Consejo balancines 1.5 motor 1275cc

[Toni L]

Buenas tardes,

tengo un motor 1275, en el que tan solo llevo planeada culata, pistones origen, árbol de levas 276, relación corta, y de carburación HIF44 con colectores.

No tengo nociones de mecánica y la pregunta es si con balancines 1.5, mejoraría rendimiento motor. Inicialmente me había planteado cambio de volante aligerado…pero creo que perdería bajos también no? Y mirando buscar info por el foro había leído de foreros que llevan estos balancines.

muchas gracias de antemano

( el uso principal es algún rallye de regularidad de vez en cuando)

 

[Edu]

Buenos días. Nosotros llevamos esos balancines, aparte de otras muchas modificaciones incluyendo el volante motor aligerado. El resultado es un motor muy potente...en altas. En circuito y en rallyes de velocidad va muy bien, pero en regularidad, donde mantienes ciertas velocidades bajas, no. Lógicamente no vas a ir a 45 km/h en primera para que el coche vaya por encima de 3.000 rpm y acelere cuando lo necesitas. Vas en marchas más largas para que el motor vaya desahogado y entonces, simplemente no anda.

Por eso, si lo vas a dedicar a regularidad, yo no lo llevaría al extremo porque luego no puedes llevarlo bien.

 

[luis fernandez]

Haz caso a EDU que sabe del tema... Me atrevo a decir (yo llevaba el 276, con volante aligerado, doble muelle de válvulas, cadena doble de distribución, pero rarezas mías con el grupo más largo que había) que si ya tienes un arbol con más cruce como el 276, que pongas balancines haré que... tengas más cruce todavía. Que me corrija alguien si me equivoco. Yo no puse el más cruzado todavía, el Kent 286, porque comprometía el ralentí. Ojo con lo que sueñas que puede convertise en pesadilla :-). Mira bien el uso para el que lo quieres y actúa en consecuencia.

 

[Toni L]

Buenos días. Nosotros llevamos esos balancines, aparte de otras muchas modificaciones incluyendo el volante motor aligerado. El resultado es un motor muy potente...en altas. En circuito y en rallyes de velocidad va muy bien, pero en regularidad, donde mantienes ciertas velocidades bajas, no. Lógicamente no vas a ir a 45 km/h en primera para que el coche vaya por encima de 3.000 rpm y acelere cuando lo necesitas. Vas en marchas más largas para que el motor vaya desahogado y entonces, simplemente no anda.

Por eso, si lo vas a dedicar a regularidad, yo no lo llevaría al extremo porque luego no puedes llevarlo bien.

Muchas gracias Edu y Luis por la info. Si, hoy por hoy para regularidad. Algún día me gustaría hacer uno de velocidad… pero aún queda. El coche va muy bien, pero aquí en la zona (tramos del Costa Brava) la mayoría son puertos , y siempre palmamos de inicio por el repris que tiene, jeje. Es todo el rato primera-segunda y la tercera pocas ocasiones dentro del tramo le puedo meter(subida). Y no he querido tampoco apretarlo mucho de motor, para que fuera más fiable.
Lo dicho, muchas gracias por la info!!

 

[LM INFORMAT]

el Mini que preparé para regularidad hice todo lo contrario de lo que pretendes
Utilice un motor de MG 1100 con doble carburación, mantuve los arboles de levas de origen y mejoré "respiración" todo lo que pude.

En regularidad lo que necesitas son bajos y que se "mantenga" en el regimen establecido que suele ser en torno a las 3000, Eso es todo lo contrario de lo que se necesita en velocidad o en un circuito

Olvidate de aligerar volante. Lo que si es importante y mucho es equilibrar cigueñal, volante y embrague lo mejor posible. Las vibraciones son un mal enemigo

En la parte baja no haria nada mas, apARTE DE NITRURAR EL CIGUEÑAL.

En la parte alta ya es otra historia.
Hay que aumentar compresión, rebajando la culata, y poner las valvulas mas grandes que encuentres, trabajar un poco los conductos y luego carburar como es debido.

Los balancines de mas apertura son interesantes en cuanto subes de 5.000 rpm, pero en regularidad vas a trabajar fundamentalmente en torno a las 3.000 rpm y hay es donde tienes que tener disponible el máximo par.

Otro tema a tener muy en cuenta es el desarrollo y para mi es imprescindible montar el grupo corto del Cooper

en las interseciones solia hacerlo en tercera cuando en el anterior Spitfire que llevaba motor "gordo" tenia que hacerlo en primera y si te encontrabas una subida muy empinada perdia un mundo hasta que conseguia subir de marchas.

Y no te cuento del 635CSI que a ese con una marcha ya le llegaba,

Bajos, bajos y bajos, eso es lo que necesitas y no HP exprimiendo los higadillos.

Ahora con el Cooper solo hago cosa turistica pero la ultima vez que pasé por la Ribeira Sacra por donde hacen los tramos del Rally de Ourense, volvi a comprobar que lo pasas mejor atendiendo a la carretera que peleandote con la palanca de marchas

 

[Artista]

Hola, una pregunta porque no tengo el tema claro: entiendo que los balancines de más apertura (1.5) dan más par que los normales (1.3) a partir de 3.000 rpm, pero mi duda es si dan menos par por debajo de 3.000 rpm, o más o menos dan lo mismo que los de apertura normal (1.3). Para uso normal por ciudad, carretera y algún paseo alegre, nada racing, ¿qué es más recomendable teniendo en cuenta que vas casi todo el tiempo entre 2.000 y 5.000 rpm aproximadamente?

 

[citrobianchi]

Olvidate de aligerar volante.

Y eso? Nos puedes ilustrar? Cuestión de fiabilidad? En teoría un volante más ligero permite subidas de rpm más rápidas, lo que en un motorcito pequeño y en tramos en subida tipo Cladells, Osor, Els Àngels (por citar algunos de los que habla Toni L) viene bien para recuperar tras las horquillas. Y los motores de Mini no se distinguen por su facilidad para ganar rpm, a diferencia de un Autobianchi, otro ejemplo de motor pequeñito pero con garra (aunque con menos bajos)

 

[LM INFORMAT]

Y eso? Nos puedes ilustrar? Cuestión de fiabilidad? En teoría un volante más ligero permite subidas de rpm más rápidas, lo que en un motorcito pequeño y en tramos en subida tipo Cladells, Osor, Els Àngels (por citar algunos de los que habla Toni L) viene bien para recuperar tras las horquillas. Y los motores de Mini no se distinguen por su facilidad para ganar rpm, a diferencia de un Autobianchi, otro ejemplo de motor pequeñito pero con garra (aunque con menos bajos)

es que en regularidad no se trata de recuperar, sino de mantener y para eso nada mejor que las inercias, carrera larga y cilindrada. Fijate en el 2CV y en el volante que lleva. Se trata de compensar la falta de chicha con inercia.
Los fabricantes se pasan muchas horas probando configuraciones y son muy reacios a las "preparaciones" que no les costaria nada hacerlas, pero buscan siempre el compromiso de mejor resultdo practico.

Lo ideal es un coche gordo que lo tenga todo, pero cuando se habla de coches pequeños hay que elegir y se ademas va tener uso diario y alejado de la cosa racing, las "preparaciones" traen mas complicaciones que otra cosa

Mi Spitfire por debajo de las 3000 rpm practicamente no tenia nada y habia que recurrir al cambio a la menor complicación, cosa que por otra parte y como buen ingles tampoco era muy eficaz.

Es verdad tambien que yo hablo de los "navegaciones" no asistidas, donde el copi va con las tablas en la mano , y no de los Blunik y demás que puedes programar previamente, y que al parecer se trata mas bien de llevar la vista puesta entre los pilotos rojo y verde y ahi no discuto que le interesa al "piloto"

 

[LM INFORMAT]

Hola, una pregunta porque no tengo el tema claro: entiendo que los balancines de más apertura (1.5) dan más par que los normales (1.3) a partir de 3.000 rpm, pero mi duda es si dan menos par por debajo de 3.000 rpm, o más o menos dan lo mismo que los de apertura normal (1.3). Para uso normal por ciudad, carretera y algún paseo alegre, nada racing, ¿qué es más recomendable teniendo en cuenta que vas casi todo el tiempo entre 2.000 y 5.000 rpm aproximadamente?

los balancines no dan o quitan par.
Los balancines hacen que las valvulas se introduzcan mas en la camara a cambio de un mayor desgaste en las levas y contribuyan a un mayor llenado de la mezcla.

Obviamente a bajas revoluciones la influencia es practicamente nula, Es en altas donde si se consigue un mejor llenado aunque casi inapreciable en un motor de serie.

Si trabajas conductos, y colectores, etc entonces si tiene mayor influencia, pero siempre en altas.

Esto es como los vasos comunicantes, lo que ganas por un lado lo pierdes por otro...
salvo que pongas un turbo.

 

[citrobianchi]

es que en regularidad no se trata de recuperar, sino de mantener y para eso nada mejor que las inercias, carrera larga y cilindrada. Fijate en el 2CV y en el volante que lleva. Se trata de compensar la falta de chicha con inercia.
Los fabricantes se pasan muchas horas probando configuraciones y son muy reacios a las "preparaciones" que no les costaria nada hacerlas, pero buscan siempre el compromiso de mejor resultdo practico.

Lo ideal es un coche gordo que lo tenga todo, pero cuando se habla de coches pequeños hay que elegir y se ademas va tener uso diario y alejado de la cosa racing, las "preparaciones" traen mas complicaciones que otra cosa

Mi Spitfire por debajo de las 3000 rpm practicamente no tenia nada y habia que recurrir al cambio a la menor complicación, cosa que por otra parte y como buen ingles tampoco era muy eficaz.

Es verdad tambien que yo hablo de los "navegaciones" no asistidas, donde el copi va con las tablas en la mano , y no de los Blunik y demás que puedes programar previamente, y que al parecer se trata mas bien de llevar la vista puesta entre los pilotos rojo y verde y ahi no discuto que le interesa al "piloto"

Entiendo, pensaba que podría ser por un motivo técnico. Pero por lo menos aquí esto de la regularidad se ha puesto muy caro. Todo Dios va con Blunik, rally meter o similares (yo anduve con tablas, crono y terratrip hasta hace bien poco) y si no andas con esos chismes, eres el último. Y eso ha traído que en los rallys de carretera abierta (por tanto, a 50 km/h) haya que hilar muy fino y tener un coche que permita recuperar rápido. Un ejemplo: en el último Rally Costa Brava Historico, hace dos semanas, el ganador consiguió 275 ceros (sí, 0,0, no cero coma algo) y su media de penalizaciones por tic fue de 0,3. Había tramos de 20 o 25 km con más de 100 mediciones!!
Por PdT (creo que en tema Fotos de tumbadas) alguna vez se ha visto una foto del creador de Blunik, J.M. Carreras, corriendo regularidad con un Dyane al que montó un motor 652 de Visa. Entre lo mucho que tocó (colectores, escape, carburación, llanta 13 para acortar desarrollo, vías ensanchadas, suspension Selex...) también aligeró volante motor para que subiese mejor de vueltas. Sí, el Dyane es un coche heterodoxo por su poca potencia, pero justamente por ello conviene un motor que suba alegre antes que uno que "mantenga", porque en su caso lo que se mantiene es la palmada de puntos. Otra cosa es un Golf, por ejemplo, y ya no digamos un 911 o un BMW, que pegas pisotón y ya estás en tu sitio...