Dossier CX

rafa505

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28 Ago 2002
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Málaga
Siguiendo la propuesta realizada en el foro Mercedes; os propongo realizar lo mismo con el Citroën CX (series 1 y 2) 1974 a 1991.

MODELOS A TRATAR

Número de serie (VIN) ejemplo: VF7MANK0000NK0001

VF7 = Citroën
MA = CX
NK = Modelo / Tipo
00 = No significativo
00 = Año de producción
NK = Modelo / Tipo
0001 = Número de serie

Modelos / Tipos

MB 2000, 2000 Super
MC 2200
ME 2400 GTI, 2400 Pallas IE
MF 2400 Break, 2400 Break Super
MJ 2400, 2400 Super, 2400 Pallas
MK Prestige 2400
ML Prestige IE
MM Pallas D
MN 2500 D Break, 2500 D Break Super
MP Athena, Reflex, 20, 20 Pallas, 20 RE (serie 2)
MR Break Reflex, 20 RE Break (serie 2)
MS Limousine D
MT Pallas IE
MV Prestige IE
MW 2400 Break, Break Super
MX 2400IE Break Reflex
NA 2400 GTI
NB 25 TRD Turbo, 25 TRD Turbo (serie 2)
NC 25 TRD Turbo Break, 25 TRD Turbo Break (serie 2)
ND Limousine Turbo D (serie 2)
NG 25 GTI, 25 Pallas, 25 GTI (serie 2)
NH 25 Prestige, 25 Prestige (Serie 2)
NJ 25 IE Break, 25 TRI Break, 25 RI Break (serie 2), 25 TRI Break (serie 2), 25 TGI Break (serie 2)
NK 25 GTI Turbo, 25 GTI Turbo (serie 2), 25 GTI Turbo 2 (serie 2)
NP 25 Prestige Turbo (serie 2), 25 Prestige Turbo 2 (serie 2)
NR 22 TRS (serie 2), 22 TRS Croisette
NS 22 RS Break (serie 2)
NT 25 TRD Turbo 2
NV 25 TRD Turbo 2 Break (serie 2)

Tabla de producción:
http://es.geocities.com/rafa505/prodcx.xls
Suman 1.042.460 unidades.
Hay diversas cifras de producción total según las fuentes.

Producción española (Palas 2400 4 y 5 velocidades):
1976: 466 (desde noviembre)
1977: 7049
1978: 5578
1979: 3653
1980: 829
1981: 400
Suman 17.975 unidades.
Formato número bastidor: E-085-0042XX



1.- INTRODUCCION (Cronologí­a).

1969: El centro de estudios Citroën comienza a realizar el estudio y las maquetas del futuro sucesor del DS.

1974: El primero de Septiembre, se presenta al publico en el Salón del Automóvil de Parí­s el Citroën CX, con motores de carburación de 2000 y 2200 cc. (este último se pone a la venta en Enero).

1975: Es nombrado Coche del Año, además de recibir otros galardones.
En Diciembre se pone a la venta el 2200 D, primer turismo Citroën con motor diesel (proveniente del furgón M35)

1976: En Enero se presenta la versión familiar. Mide 25 cm. más que la berlina. Su base se utiliza para la versión Prestige que se presenta en Febrero.
Se presenta el cambio semi-automático de 3 velocidades C-matic.

1977: En Mayo se lanza el GTI y en Septiembre se equipa al Prestige con esta mecánica, y se le eleva el techo.

1978: En Febrero el motor 2500 D, sustituye al 2200 D. Se modifica la consola central, y se incluye un curioso cenicero con forma de "casco de cosmonauta".

1979: Aparecen las versiones Reflex y Athena con motor 2 L. origen Renault, que sustituye al CX 2000.
Se lanza la versión Limousine, sobre base Prestige pero con equipamiento Athena.

1980: Se elimina el cenicero "casco de cosmonauta" sustituyéndolo por uno convencional.

1981: Se ensanchan las aletas delanteras en toda la gama, para dar cabida en algunas versiones a los neumáticos TRX.
Nuevos letreros traseros en relieve.

1982: Nuevas denominaciones a partir de Julio (CX 20, 20 TRE, 25 D). Nueva calandra y mejoras de equipamiento en toda la gama.

1983: En Abril se presenta el turbo diesel.
El motor 2500 IE sustiuye al 2400 en las versiones GTI y Prestige.

1984: En Marzo se presentan las versiones Enterprise (break) y la berlina Leader pintada en dos tonos de gris.
En Octubre nace el "Turbo diabólico" GTI Turbo de 168 cv. y 220 Km/h.

1985: En Marzo el GTI Turbo es el primer vehí­culo francés equipado con ABS.
En Julio aparece la serie 2 con paragolpes de material plástico, nuevo interior y cuadro de instrumentos.
El 22 TRS equipa un motor derivado del 2L. origen Renault.
El Prestige equipa el motor Turbo de 168 cv.

1986: El motor Turbo de gasolina incorpora un Intercooler aire/aire que mejora el consumo, dando lugar al Turbo 2.

1987: En Marzo se añade un Intercooler al motor turbo diesel que rinde 120 cv. con una velocidad máxima de 195 Km/h que lo convierten en la berlina diesel de serie más rápida del mundo (como ya lo fue en 1978 el 2500 D).
El 30 de Octubre se fabrica la unidad 1 Millón en la fábrica de Aulnay.

1988: La versión Limousine incorpora un equipamiento más próximo al Prestige.

1989: El 23 de Mayo se presenta el XM, cesando la producción del CX, excepto en las versiones Break que se prolonga hasta 1991.

Se produjeron un total de 1.042.460 CX entre 1974 y 1991.

También se montó en Portugal, Marruecos, Chile, Tailandia e Indonesia.

2.- VERSIONES (por motorización).

GASOLINA:

1975 a 1979 M20/616 Cilindrada: 1985 cc. Carburación Potencia:102 cv. 4 velocidades Versiones: 2000 y Pallas Velocidad Máxima: 167/174 Km/h.

1975 a 1976 Cilindrada: 2175 cc. Carburación Potencia: 112/110cv. 4 velocidades y C-matic Versiones: 2200 y Pallas Velocidad Máxima: 179 Km/h.

1976 a 1981 M23/623 Cilindrada: 2347 cc. Carburación Potencia: 115/120 cv. 4, 5 velocidades, C-matic y ZF Auto Versiones: 2400, Pallas y Prestige Velocidad Máxima: 177/185 Km/h.

1977 a 1983 M23/622 Cilindrada: 2347 cc. Inyección electrónica Potencia: 128 cv. 5 velocidades, C-matic y ZF Auto Versiones: GTI, Pallas IE y Prestige Velocidad Máxima: 180/192 Km/h.

1980 a 1989 829A5 Cilindrada: 1995 cc. Carburación Potencia: 106 cv. 4, 5 velocidades Versiones: Reflex, Athena, 20 RE y 20 TRE Velocidad Máxima: 177 Km/h.

1984 a 1989 M25/659 Cilindrada: 2500 cc. Inyección electrónica Potencia: 138 cv. 5 velocidades y ZF Auto Versiones: 25 GTI, Pallas IE, Prestige, 25 RI y 25 TRI Velocidad Máxima: 194/210 Km/h.

1985 a 1986 M25/662 Cilindrada: 2500 cc. Inyección electrónica y Turbo Potencia: 168 cv. 5 velocidades Versiones: 25 GTI Turbo y Prestige Turbo Velocidad Máxima: 220 Km/h.

1986 a 1989 J6TA500 Cilindrada: 2165 cc. Carburación Potencia: 115 cv. 5 velocidades Versiones: 22 TRS Velocidad Máxima: 186 Km/h.

1987 a 1989 M25/666 Cilindrada: 2500 cc. Inyección electrónica, Turbo e Intercooler Potencia: 168 cv. 5 velocidades Versiones: 25 GTI Turbo 2 y Prestige Turbo 2 Velocidad Máxima: 220 Km/h.

1987 a 1989 M25/667 Cilindrada: 2500cc. Inyección electrónica, Turbo e Intercooler, catalizado Potencia: 160cv. 5 velocidades Versiones 25 GTI Turbo 2 y Prestige Turbo 2.

Datos de compresión, orden de encendido, tipo de bují­as/bomba inyectora, pares de apriete, avances de encendido, etc. en:
http://jmlou.en.wanadoo.es/CXdata01.gif
http://jmlou.en.wanadoo.es/CXdata02.gif

DIESEL:

1976 a 1978 Cilindrada: 2175 cc. Inyección diesel Potencia: 66 cv. 4 velocidades Versiones: 2200 D y Pallas Velocidad Máxima: 146 Km/h.

1978 a 1991 M25/660 Cilindrada: 2500 cc. Inyección diesel Potencia: 75 cv. 4, 5 velocidades Versiones: 2500 D, Pallas, Limousine, 25 RD y 25 TRD Velocidad máxima: 147/156 Km/h.

1983 a 1986 M25/648 Cilindrada: 2500 cc. Inyección diesel Turbo Potencia: 95 cv. 5 velocidades Versiones: 25 TRD Turbo, 25 RD Turbo, 25 Limousine TD Velocidad Máxima: 174/176 Km/h.

1987 a 1991 M25/66X Cilindrada: 2500 cc. Inyección diesel Turbo Intercooler, catalizado Potencia: 106 cv. 5 velocidades Vesiones: 25 RD Turbo 2, 25 TRD Turbo 2 y Limousine TD 2 Velocidad máxima: 185 Km/h.

1987 a 1991 M25/669 Cilindrada: 2500 cc. Inyección diesel Turbo Intercooler Potencia: 120 cv. 5 velocidades Vesiones: 25 RD Turbo 2, 25 TRD Turbo 2 y Limousine TD 2 Velocidad máxima: 195 Km/h.




</p>
<p align="center"> <font color="#0000FF" size="4">Galerí­a Citroën CX</font> </p>
<p align="center"></p>
<p align="center">PROTOTIPOS </p>
<p align="center">
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<p align="center">Taller</p>
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<p align="center">Frontal</p>
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<p align="center">Lateral</p>
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<p align="center">Trasera</p>
<p align="center"></p>
<p align="center">PRIMERA SERIE </p>
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<p align="center">Gama</p>
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<p align="center">Salpicadero</p>
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<p align="center">Salpicadero ‘78</p>
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<p align="center">Motor 2000</p>
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<p align="center">CX 2000</p>
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<p align="center">CX 2000 confort</p>
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<p align="center">CX 2200</p>
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<p align="center">CX 2400</p>
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<p align="center">CX 2500 D</p>
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<p align="center">CX 2500 D Familiar</p>
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<p align="center">Interior Familiar</p>
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<p align="center">CX GTI</p>
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<p align="center">CX Limousine</p>
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<p align="center">CX Prestige </p>
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<p align="center">PRODUCCION NACIONAL</p>
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<p align="center">CX Palas</p>
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<p align="center">CX Palas</p>
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<p align="center">CX D Palas</p>
<p align="center"></p>
<p align="center">PRIMERA SERIE (Aletas ensanchadas) </p>
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<p align="center">Gama</p>
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<p align="center">Gama</p>
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<p align="center">Salpicadero</p>
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<p align="center">Interior Pallas</p>
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<p align="center">Motor GTI</p>
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<p align="center">CX 20 TRE</p>
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<p align="center">CX 25 D Pallas</p>
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<p align="center">CX 25 GTI</p>
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<p align="center">CX 25 TRD TURBO</p>
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<p align="center">CX 25 GTI TURBO</p>
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<p align="center">CX Prestige</p>
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<p align="center">SEGUNDA SERIE </p>
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<p align="center">Montaje</p>
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<p align="center">Cuadro</p>
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<p align="center">Interior cuero </p>
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<p align="center">Interior VIP</p>
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<p align="center">Interior Prestige</p>
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<p align="center">CX 20</p>
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<p align="center">CX Leader</p>
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<p align="center">CX 22 TRS</p>
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<p align="center">CX Croisette</p>
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<p align="center">CX 25 RD</p>
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<p align="center">CX 25 GTI</p>
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<p align="center">Motor 25 GTI</p>
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<p align="center">CX 25 TRD TURBO</p>
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<p align="center">CX 25 GTI TURBO 2</p>
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<p align="center">Motor GTI Turbo 2</p>
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<p align="center">CX 25 RD TURDO 2 BREAK</p>
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<p align="center">Motor TRD Turbo 2</p>
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<p align="center">CX Limousine</p>
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<p align="center">CX Prestige</p>
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<p align="center">CX Prestige Turbo</p>
<p align="center"></p>
<p align="center">VARIOS Y VERSIONES ESPECIALES</p>
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<p align="center">CX 1 millón</p>
<p align="center">
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<p align="center">Crash Test</p>
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<p align="center">Rallye Safari</p>
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<p align="center">Rallye Islandia</p>
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<p align="center"></p>
<p align="center">Cabriolet</p>
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<p align="center">Pick Up</p>
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<p align="center">5 Puertas</p>
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<p align="center">Prestige alargado</p>
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<p align="center">Auto caravana</p>
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<p align="center">Ambulancia</p>
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<p align="center">Tissier 14 plazas</p>
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<p align="center">Tissier plataforma</p>
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<p align="center">BBC TV</p>
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<p align="center">CX-XM</p>
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<p align="center">CX GTI</p>
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<p align="center">PUBLICIDAD </p>
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<p align="center">Palas</p>
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<p align="center">Turbo diabólico</p>
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<p align="center">Accesorios</p>
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<p align="center">25 años CX</p>
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<p align="center">Generaciones </p>
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3.- VERSIONES ESPECIALES.

CX Orphée: CX cabriolet fabricado por Guy Deslandes sobre la serie 1.

CX Concorde: 1986 sobre base 25 GTI Turbo serie 2, 12 producidos (5 para Air France, 5 para clientes y 2 para Citroën), blancos de interior rojo, con el mismo tapizado que el avión.

CX Roland Garros: 1985 sobre base 25 GTI Turbo serie1, destinado al transporte de los jugadores del torneo, gris perlado con adhesvivos del torneo en los laterales.

CX Leader: desde 1984 sobre base CX 20 (inicialmente) para relanzar las ventas de los últimos serie 1, continuó en producción con la serie 2.

CX presidencial: 1989 sobre base Prestige Turbo 2, con una potencia de 200 cv. Blindado y con neumáticos impinchables. En 1995 fue elegido personalmente por Jacques Chirac en el dí­a de su toma de posesión como Presidente de la República, 6 años después del fin de su producción. La matricula es 19 FLX 75.

CX Tissier: El carrocero francés realizó diversas versiones sobre base CX, tanto de la serie 1 como la 2; entre otras: Furgoneta, ambulancia, limousine alargada, grua de plataforma, vehí­culo portacamara (CX travelling), y otros.

CX Heuliez: Al igual que Tissier realizó versiones especiales, normalmente con equipamiento más lujoso; además de vehí­culos funerarios.

CX Henri Chapron: 1978 sobre base Prestige, con equipamiento más lujoso, incluido maderas nobles, mini bar, teléfono, etc. Una versión con techo de Plexiglas se utilizó en la boda del Gran Duque de Luxemburgo.

CX Alta Protección: sobre base Prestige serie 1, con un blindaje que aumentaba su peso entorno a 500 kg.

CX Gendarmerie: 1982 sobre base GTI, se entregaron 14 vehí­culos para la unidad de intervención en autopista.

CX Croisette: 1987 sobre base 22 TRS, versión con equipamiento más lujoso exclusiva de algunos mercado (Inglterra, Bélgica, Alemánia, etc.), también con motor turbo diesel.

CX Confort y Super: 1977 a 1979 sobre base 2000 y 2400 carburación; y 2200 y 2500 diesel.

CX Break Enterprise: sobre base Break serie 1, versión menos equipada y con solo dos asientos, de enfoque comercial.

CX Auto: a partir de 1986 sobre base serie 2; preparados por un exportador de los Paises Bajos para cumplir la normativa USA; se exportaron sin el consentimiento expreso de Citroën. Las versiones eran distintas según el proveedor de los accesorios, normalmente de lujo (apoyabrazos delantero, imitación de madera, etc...)

CX Palas: 1976 a 1980 Fabricado en Vigo por Citroën Hispania, con motorización 2400 carburación y 2500 diesel. Se denomina con una sola "L" por cuestiones fonéticas. Se dejó de producir para comenzar la fabricación del Peugeot 505.

CX Birotor: Se construyeron numerosos prototipos, incluso break. Superaron las pruebas de homologación, pero no se llegaron a comercializar. Rendí­a 170 CV y tení­a una velocidad máxima de 215 Km/h.


4.- A TENER EN CUENTA. MECANICA.

Todos: El circuito eléctrico en general (al igual que en otros modelos Citroën y Peugeot), es relativamente delicado, y es conveniente mantener las conexiones limpias y sin humedad para evitar fallos.

Todos: Con el aire acondicionado puesto, el aire entra caliente al habitáculo. Este problema se origina por que el mando que abre/cierra el paso de aire por el radiador de la calefacción se obstruye. Al estar en un lugar poco accesible, una buena solución puede ser hacer un by-pass a dicho radiador, de forma que no pase liquido refrigerante por el mismo.

Todos: la entrada de aire al habitáculo tiene poco caudal. Es un problema de diseño, ya que al llevar la rueda de repuesto en el motor, el paso de aire tiene un "cuello de botella" que limita el caudal. Hay quien propone realizar de modo artesanal una nueva entrada más ancha, y pasar la rueda al maletero o llevar spray antipinchazos (depende de lo mal que soportemos el calor).

Todos (con DIRAVI): en ocasiones, principalmente en maniobras a ralentí­, se nota un endurecimiento de la dirección; puede ser debido a que algunos de los filtros del lí­quido LHM estén sucios. Hay un lí­quido especial para limpiar dicho circuito. En la lista de correo de clubCX se ha explicado en alguna ocasión el procedimiento.

Motor M25/659: El colector de admisión en este motor es de material plástico (salvo raras excepciones como caja de cambios automática), y tiene tendencia a abrirse por la parte de abajo, convirtiendose en un "tubo de dentí­frico"; crea problemas de arranque y funcionamiento del motor, por la diferencia de cálculo entre el caudalí­metro y la entrada real de aire. Hay que sustituirlo, no tiene reparación; aunque el forero "ochoymedio" nos comenta que a él le ha durado 8 años, tras repararlo con Araldit de dos componentes (en mi caso, se volvió a abrir).

Inyección electrónica: El caudalí­metro suele fallar. Es una pieza con posible reparación según su estado. También, como alternativa, en desguaces, aparte de los CX, hay algunos modelos de Alfa Romeo que montaban el mismo. Si es de 5 pines se puede utilizar entre otros el del XM; si es de 7 pines, el de los motores V6 de Alfa.

Serie 2 y 25 GTI Turbo serie 1: El tapizado del techo se despega. Hay que desmontar la base y volver a encolar, aprovechando para sustituirlo por uno de mejor calidad. En las versiones con techo eléctrico no se da este problema. Se explica con detalle en algunas webs. En la lista de correos de clubCX se colgó un fichero explicándolo.

Serie 2: Las guanteras del salpicadero no soportan la presión de los muelles y se suelen partir sus enganches. Se puede hacer bricolaje casero, pero vuelven a romper. Hay quien opta por fijarlas con silicona.

Serie 2: Los relojes digitales de la parte central del salpicadero suelen fallar, ya que utilizan un sistema de presión de laminas sobre el cristal lí­quido. Presionarlas empeora el problema. Se pueden encontrar soluciones en algunas webs.

Serie 1: El conmutador del mando de luces sube a una temperatura excesiva, rompiendose con facilidad. Se soluciona colocando un relé para la luz de cruce. Hay quien taladra el mando por la parte baja para que circule el aire.

Turbo diesel: Cuando el circuito de refrigeración no está perfectamente limpio y sin ostrucciones (por pequeñas que sean), se producen problemas de temperatura. En la versión 120 cv. hay quien ha montado radiadores de mayor capacidad. Es muy importante mantener el circuito en perfecto estado.

Turbo diesel: "La flauta". Al parecer estas versiones tienen propensión a que se les vaya la culata; puede deberse a que la parte alta de la culata lleva un tubo interior para refrigerarla. Cuando este tubo se parte o se elimina (por ejemplo al rectificarla), el efecto que se produce es el contrario.

Varios (aportado por fcojaviercx): Destensado progresivo del freno de mano y del cable de embrague.
Deterioro y rotura de los manguitos de gasolina que pasan sobre el motor en los modelos con inyección.
La bomba de agua, al tener tantas correas, tiene un eje muy largo, por lo que si las correas mas exteriores están muy tensas, es posible que el rodamiento de esta se estropee, y tenga pérdidas de lí­quido refrigerante.
Sustitución del soporte motor y su silentblock.
Problemas de corrosión, especialmente en la Serie 1.
Rotura del deposito de lí­quido lavaparabrisas, y posibilidad de originar corrosión.


5.- DOCUMENTACION Y BIBLIOGRAFIA.

Libros:
"La Citroën CX de mom pére" ETAI
"Revue Technique Automobile Citroën CX essence 2400 et 2500" ETAI
"Revue Technique Automobile Citroën CX Diesel et CX Diesel Turbo" ETAI
"Revue Technique Automobile Citroën CX essence depuis 1980 2.0 et 2.2" ETAI
"Revue Technique Automobile Citroën CX 2000 et CX 2200" ETAI
"Owners Workshop Manual CX (petrol) 1975 to 1988 All OHV models" HAYNES

Revistas:
Retroviseur nº 147 Noviembre 2000 "Citroën CX"
Retroviseur nº 175 Marzo 2003 "Dossier CX"
Gazoline nº 43 Febrero 1999 "Citroën CX, Restaurer, entretenir"
Gazoline nº 66 Marzo 2001 "Citroén CX, Guide dachat"
AutoRetro nº 206 Enero 1998 "Et aussi CX"
AutoRetro nº 220 Abril 1999 "Lessai - guide dachat"
Motor Clásico nº 173 Junio 2002 "Dossier Citroën CX"

Manuales:
Manual usuario GTI Turbo2
http://perso.wanadoo.es/jmlou/documentacion/01manualcxgtiturbo2.zip
http://perso.wanadoo.es/jmlou/documentacion/02manualcxgtiturbo2.zip
http://perso.wanadoo.es/jmlou/documentacion/03manualcxgtiturbo2.zip
http://perso.wanadoo.es/jmlou/documentacion/04manualcxgtiturbo2.zip


6.- MINIATURAS.

Completo listado facilitado por Javier356 en:
http://es.geocities.com/rafa505/cxmini.doc

A destacar también los cuatro modelos a fricción fabricados por Payá, en versiones de Bomberos, Asistencia médica, Policia y Rally.


7.- VINCULOS WEB.

http://es.geocities.com/rafa505 Mi CX 25 GTI
http://www.geocities.com/rincondelcx El rincón del Citroën CX
http://es.groups.yahoo.com/group/clubCX/ Lista de correos del club CX
http://galeon.hispavista.com/caladi/index.html El CX 25 GTI Turbo 2 de Caladi
http://usuarios.lycos.es/fcojaviercx/ El CX GTI de fcojaviercx
http://personal.redestb.es/jmaler.nc/cx/index.htm El CX GTI de JMaler
http://www.chez.com/generationcx/ Generation CX (Francia)
http://www.algonet.se/~frenchie/cx/CXtech.html (Mecánica)
http://home.earthlink.net/~jhleung/Citroen/ (Mecánica)
http://www.citroen.mb.ca/organr.html (Dí­a de fabricación)
http://216.64.208.224/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=480 (Prueba Palas)
http://216.64.208.224/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=482 (Prueba GTI)
http://216.64.208.224/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=485 (Prueba GTI Turbo)
http://216.64.208.224/z/pieldetoro/detalle.asp?ID=490 (Prueba TRD Turbo 2)
http://www.citroenet.org.uk (Enlaces)
http://www.aagarage.com/index.html (Compra y venta)


8.- EL TUYO.

Citroën CX 25 GTI serie 2 rafa505:

La historia de mi CX la podéis encontrar en
http://es.geocities.com/rafa505/historia.html


Citroën CX 2400 Palas 5 vel. Ex jaskaiser

Esta historia se remonta a 1979, año en que conseguí­ que mi padre estrenase un CX (desde luego después de darle guerra durante 6 meses seguidos), yo tení­a 17 años y hasta Marzo de 1980 no pude conducirlo de manera legal, ya que fue entonces cuando me saque el carné de conducir.
En aquella época, disfrutar de un CX era todo un lujo y lo máximo a lo que se podí­a aspirar si exceptuamos los coches de importación, que en aquel entonces aún eran minorí­a.

Verdaderamente el CX, aparte de sus novedades técnicas, era sobre todo un coche bello, tenia una lí­nea muy elegante que a la mayorí­a parecí­a gustar y anunciaba una modernidad que en muchos aspectos era cierta, pero que en otros no lo era.

Su diseño fue realizado por Robert Opron, pienso que se escribe asi, estoy realizando esto de memoria, ese diseñador de Citroën fue a su vez también el padre de los GS y SM. El CX como su nombre indica tenia un coeficiente aerodinámico de lo mejor en aquel tiempo. Dicho esto, entremos un poco en detalle del coche y las impresiones que me transmitio el coche de mi padre.

A mi personalmente lo que me gustaba del coche por encima de todo era su lí­nea, muy perfilada y limpia, sobre todo su largo y penetrante morro, con una parrilla más bien pequeña.

Una vez dentro, los asientos eran muy confortables, aunque el tejido de estos no daba la impresión de ser de una gran calidad, de todas maneras recogian más o menos bien el cuerpo y tenia el del conductor la posibilidad de graduarse además en altura. Una vez tomado asiento tení­amos una visión magnifica, aunque el final del coche era algo que tenias que intuir. El salpicadero de los más bonito y original que habia visto y además la separación de la luna delantera era considerable, por lo que la sensación de espacio era magnifica. Me gustaba mucho la agrupación de los mandos y la capilla de la instrumentación, dónde tenias todos los indicadores imaginables para el control de la mecánica y las dos lupas centrales, dónde se indicaba la velocidad y las revoluciones del motor, que si bien por su concepción no eran demasiado rigurosas en cuanto a los datos que facilitaban, si que eran agradables, de fácil lectura y jugaban con diferentes colores para resaltar los eventos que se sucedian. Quizás lo más destacable, era que sin apartar los dedos del volante, podí­as accionar fácilmente claxon (de dos tonos), luces, limpias, intermitencias, etc, ... El único indicador mecánico que quedaba fuera de esa cúpula, era el medidor de nivel de aceite motor, que se encontraba en una posición muy mala, debajo del salpicadero y que tení­a que accionarse pulsando un botón y dejo de funcionar al poco tiempo de tener el coche.

Si bien es cierto que la visibilidad era muy buena por la grande superficie acristalada, también lo es que se trataba de un habitáculo muy caluroso, por lo que el uso del aire acondicionado era muy frecuente y además no era demasiado efectivo, ya que carecia de las salidas necesarias y estas estaban mal colocadas y de pequeño tamaño.

Bueno lo ponemos en marcha y aquí­ si que encontramos un anacronismo en un coche tan moderno, el motor era el mismo que se montaba en los “Tiburones”, un motor antiguo y algo ruidoso, que debia de tener un volante motor inmenso, ya que a la hora de exigirle aceleración se mostraba muy perezoso. Otro anacronismo era la caja de cambio, de agradable tacto pero de recorridos muy largos, todo lo contrario del cambio de un 132 ó 124 Sport, que eran de corto recorrido y de sensación metálica, toda una delicia.

Dicho esto y una vez en marcha veamos que pasa, el coche es suave y agradable al tacto todos sus mandos, la dirección “Diravi” es un prodigio de eficacia y rapidez, aunque tienes que acostumbrarte, ya que si no irás dando tumbos y además tiene un autocentrado nada más soltarla, algo muy agradable cuando te acostumbras a ella, pero que al principio te deja algo confundido. Resulta que te acercas a un semáforo en un giro y si soltabas el volante, el coche autocentraba las ruedas en parado y tenias al arrancar que recuperar la posición inicial, yo me acostumbre a usar un pequeño truco, que consistí­a en blocar el volante volante con la rodilla de mi pierna izquierda siempre que soltaba las manos del volante, de esa manera siempre mantení­a la posición adecuada, costumbre que he mantenido hasta hoy dí­a y me permite guiar mi coche con la rodilla perfectamente los últimos metros antes de un peaje, con el beneficio de tener las manos libres para sacar la tarjeta de mi cartera con total comodidad sin tener que preocuparme del guiado del volante.

En la ciudad y después de acostumbrarme a su dirección, me resultaba muy cómodo el callejear e incluso aparcar en sitios difí­ciles, eso si, has de conocer el coche para que cuando recortes columnas en un parking, no de las comas con las puertas traseras, aparte de su dirección este coche tiene una batalla muy larga, que le beneficia en cuanto a trazados por autopista, pero que le penaliza en carreteras ratoneras. Su maravillosa suspensión , de la que no hemos hablado hasta ahora, filtra todas las irregularidades, pero también hay que adaptarse a ella ya que tienes que conducir el coche con suavidad y destreza para no marear a los pasajeros traseros y no es amiga de los cambios de rasante a gran velocidad, ya que en ese momento da una galopada algo desagradable. Por lo demás es magnifica y a nosotros no nos dio problema alguno, siendo muy fiable durante los 9 años que mi padre tuvo en su poder este estupendo coche.

Siguiendo al hilo de lo anterior, os diré que en malas carreteras el coche no se encuentra a gusto, aparte de lo dicho anteriormente, su pobre aceleración no te pone las cosas fáciles. La autopista era dónde mejor se encontraba y aquí­ es dónde yo disfrutaba enormemente, una vez lanzado y por el carril de la izquierda, podí­as mantener cruceros altí­simos, era fácil llegar a los 180 Km/h y con su 5 velocidad super directa, mantenerlos de manera continuada, eso si, de no existir una pendiente pronunciada, ya que de los contrario tenias que ayudarte con la 4. En 1980 y en España no habí­an muchos coches que pudieran hacer eso, por lo que era muy cómodo ir a toda velocidad en ese carril que prácticamente era de uso exclusivo para el CX. Pero si que habia un inconveniente, que el buen CX solucionaba perfectamente, a veces algún vehí­culo lento se te metí­a en el tercer carril de la autopista, claro no era práctica común el que un coche circulase a tal velocidad y además la inmensa mayorí­a eran vehí­culos más lentos, por lo que podí­as encontrarte alguién a 120 a unos pocos metros de ti decrepente y tú circulando a 180, el CX te ayudaba, primero su ergonómico cuadro, al que accedias con un dedo de la mano al potente claxon y con un dedo de la otra mano a las ráfagas (todo ellos sin dejar de agarrar ferreamente el volante), si esto no era suficiente para disuadir al que ocupaba tu lí­nea, descubrí­as sus excepcionales frenos, que tan sólo con una presión y sin recorrido prácticamente, deceleraban el coche de manera asombrosa, lo que unido a su magnifica estabilidad y suspensión, se hacia sin variar la trayectoria en modo alguno.

Es un coche del que guardo un gran recuerdo, ya que durante sus años de servicio nos traslado cómodamente y con gran seguridad a toda la familia y siempre sin percance alguno.

Con los años si que se resentia no su dura mecánica, pero si sus malos acabados, interruptores, alzalunas eléctrico, paneles de puertas, tapicerí­a, es una pena que Citroën no dotara de mejores acabados a un coche que realmente se los merecia.

El CX, uno de los mejores devoradores de autopistas, a pesar de sus para mi, siempre escasos 115 CV DIN.


CX 25 GTI Turbo 2 Ex jaskaiser

Ahora le toca a este otro modelo de CX que también tuve la suerte de tener , pondré mis impresiones comparándolo con el CX 2400 Palas que tuvo mi padre.

Este modelo fue el cenit del CX, su última evolución. Con el paso del tiempo al CX le fueron saliendo competidores y los automóviles seguí­an una evolución continua, a la que no podí­a ser ajena Citroën, si ya en el grupo PSA habí­an rivales de talla, no digamos en el resto, léase los alemanes. Se estaba avanzando mucho en cuanto a seguridad y sobre todo en el aumento de prestaciones y potentes motorizaciones, se empezaron a ofrecer motores V6. Ante todo esto, Citroën se vio obligada a mejorar su CX, en cuanto a lí­nea hizo un trabajo importante en la actualización, dotándola de paragolpes envolventes de material plástico, reducción de cromados y mejora de aerodinámica, incluso se carenó un poquito más los pasos de rueda traseros. En el aspecto de interiores, se modifico el cuadro (se añadió la computadora) y se rediseñaron asientos, paneles de puerta y resto de revestimientos. Dejando el apartado estético y entrando en la seguridad, se le doto de frenos ABS, algo que ya tenia casi toda la competencia. Por último para mejorar el rendimiento prestacional del coche y ante la imposibilidad de equipar una unidad motriz de 6 cilindros en su vano motor, se opto por la sobre-alimentación, con esto se conseguí­a aumentar considerablemente las prestaciones de su veterano motor, que en este caso y debido a su gran robustez, admitia sin problemas la equipación de un turbo.

Bueno, entremos en el coche y veamos que sensaciones nos depara. Por suerte interiormente se mantienen bastantes cosas, la cupula de los instrumentos es la misma, lo cual se agradece ya que era a mi gusto sobresaliente, no así­ los indicadores interiores, ya que se desecharon las caracterí­sticas lupas, por unos cuadrantres convencionales, pero de tan pequeño tamaño, que la lectura es más difí­cil.

Giro la llave de contacto y a relenti, las diferencias con el viejo Palas en cuanto a sonido son mí­nimas, parece que el motor es el mismo. Iniciamos un recorrido por una carretera sinuosa y empiezo a percibir diferencias, los tarados de suspensión son bastante más duros, el coche inclina menos y me transmite más sensaciones del piso, acometemos la primera curva y parece que se tiene más, bueno los CX siempre perece que van sobre carriles. Continuo a una marcha contenida y la verdad es que no noto demasiado esos 53 CV suplementarios, ¿estarán en algún sitio?, vamos a probarlo, delante de mí­ hay un vehí­culo que esta rodando a 100 km/h, la carretera está más despejada y ya no hay tantas curvas, estoy circulando en 5ª, mido el adelantamiento, a lo lejos se aproxima otro coche, pero esta muy distanciado, hay tiempo de sobras y puedo adelantar con total seguridad, aún desconozco su capacidad de aceleración, por lo que decido emplearme al máximo, reduzco a 3ª y piso a fondo, ¡¡¡joooder!!! perdón, casi me como al coche de delante, suerte que he girado el volante rápidamente, el coche inicia una aceleración importante, en segundos estoy a 6.000 rpm y cambio a 4ª, he dejado atrás el vehí­culo adelantado y puedo incorporarme de nuevo a mi carril, vamos muy deprisa, mejor no lo digo, subo a 5ª y caramba, cuanto tiempo me ha sobrado. Este coche es un lobo con piel de cordero, como ha cambiado respecto al viejo Palas, es otro coche pero mantiene las cualidades de todos los CX, su agrado de conducción y su magnifico temple. Los decibelios han bajado, el motor ya no se oye tanto y el turbo esta durmiendo, qué placidez y confort.

De todas maneras lo que más le gusta son las autopistas, allí­ se encuentra como pez en el agua, es capaz de mantener altos cruceros y siempre que lo conduzcamos con suavidad, los pasajeros no serán conscientes de la velocidad a la que realmente circulamos, eso si, existen ruidos aerodinámicos un poco más altos de lo que serí­a deseable, pero no olvidemos que aunque sea un coche de 1988, su origen data de 1974, desde luego que avanzado estaba respecto a su tiempo y qué pocas cosas han sido necesarias para actualizarlo.

Lo que menos me gusto de esta versión y es caracterí­stico de los CX, es su mal acabado, porqué narices se cae el guarnecido interior del techo, porqué se ha vuelto opaco el cristal plástico que hay en el alerón trasero, porqué se rompen tan fácilmente las tapitas de la computadora, ... en fin, si este coche hubiese sido construido con el cuidado de un Mercedes-Benz, estarí­amos ante un coche único en su genero, porqué cualidades no le faltan, es cómodo, frena excelentemente, cuenta con una estabilidad de primer orden y tiene unas prestaciones importantes.

También podéis ver las fotos de CX de algunos amigos que hay colgadas en mi web:
http://es.geocities.com/rafa505/amigos.html


Saludos:
Rafa.
 

jaskaiser

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La cifra total de producción desde 1974 a 1989 en Francia es de 1.034.489 unidades, no estan contempladas las cifras de producción de los breaks que se fabricaron desde 1989 a 1991. Tampoco estan los producidos en España.

Saludos
 

rafa505

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Contestada y actualizada

Necesito las cifras de producción clasificada por motorizaciones.
Las descargué de una web, pero ahora no doy con ellas. ¿Alguien puede pasarme el enlace?
También me faltan un par de códigos de motor.

También serí­a interesante tener más datos sobre los CX fabricados en Vigo. Número de unidades, versiones, etc.

Muchas gracias, saludos:
Rafa.
 

jaskaiser

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En un lugar de La Mancha
Fabricados en Vigo, sólo existieron 2 versiones y te las relato de memoria, ya que en aquella época, cuando salio el primero, final de 1976, tenia entonces 14 años, ya era un enamorado de ellos y le daba la paliza a mi padre para que se comprará uno, y al final lo consegui, estreno una versión de 1979.

1. CX 2400 Palas 4 vel.(Si Palas para España) Contaba con el motor de 2.347cc y 115 CV DIN y tenia 4 velocidades. 1976-1979

2. CX 2400 Palas 5 vel. Esta versión se empezó a fabricar en 1979 y contaba con 5 velocidades, cambio algo el salpicadero ya que la posición del cenicero era diferente y contaba con uno esférico encima del salpicadero, en este modelo se perdio la linterna y la radio paso de la posición original que estaba en medio de los 2 asientos delanteros a la más normal en la consola del salpicadero. También cambiaron los tapacubos que pasaron a ser completamente lisos al estilo del GS Palas. Se mejoro un poco el circuí­to de ventilación.

Ya no se realizarón más versiones en España y a partir de entonces pasaron a importarse ya que la cadena de producción que antiguamente estaba destinada a la fabricación del CX y Peugeot 504 en conjunto, fue absorbida completamente por la gran producción del Peugeot 505.

Saludos
 

rafa505

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8.- EL TUYO

Es un CX 25 GTI serie 2, matriculado en Marzo de 1986. Yo soy su segundo propietario, aunque conozco todo su historial.
Está en plena forma, una "máquina".

 

jmlou

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Como ocupa mucho espacio y es algo de consulta puntual, aquí­ teneis los datos de compresión, orden de encendido, tipo de bují­as/bomba inyectora, pares de apriete, avances de encendido, etc.....

http://jmlou.en.wanadoo.es/documentacion/CXdata01.gif
http://jmlou.en.wanadoo.es/documentacion/CXdata02.gif

Sed buenos y que no nunca os hagan falta los pares de apriete de los cojinetes de la bancada porque eso será señal de que teneis el corazón de vuestras alfombras en el quirófano

Saludos
 

caladi

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Muy buena iniciativa como siempre Rafa.
Una curiosidad para los que no lo saben:
¿como averiguar el dia que se fabricó mi propio cx?
La solucion la tienes ,buscando unos numeros pintados sobre la pintura ,van colocados al lado del compresor de las bocinas ,dentro del vano motor en aleta izquierde,suelen ir pintados en blanco ó gris y a veces tienes que apartar un mazo de cables con la mano para descubrirlo debajo.Copias el numero y lo escribes en casilla de esta pagina (abajo del todo),
http://www.citroen.mb.ca/organr.html
le picas en "calculate production date" esperas y te saldrá el dia que se fabricó tu Citroen CX.
 

fcojaviercx

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Rafa en el apartado A TENER EN CUENTA. MECíNICA, deberí­as añadir, el destensado progresivo del freno de mano, del cable del embrague, el deterioramiento y rotura del famoso pulpo, así­ de los manguitos de gasolina que pasan sobre el motor, limpieza de filtros del deposito LHM, y además, aunque no corresponda a mecánica, el tema de la corrosión también es importante de señalar.

Saludos varios
Javier
 

B2818GV

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Guisval tambien fabricó miniaturas del Citroen CX.
 

fcojaviercx

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Según me acuerdo, lo apunto, y estas son otras cosas que recordé.
La bomba del agua, al tener tantas correas, tiene un eje muy largo, por lo que si las correas mas exteriores están muy tensas, es posible que el rodamiento de esta se estropee de la tensión, y tenga pérdidas de lí­quido refrigerante.
El tema del calentamiento se soluciona con una limpieza de radiador, y colocando un termostato, de menor temperatura, que haga que el electro ventilador funcione antes.
Es necesario cambia el taco de goma que aí­sla las vibraciones del motor.
El tema del aire acondicionado, yo lo he solucionado con una ñapa casera pero muy efectiva, simplemente se coloca un grifo en la goma de entrada de agua al radiador, y al cerrar esta, ya no pasa el agua caliente, y el aire sale más fresco.
El caudalimetro, yo he solucionado el tema con uno de un alfa, algunos modelos de Cx, excepcionalmente, al caudalimetro llegan siete cables, no como a la mayorí­a que solo llegan cinco, bien pues el de siete es el mismo que monta el Alfa 75 V6, y el de cinco es idéntico al que monta el Xm.

Saludos varios
Javier
 

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