggomobil 350 era exclusiva de Munisa. En Alemania hubo modelos de 247, 296 y 395 cc.
jmerelo
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Sí, Merelo, pero los 400 se fabricaron en Munisa después. La cilindrada de 349 cc es la máxima que autorizó el ministerio de industria, temeroso de que los Goggomobil quitasen ventas a los Sean 600.
Classic Lane
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Disculpas por la redacción atropellada. Cuando se comenzó a fabricar el Goggomobil a finales de 1962, desde Industria sólo autorizaron una cilindrada máxima de 350 cc, temerosos de que el Goggomobil hiciese demasiada competencia al Seat 600.
compro_alpine
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El T-400 parece ser que se anunció en 1964:
compro_alpine
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He conseguido averiguar que es un sistema electromagnético de cambio de marchas, pero no cómo se engranaba la marcha atrás. Se llama Selectromat y es de Getrag. Parece ser que lo inventaron en 1955, aunque Goggomobil lo sacó en 1957 para el coupé y se ofrecía en opción para los sedán.
Última edición:
Hola. Por circunstancias personales ando muy escaso de tiempo entre semana. Los fines de semana o domingos tengo mas posibilidades.
Respondiendo a las preguntas planteadas:
Efectivamente, en Munguia solo se fabricaron inicialmente los denominados 350 y posteriormrnte los 400.
Y en Alemania se hicieron 250, 300 y 400, en ese mismo orden de aparicion al mercado.
La version 350 fue exclusiva de España por lo expuesto por Classic Lane.
El intervencionismo y proteccionismo estatal en España incluso llego a imponer a Munisa Industrial (fabricante de los Goggos españoles) hasta los precios minimos a los que podian venderse los Goggos, de tal forma que no quedaban demasiado lejos de los protegidos del INI y su participada SEAT para su midelo 600. De esa forma se eliminaban muchas ventas de Goggo en favor de los SEAT 600. En aquellos años 60 podria decirse que el que se compraba un Goggo en España no era porque realmente desease vehementemente ese coche... sino porque no quería o no podía esperar las largas demoras que habia para disponer de un 600.
La diferencia en precio ( cincuenta y tantas mil pesetas en el Goggo contra las sesenta y tantas mil del 600 no se justificaban ni de lejos con las diferencias de coches y prestaciones entre ambos modelos.
De ahi , y de otras muchas e interminables zancadillas impuestas por el gobierno al fabricante vasco, devino tanto el notable exito del 600... y el fracaso- anunciado- de Munisa. Sobre este tema sería conveniente hablar más adelante ya que la intención de Munisa no era precisamente la de fabricar un micro coche ya desfasado en el tiempo y en lo técnico, pero el gobierno español le prohibio fabricar bajo licencia el Escarabajo de VW y otras muchas iniciativas y aspiraciones serias.
Volvendo a la palanquita:
Sobre la palanquita esa situada en el respaldo trasero, decir que esa foto no corresponde a un Goggo modelo "LIMOUSINE" o berlina- como en algún sitio fueron conocidos- sino que es de un Goggo Coupe, modelo no fabricado ni comercializado en España.
Ese mando era para abrir la llave del depósito de gasolina, que alimentaba al motor por gravedad, y de ahí, al más puro estilo motero de los 60, se seleccionaba aquéllo de cerrado, abierto o reserva.
Sobre el sistema de cambios los motores Goggo no eran como en las motos. Es decir no usaban una cruceta que se desplazaba por el interior de un eje con diferentes piñones huecos, tipo a Vespa o Derbi, por poner unos ejemplos archi-conocidos de selección de marchas en motos.
Los Goggos empleaban selector de marchas por sistema de horquillas desplazables. ! Como en cualquier coche que se precie. !
Bueno... : no exactamente en todos los casos, ya que como 600NA atisba, hubo la opción o extra en los motores Goggo de disponer de un selector de marchas por sistema electro-magnetico.
Es decir: se seleccionaban las.marchas por medio de un mando electrico ubicado en el salpicadero. Aportaré fotos en breve de esta sofisticada opcion o extra.
Volviendo a comentar sobre las diversas cilindradas de los Goggos, la de 250 tenía el gancho de que era casi considerada a efectos fiscales y de carnet y seguro como equiparada a una moto. Y no olvidemos que estamos hablando de la decada de los 50 y en una Alemania pobre y con economia de post-guerra.
De aíi que la cilindrada de los 250 cc fuese con mucha diferencia la mas vendida en el germano pais. Concretamente más de 175.000 unidades del 250 contra solo casi 31.000 del 300 y los solo 8.580 del modelo de 400 cc. Datos referidos solo a los fabricados en Alemania.
Siguiendo muy desordenamamente el hilo ya iniciado sobre las iniciativas industriales del Sr. Glas, este empezo en un pequeño taller familiar reparando carros y maquinaria agricola.
Con solo 20 añitos dejó su Alemania natal para emigrar a EEUU, donde estuvo durante 10 años. Tras su vuelta, se hizo cargo de algunos negocios de su padre, proílfico como pocos ya que tuvo nada menos que 18 hijos.
Tal vez sea cosa de familia esa predisposición a fabricar cosas en serie...
De ahi paso a la fabricacion de sembradoras de grano, "inspirada" en las fabricadas por
Massey.
Esta foto es de una de aquellas, aunque las hizo de diferentes modelos.
Ver archivo adjunto 95327
Estas le dieron un notable impulso y reconocimiento por su calidad y la empresa iba creciendo.
Coincidiendo el Sr. Glas con un viaje que hizo a Verona con motivo de una exposición de maquinaria agrícola, se quedo prendado del concepto scooter Vespa que circulaban en cantidad por Italia. .
Asi que en cuanto volvió a su pueblo expuso a sus colaboradores la idea y conveniencia de fabricar un modelo de scooter.
Las circunstancias eran proclives ya que las sembradoras no bastaban para mantener a la plantilla ocupada en invierno y en verano, toda vez que progresivamente iba decayendo la demanda agricola y creciendo la necesidad de locomocion a precios al alcance de todos... o de casi todos.
Asi que se pusieron manos a la obra y al de poco ya tenian a disposicion del mercado el primer modelo de scooter fabricado en Alemamia y ademas con notable exito.
Pero no estaba el pais ni tampoco Europa para exhibiciones estilisticas sino mas bien para ofrecer soluciones simples, economicas y eficaces. Y el scooter Isaria de Glas, ofrecido inicialmente con motor de 125 cc, y de 2 tiempos, reunia esas ventajas.
Lo de ese éxito aún me sigue sorprendiendo a mi porque lo que fabricaron era todo menos bonito, o tal vez en su cuestionada estética residiese su éxito, pero lo cierto es que tras solo 3 años de fabricación de este scooter, sólo en el año 1954 se vendieron 47.000 motos. Estas se conocieron bajo el nombre de Goggo y también el de Isaria.
Ese scooter, tan feo en mi opinión como práctico y robusto, fue aumentando cilindradas y llegó hasta los 200 cc. y fue el germen de la fabricacioón de cientos de miles de vehiculos de distintos tipos -desde absolutamente espartanos a lujosos, y desde uno a ocho cilindros-que salieron de Dingolfing a lo largo de los años bajo la gestion de Hans Glas..
Mañana o en otro ratillo seguiremos con el tema.
Aportaré interesantes fotos.
Un saludo.
Respondiendo a las preguntas planteadas:
Efectivamente, en Munguia solo se fabricaron inicialmente los denominados 350 y posteriormrnte los 400.
Y en Alemania se hicieron 250, 300 y 400, en ese mismo orden de aparicion al mercado.
La version 350 fue exclusiva de España por lo expuesto por Classic Lane.
El intervencionismo y proteccionismo estatal en España incluso llego a imponer a Munisa Industrial (fabricante de los Goggos españoles) hasta los precios minimos a los que podian venderse los Goggos, de tal forma que no quedaban demasiado lejos de los protegidos del INI y su participada SEAT para su midelo 600. De esa forma se eliminaban muchas ventas de Goggo en favor de los SEAT 600. En aquellos años 60 podria decirse que el que se compraba un Goggo en España no era porque realmente desease vehementemente ese coche... sino porque no quería o no podía esperar las largas demoras que habia para disponer de un 600.
La diferencia en precio ( cincuenta y tantas mil pesetas en el Goggo contra las sesenta y tantas mil del 600 no se justificaban ni de lejos con las diferencias de coches y prestaciones entre ambos modelos.
De ahi , y de otras muchas e interminables zancadillas impuestas por el gobierno al fabricante vasco, devino tanto el notable exito del 600... y el fracaso- anunciado- de Munisa. Sobre este tema sería conveniente hablar más adelante ya que la intención de Munisa no era precisamente la de fabricar un micro coche ya desfasado en el tiempo y en lo técnico, pero el gobierno español le prohibio fabricar bajo licencia el Escarabajo de VW y otras muchas iniciativas y aspiraciones serias.
Volvendo a la palanquita:
Sobre la palanquita esa situada en el respaldo trasero, decir que esa foto no corresponde a un Goggo modelo "LIMOUSINE" o berlina- como en algún sitio fueron conocidos- sino que es de un Goggo Coupe, modelo no fabricado ni comercializado en España.
Ese mando era para abrir la llave del depósito de gasolina, que alimentaba al motor por gravedad, y de ahí, al más puro estilo motero de los 60, se seleccionaba aquéllo de cerrado, abierto o reserva.
Sobre el sistema de cambios los motores Goggo no eran como en las motos. Es decir no usaban una cruceta que se desplazaba por el interior de un eje con diferentes piñones huecos, tipo a Vespa o Derbi, por poner unos ejemplos archi-conocidos de selección de marchas en motos.
Los Goggos empleaban selector de marchas por sistema de horquillas desplazables. ! Como en cualquier coche que se precie. !
Bueno... : no exactamente en todos los casos, ya que como 600NA atisba, hubo la opción o extra en los motores Goggo de disponer de un selector de marchas por sistema electro-magnetico.
Es decir: se seleccionaban las.marchas por medio de un mando electrico ubicado en el salpicadero. Aportaré fotos en breve de esta sofisticada opcion o extra.
Volviendo a comentar sobre las diversas cilindradas de los Goggos, la de 250 tenía el gancho de que era casi considerada a efectos fiscales y de carnet y seguro como equiparada a una moto. Y no olvidemos que estamos hablando de la decada de los 50 y en una Alemania pobre y con economia de post-guerra.
De aíi que la cilindrada de los 250 cc fuese con mucha diferencia la mas vendida en el germano pais. Concretamente más de 175.000 unidades del 250 contra solo casi 31.000 del 300 y los solo 8.580 del modelo de 400 cc. Datos referidos solo a los fabricados en Alemania.
Siguiendo muy desordenamamente el hilo ya iniciado sobre las iniciativas industriales del Sr. Glas, este empezo en un pequeño taller familiar reparando carros y maquinaria agricola.
Con solo 20 añitos dejó su Alemania natal para emigrar a EEUU, donde estuvo durante 10 años. Tras su vuelta, se hizo cargo de algunos negocios de su padre, proílfico como pocos ya que tuvo nada menos que 18 hijos.
Tal vez sea cosa de familia esa predisposición a fabricar cosas en serie...
De ahi paso a la fabricacion de sembradoras de grano, "inspirada" en las fabricadas por
Massey.
Esta foto es de una de aquellas, aunque las hizo de diferentes modelos.
Ver archivo adjunto 95327
Estas le dieron un notable impulso y reconocimiento por su calidad y la empresa iba creciendo.
Coincidiendo el Sr. Glas con un viaje que hizo a Verona con motivo de una exposición de maquinaria agrícola, se quedo prendado del concepto scooter Vespa que circulaban en cantidad por Italia. .
Asi que en cuanto volvió a su pueblo expuso a sus colaboradores la idea y conveniencia de fabricar un modelo de scooter.
Las circunstancias eran proclives ya que las sembradoras no bastaban para mantener a la plantilla ocupada en invierno y en verano, toda vez que progresivamente iba decayendo la demanda agricola y creciendo la necesidad de locomocion a precios al alcance de todos... o de casi todos.
Asi que se pusieron manos a la obra y al de poco ya tenian a disposicion del mercado el primer modelo de scooter fabricado en Alemamia y ademas con notable exito.
Pero no estaba el pais ni tampoco Europa para exhibiciones estilisticas sino mas bien para ofrecer soluciones simples, economicas y eficaces. Y el scooter Isaria de Glas, ofrecido inicialmente con motor de 125 cc, y de 2 tiempos, reunia esas ventajas.
Lo de ese éxito aún me sigue sorprendiendo a mi porque lo que fabricaron era todo menos bonito, o tal vez en su cuestionada estética residiese su éxito, pero lo cierto es que tras solo 3 años de fabricación de este scooter, sólo en el año 1954 se vendieron 47.000 motos. Estas se conocieron bajo el nombre de Goggo y también el de Isaria.
Ese scooter, tan feo en mi opinión como práctico y robusto, fue aumentando cilindradas y llegó hasta los 200 cc. y fue el germen de la fabricacioón de cientos de miles de vehiculos de distintos tipos -desde absolutamente espartanos a lujosos, y desde uno a ocho cilindros-que salieron de Dingolfing a lo largo de los años bajo la gestion de Hans Glas..
Mañana o en otro ratillo seguiremos con el tema.
Aportaré interesantes fotos.
Un saludo.
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Mientras usted escribía encontré la explicación a la palanca: R de Reserva, A de Abierto y Z de 'Zerrado'
Sin embargo, no creo que la imagen sea de un Coupé, por el detalle de que los Coupés no tienen ventanillas laterales y en la foto se aprecian claramente éstas y la luneta trasera.
Un saludo
Efectivamente, la foto en la que se muestra la llave de gasolina no corresponde a un Coupé. Desde la pantalla del móvil no distinguía bien los detalles ni tampoco me fijé en ellos en exceso. Ahora, ya con pantalla de ordenador, incluso veo nitidamente las letras con las posiciones de la llave.
Como vehículo que se fabricó durante 15 años, hubo varias modificaciones a lo largo de su vida, y esta de la ubicación de la llave de gasolina fue una de ellas, ya que por lo general y de forma mayoritaria, el mando del grifo de la gasolina estaba ubicado en la pequeña repisa que había tras el respaldo del asiento trasero y debajo de la luneta. Con respecto al sistema de alimentación de gasolina, por gravedad como ya dje, eso de la llave era un engorro.
Tanto por la posición bastante a desmano del puesto de conducción como por las consecuencas de olvidarse con la llave abierta, ya que era muy habitual ( a mi me pasó varias veces) que tras olvidarse de cerrarla se inundasen los cilindros de gasolina, con las dificultades y problemas que ello arrastra: imposibilidad de arrancar, necesidad de soltar las bujías y expulsar la gasolina accionando el arranque, esperar a que se airease el cilindro y la bujía, etc...
Como no me gustaba el sistema por las desagradables consecuencias sufridas en caso de despiste, lo solucioné felizmente con una electroválvula para 12 voltios y accionada por la llave de contacto.
Así, nada más dar contacto ya se abría automáticamente el paso de gasolina, y al quitar contacto se cerraba automáticamente.
Si el Sr. Glas hubiese incluido una electro-valvulita de estas, hubiese evitado miles de situaciones comprometidas. Pero hay que recordar que esto se diseñó hace unos 65 años y que los adelantos y avances tecnológicos iban llegando ! a su paso !.
Este problema también lo padecí en otro micro que tengo ( un Isetta BMW), y en el que tras sufrir infortunios varios debido a olvidarme la llave abierta, también acabé instalando la electroválvula olvidándome del problema para siempre.
Con respecto al sistema de selector de marchas eléctrico, este se accionaba desde el tablero de mandos.
La salida de señal de cada uno de estos cables llegaba hasta el motor, donde unos solenoides se encargaban de engranar la marcha seleccionada. No era una caja automática... ¡ pero casi !
Volviendo al scooter que hizo Glas, esta foto es la del prototipo del modelo, fechado en agosto de 1951.
Tras recibir algunos pequeños retoques casi únicamente estéticos, finalmente y bajo el nombre de GOGGO y de ISARIA salió al mercado así:
A mí me recuerda más a las líneas de la Lambretta que a la que fué fuente de su inspiración: Vespa.
¿ O tal vez Lambretta se inspiró en esta Isaria Goggo de Glas ?
A ver si saco más tarde un rato para poder seguir con estos asuntillos Goggo.
Un saludo.
Como vehículo que se fabricó durante 15 años, hubo varias modificaciones a lo largo de su vida, y esta de la ubicación de la llave de gasolina fue una de ellas, ya que por lo general y de forma mayoritaria, el mando del grifo de la gasolina estaba ubicado en la pequeña repisa que había tras el respaldo del asiento trasero y debajo de la luneta. Con respecto al sistema de alimentación de gasolina, por gravedad como ya dje, eso de la llave era un engorro.
Tanto por la posición bastante a desmano del puesto de conducción como por las consecuencas de olvidarse con la llave abierta, ya que era muy habitual ( a mi me pasó varias veces) que tras olvidarse de cerrarla se inundasen los cilindros de gasolina, con las dificultades y problemas que ello arrastra: imposibilidad de arrancar, necesidad de soltar las bujías y expulsar la gasolina accionando el arranque, esperar a que se airease el cilindro y la bujía, etc...
Como no me gustaba el sistema por las desagradables consecuencias sufridas en caso de despiste, lo solucioné felizmente con una electroválvula para 12 voltios y accionada por la llave de contacto.
Así, nada más dar contacto ya se abría automáticamente el paso de gasolina, y al quitar contacto se cerraba automáticamente.
Si el Sr. Glas hubiese incluido una electro-valvulita de estas, hubiese evitado miles de situaciones comprometidas. Pero hay que recordar que esto se diseñó hace unos 65 años y que los adelantos y avances tecnológicos iban llegando ! a su paso !.
Este problema también lo padecí en otro micro que tengo ( un Isetta BMW), y en el que tras sufrir infortunios varios debido a olvidarme la llave abierta, también acabé instalando la electroválvula olvidándome del problema para siempre.
Con respecto al sistema de selector de marchas eléctrico, este se accionaba desde el tablero de mandos.
La salida de señal de cada uno de estos cables llegaba hasta el motor, donde unos solenoides se encargaban de engranar la marcha seleccionada. No era una caja automática... ¡ pero casi !
Volviendo al scooter que hizo Glas, esta foto es la del prototipo del modelo, fechado en agosto de 1951.
Tras recibir algunos pequeños retoques casi únicamente estéticos, finalmente y bajo el nombre de GOGGO y de ISARIA salió al mercado así:
A mí me recuerda más a las líneas de la Lambretta que a la que fué fuente de su inspiración: Vespa.
¿ O tal vez Lambretta se inspiró en esta Isaria Goggo de Glas ?
A ver si saco más tarde un rato para poder seguir con estos asuntillos Goggo.
Un saludo.
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