Dauphine, Ondine, Gordini FASA: Diferencias y evolución

ANTONIODELAOSSA

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Donde quiero llegar es que seguramente de Valladolid venian las unidades con sus configuraciones básicas segun modelo y luego se terminaban de florear en los puntos de venta con accesorios propios y ajenos (autorradio, portaequipajes, faros adicionales...)
.

Eso ha sido creo que desde siempre y para todas las marcas... bueno, en el momento actual ya no lo sé porque llevo sin comprarme un coche nuevo a estrenar desde 2004.
Como anécdota, a principios de 1996 me compré un Chrysler Neon en el concesionario de Cuenca. Al ser un coche de importación había sólo dos versiones que se diferenciaban en los extras que traían de fábrica americana, pero el concesionario, en una carpeta de anillas de Chrysler-Jeep-Iberia, me mostró varios accesorios que les podían añadir a los coches. Así, a bote pronto, las llantas de aluminio que llevo en el mío sólo las he visto en otro Neon en todos estos años, y yo no quise alerón en la tapa del maletero y no recuerdo ver ninguno con ese raro aditamento. Todo lo podían poner al coche (precia negociación del precio, como bien ha dicho JMerelo) antes de salir del concesionario a la calle. Cualquiera que entonces comprara un coche de estos diría que salió así "de fábrica"...

Volviendo a los Dauphine, a principios de este siglo, y durante bastantes años, fui el cuidador y conductor de un Dauphine crema de 1961, que un buen amigo mío madrileño compró en Francia y lo trajimos de visita a Tarancón... me parece que el modelo era R1090, pero lo más curioso (para mí, que hace décadas tuve un r8) era que ese Dauphine montaba 4 frenos de disco. Era un coche de muy buen andar teniendo en cuenta el minúsculo motor y sólo las 3 marchas, y entonces comprendí el calificativo popular, esa capacidad de andar asociada al peculiar comportamiento del modelo con viento y/o lluvia, no estaba al alcance de dominar por muchos conductores españoles para las carreteras de entonces.
 

jesusC

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Los primeros Dauphines no eran 100% nacionales, y lo curioso por el de mi padre y primo de mi padre era que no todos recibían las mismas piezas de importación. Por ejemplo el de mi padre sé que tenía faros (lámparas amarillas no creo que mi padre lo solicitara) y cuadro en francés. Pero sé que los platinos eran "españoles " por el detalle que me contó mi padre que en Francia tenían diferenciados: platinos españoles y franceses. Pero e de su primo si tenía encendido francés y cuadro de mandos en español. El de mi padre fue entregado antes y matriculado despues mil y pico números más tarde que el de su primo que no tuvo ningún accesorio (por ahí hay fotos donde se ven menos cromados)
Si os fijaís en la foto dle primer Dauphine del 58 FASA se ve que tiene marco cromado.
Los accesorios muchas veces eran la manera de pagar el sobre costo del anticipo de entrega. Es decir te los facturaban a un precio desorbitado, lo he visto en la factura que tengo del de mi padre. Y me dijo que era un modo de pagar rapidez de entrega.

Su andar lo probé una vez con una buena unidad. Y si es de un comportamiento rutero de mantener bien la aguja en 90-100. No es muy revolucionado y tiene su tirón. Es como un 600D pero reposado, con un 600 con la aguja en 90-100 sientes menos sensación de confort y de ir muy cerca del límite. Eso en el Dauphine no se siente aunque tampoco tiene mucho más recorrido que un 600D, a lo mejor al solo tener 3 marchas no permite sacar algo de rabia al motor. Pero tiene una buena marcha en ruta y recupera con mucha dignidad.
Cuando en la NI mi padre habla de que la velocidad referencial era 80 (no en todo sus tramos se podía alcanzar 80 km /h). El Dauphine decir permitía un crucero muy superior a lo que la carretera daba de si. Y por tanto si no dominabas muy bien la estabilidad algo peculiar de un todo atrás (yo no lo noté más inestable que otros todo atrás), no llevabas el coche bien : presiones de ruedas, frenos.... pues era muy fácil que con el mal asfalto acabases derrapando. Y al final a crear La Leyenda de "El coche de las viudas"
Lo que me pareció bien malo malo fue su excasa iluminación, fragilidad de mandos (dan mala sensación) y se nota que la carrocería y bastidor son también muy débiles. Los 6V que tienen muchos amperios en circulación no dan buena vejez a cables interrutores o conmutadores tampoco.
Creo que estas son las principales sensaciones que saqué. Pero de su uso en la época guardo todo el historia y todo lo que le hizo mi padre en los 7 años que lo tuvo con precios de repuestos en la época. Sorprende el precio de los repuestos eléctricos y lo bajo del precio de la mano de obra.
 

jmerelo

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Ya he contado sopotocientasmil veces la experiencia de mi padre con un Gordini verde de 1.967. Por abreviar: se lo entregaron un jueves en Madrid, el viernes salió por la tarde de viaje a Valladolid, regresó el domigo y el lunes lo devolvió a la Renault asegurando que "no es un coche para llevar a la familia" Lo cambió por un R-8 color verde agua...

Saludos.
 

ANTONIODELAOSSA

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Lo que me pareció bien malo malo fue su excasa iluminación, .

No eres el primero que te quejas de la iluminación en un Renol de éstos. Para los que no lo sepan, los faros de los Dauphine y familia, los R4, R6, R8, R10, Estafette son los mismos (o adaptables, vaya) y cambia radicalmente si se ponen unas ópticas nuevas con bombillas nuevas, y para rizar el rizo, revisar que los contactos del mando de luces no estén chamuscados por el uso o los inventos de fin de semana de poner bombillas más potentes no homologadas. He tenido y tengo varios de estos coches y el alumbrado es muy, pero que muy decente para las prestaciones que ofrecen, eso sí, también hay que regular bien el haz de luz. Y el Dauphine que cito más arriba, de 6V y bombillas amarillas, lo primero que hice fue encasquetarle unas ópticas a estrenar de R4 Clan y el coche ganó de día en apariencia estética y de noche en visibilidad.
 

jesusC

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Cualquiera de los coches que dices, pongamos la saga 8-10-4L con faros de 12V y sea optica convenxa o concava comparados con los 850-124 o incluso 600 faro pequeño tienen notable menos luz. Solo el 8 bifaro en largas está a la altura. Y si pones halógenas pues tienes que comparar con los otros puestos halógenas y todavía se nota en cortas más a favor de Seat. Los Seat estaban mejor equipados incluso mejor que los Polo que venían con faro europeo.

Es en la corta donde se nota más el haz de luz raquitico y si hay humedad en la carretera está perdido. Incluso los 11CV con sus faros Marchal 6V tienen mejor luz (comprobado)

Si nos ponemos en 6V la cosa por muy bien que estén las paráboas y masas-cableria (que influyen mucho) se nota su deficiencia. Aqui los comparo con un VW1200 año 62 6V que he llevado y este es mejor y aunque sea mejor no está a la altura ni de sus homónimos de 12V que con 5w más por bombilla tienen notablemente una mejora.


Lo que cuenta el forero jmerelo me asombra, algo tenía que tener esa unidad para que fuera tan temeroso viajar. Mi padre en sus 7 años con el Dauphine no me lo puso tan mal. Incluso quito fuerza a esa leyenda, y bien claro me dijo que lo de poner sacos era una sensación de aplomo que daba una falsa seguridad y es real lo probe con un 850. El poner peso fuerte delante si parece llevar el tren delantero más aplomado, pero en caso de un cambio fuerte de trayectoria la inercia que gana es muy contraproducente. Lo mejor es lo dicho siempre : buen neumetico con sus presiones buenos amortiguadores (ruedas con presión en el suelo) y corregir holguras-alineación. Mi padre estaba claro que las Michelin X eran lo mejor par este coche. Lo que es curioso y pueden ver lo que tengan el manual de él, la cantidad de presiones según la marca de rueda que se llevara. Eso puede hacer idea de lo importante que es la presión en este coche.
 

ANTONIODELAOSSA

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Cualquiera de los coches que dices, pongamos la saga 8-10-4L con faros de 12V y sea optica convenxa o concava comparados con los 850-124 o incluso 600 faro pequeño tienen notable menos luz. Solo el 8 bifaro en largas está a la altura. Y si pones halógenas pues tienes que comparar con los otros puestos halógenas y todavía se nota en cortas más a favor de Seat. Los Seat estaban mejor equipados incluso mejor que los Polo que venían con faro europeo.
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No puedes comparar el tocino de cielo con el tocino de cerdo, aunque los dos sean tocinos. Los Seat que comentas tienen un faro más grande que los Renault. Pero yo te puedo demostrar en cualquier momento que la luz corta de los Renault con esa parábola en perfecto estado (y bombillas de calidad, ojo) es más que aceptable para las prestaciones que son capaces de desarrollar. Y es que día a día me encuentro usuarios de clásicos y de no clásicos que ni siquiera saben que llevar los faros mal orientados influye mucho, pero mucho. Y no por llevarlos altos se vé mejor. Anoche mismo en la R4F4 que llevo bombillas amarillas transportaba 300 kg de arena y la corta parecía larga, y la larga parecía luz de posición, todo ello porque los faros apuntaban a la copa de los pinos de la cuneta.
 

ANTONIODELAOSSA

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Si nos ponemos en 6V la cosa por muy bien que estén las paráboas y masas-cableria (que influyen mucho) se nota su deficiencia. Aqui los comparo con un VW1200 año 62 6V que he llevado y este es mejor y aunque sea mejor no está a la altura ni de sus homónimos de 12V que con 5w más por bombilla tienen notablemente una mejora.

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Tienes mucha razón en lo que dices, pero claro, el ejemplo que has puesto del VW lo mismo que antes..... menudo tamaño de faro y de la marca Bosch, y además para un coche desarrollado en el norte de Europa.
Compáralo el Renault de 6V, con la iluminación de cualquier coche italiano de la época de 6V que no lleve doble óptica y me cuentas....
 

ANTONIODELAOSSA

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Lo que cuenta el forero jmerelo me asombra, algo tenía que tener esa unidad para que fuera tan temeroso viajar. Mi padre en sus 7 años con el Dauphine no me lo puso tan mal. Incluso quito fuerza a esa leyenda, y bien claro me dijo que lo de poner sacos era una sensación de aplomo que daba una falsa seguridad y es real lo probe con un 850. .

También coincido contigo, pero vuelta el borrico a la linde.... no se puede comparar en absoluto el comportamiento de un 850 con el de un Dauphine. El Seat está mucho más equilibrado a pesar de su suspensión por ballestón transversal en el eje delantero, no sé si será por el reparto de pesos o por qué causa, pero durante varios años tuve como coche de uso esporádico un Seat 850 Especial de 4 puertas, y era mucho mejor de aplomo y seguridad que el Dauphine, incluso diría que ese Seat me daba más confianza que el R8 normal que tuve poco antes, al que le hice mil inventos como quitar y poner lastre, cambio de amortiguadores, etc. Y el R8 como mejor iba, era con amortiguadores nuevos de calidad, muelles delanteros ya cedidos por el uso y nada de lastre en el maletero, y ruedas 165/70-14 en el eje delantero y 155-15 en el trasero. Por dar unos detalles.
Cuando a mis manos llegó el Dauphine, sí que me dí cuenta de que el R8 mantenía los mismos aspectos técnicos pero "evolucionados a mejor", algo lógico. Igual que mantenía algunas "manías" que quizá se podrían haber solventado por parte de los ingenieros de la Règie.
También estuve a los mandos de un Caravelle de una amiga francesa, pero poco tiempo, y me gustó mucho más que el R8. Puede que ese morro y culo alargados escondan más peso y dé más aplomo al coche; eso sí, ese Caravelle andaba menos (en aceleración, no en velocidad punta) que el Dauphine que he mentado varias veces, del que guardo el grato recuerdo de las muy buenas prestaciones en la marcha que valía para casi todo: la tercera y última, jejeje.
Mi amiga también tenía un 4-4, y éste me pareció un auténtico cacharro (a pesar de estar restaurado con muchos euros encima), incómodo, lento, ruidoso, no le encontré ninguna virtud y mi amiga tampoco porque lo vendió en cuanto pudo por mucho de tratarse de coche familiar.

Lo de las presiones, recuerdo vagamente que para el R8 el manual recomendaba unas presiones muy bajas para el eje delantero, así de memoria creo que 1'4 en Michelín, y siempre tenía que andar de discusiones con los neumatiqueros, empeñados en poner 2kg/cm2 a las cuatro ruedas.... aquello era a principios de los 90, hoy los neumatiqueros se empeñarían en poner 2'6, aún peor...
 
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jesusC

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Tienes mucha razón en lo que dices, pero claro, el ejemplo que has puesto del VW lo mismo que antes..... menudo tamaño de faro y de la marca Bosch, y además para un coche desarrollado en el norte de Europa.
Compáralo el Renault de 6V, con la iluminación de cualquier coche italiano de la época de 6V que no lleve doble óptica y me cuentas....

Creo que en los 50 los FIAT (no pensemos en Alfa ni Lancia) todos ya eran de 12V. No digo que no se pueda conducir con las luz de 6V del Dauphine que si se puede y lo hizo mucha gente. Pero dejo la constancia que no estaba en la media de lo que había en el mercado.

También coincido contigo, pero vuelta el borrico a la linde.... no se puede comparar en absoluto el comportamiento de un 850 con el de un Dauphine. El Seat está mucho más equilibrado a pesar de su suspensión por ballestón transversal en el eje delantero, no sé si será por el reparto de pesos o por qué causa, pero durante varios años tuve como coche de uso esporádico un Seat 850 Especial de 4 puertas, y era mucho mejor de aplomo y seguridad que el Dauphine, incluso diría que ese Seat me daba más confianza que el R8 normal que tuve poco antes, al que le hice mil inventos como quitar y poner lastre, cambio de amortiguadores, etc. Y el R8 como mejor iba, era con amortiguadores nuevos de calidad, muelles delanteros ya cedidos por el uso y nada de lastre en el maletero, y ruedas 165/70-14 en el eje delantero y 155-15 en el trasero. Por dar unos detalles.
Cuando a mis manos llegó el Dauphine, sí que me dí cuenta de que el R8 mantenía los mismos aspectos técnicos pero "evolucionados a mejor", algo lógico. Igual que mantenía algunas "manías" que quizá se podrían haber solventado por parte de los ingenieros de la Règie.
También estuve a los mandos de un Caravelle de una amiga francesa, pero poco tiempo, y me gustó mucho más que el R8. Puede que ese morro y culo alargados escondan más peso y dé más aplomo al coche; eso sí, ese Caravelle andaba menos (en aceleración, no en velocidad punta) que el Dauphine que he mentado varias veces, del que guardo el grato recuerdo de las muy buenas prestaciones en la marcha que valía para casi todo: la tercera y última, jejeje.
Mi amiga también tenía un 4-4, y éste me pareció un auténtico cacharro (a pesar de estar restaurado con muchos euros encima), incómodo, lento, ruidoso, no le encontré ninguna virtud y mi amiga tampoco porque lo vendió en cuanto pudo por mucho de tratarse de coche familiar.

Lo de las presiones, recuerdo vagamente que para el R8 el manual recomendaba unas presiones muy bajas para el eje delantero, así de memoria creo que 1'4 en Michelín, y siempre tenía que andar de discusiones con los neumatiqueros, empeñados en poner 2kg/cm2 a las cuatro ruedas.... aquello era a principios de los 90, hoy los neumatiqueros se empeñarían en poner 2'6, aún peor...


Cada coche tiene su personalidad. El Renault trabaja mejor en cuanto a confor con sus suspensión delantera. Pero es menor firme que el Fiat con su ballestón transversal que le confiere su peculiar movimiento hacia delante y atrás (se notaba mucho en las antigua carreteras) pero lateralmente iba más estable a la hora de tomar curvas. Del mismo modo los brazos de la suspensión posterior. El Simca 1000 incluso lo mejoró con las articulaciones de los palieres que le conferían mejor aplomo en las curvas.

Lo que comentas de tus pruebas con R8 está claro lo que dice la mecánica clásica, y no los inventos de andar por casa: bajar centro de gravedad, más goma delante ruedas bien fijas al asfalto y presión de hinchado la justa para que el neumático trabaje pero ni destalone ni tenga mucha deriva, y masa (inercia) la menos posible. Creo que al R8 con 135-15 el manual daba 1.1 kg/cm2 delante. Y el Dauphine 1.0.

Hablo del 850 porque es el que más he experimentado. LLevar más de 1.6 delante descargado es totalmente contraproducente. Ir con 1.4 delante y muy cargado sería el límite. Vacío 1.1-1.2. Pero muchos "neumatiqueros" colocan las presiones por el criterio que creen (creer es familia de desconocer) y creo que no les recuerdan en ningún curso que la presión debe ser adecuada al uso que se da sin que se pase aquella máxima que viene en el neumático para que no se deforme la carcasa.

El 4-4 a mi me decepcionó también (aunque mi padre lo guarda con mucho aprecio) es un coche de los años 40 lento mal aprovechado de tamaño...No digo que no tenga su glamour pero un VW diseñado en los años 30 está mas desarrollado y al llevarlo no da la sensación de llevar un coche tan antiguo. El Dauphine es una gran puesta al día a pesar que su tamaño interior no está tan aprovechado tampoco como el R8. Pero sobre todo como dices el motor tiene su brío particular (carrera larga) que le permite moverse con soltura sin ayuda de la caja que como bien dices es una 1 + 2 muy larga (que vale para pendientes fuertes) +3 para todo. Su aerodinámica desarrollo largo le permiten un crucero muy bueno para los años 50, aparte que la suspensión filtraba muy bien las malas carreteras (comparado con coches similares). Y su contra pues que en apoyos fuertes el derrape estaba asegurado y salir de él no era tan fácil. He leído que se quejaban de los frenos a mi me parecieron que estaban en el orden de lo habitual pero tampoco los exprimí era un paseo de disfrute.

Como aqui no hubo nunca suspensión aerostable, no sé que se sentiría con esa "mejora" que intuyo que poco se podría notar a parte de la sensación de tener menos inercias en la amortiguación. Igual se notaba más en el confort que en los cambios bruscos de apoyo

Lo que no creo que me puedas negar es la sensación de fragilidad del mando de intermietentes y la ruleta de lueces.
La calefacción le di al interruptor (por probar era buen tiempo) y me parecio un chorrillo de aire caliente moderado tanto en volumen como en temperatura. El 600 sopla con muchas más ganas y caliente. Y el R8 ya es una calefaccion-ventilación al uso.
 

jmerelo

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Lo que cuenta el forero jmerelo me asombra, algo tenía que tener esa unidad para que fuera tan temeroso viajar. Mi padre en sus 7 años con el Dauphine no me lo puso tan mal. Incluso quito fuerza a esa leyenda, y bien claro me dijo que lo de poner sacos era una sensación de aplomo que daba una falsa seguridad y es real lo probe con un 850. El poner peso fuerte delante si parece llevar el tren delantero más aplomado, pero en caso de un cambio fuerte de trayectoria la inercia que gana es muy contraproducente. Lo mejor es lo dicho siempre : buen neumetico con sus presiones buenos amortiguadores (ruedas con presión en el suelo) y corregir holguras-alineación. Mi padre estaba claro que las Michelin X eran lo mejor par este coche. Lo que es curioso y pueden ver lo que tengan el manual de él, la cantidad de presiones según la marca de rueda que se llevara. Eso puede hacer idea de lo importante que es la presión en este coche.
No te asombre, tocayo. Mi padre siempre tuvo un pie derecho de plomo y pocas veces iba despacio, de hecho las cosas que le sucedieron asi lo demuestra. Mi padre dijo que no era un coche para llevar a la familia (probablemente porque en el primer viaje con mi madre al lado le hubiese cosido a bolsazos por burro) además no puedes comparar las prestaciones y reacciones de un Delfina con las de un Gordini, que es el modelo que nos ocupa.

Saludos.
 
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