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Como frenaban los trenes antiguos cuesta abajo

Tema en 'Otros artefactos clásicos' iniciado por VENTURA, 1 Ago 2019.

  1. VENTURA

    VENTURA Miembro bien conocido

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    El otro día aluciné.Me contaron , por encima encima,el sistema de frenado que se utilizaba , cuando un tren de locomotora de vapor, y muchas muchas toneladas de peso, tenía que recorrer casi cien km cuesta abajo,por ejemplo desde Teruel a Sagunto, o desde Guadix , mas bien Alquife hasta Almería.Eran trenes cargados hasta los topes de mineral de hierro y más de cien km cuesta abajo. No existían ordenadores.
    ¿Alguien sabe algo de este tema?
     
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  2. Alex Juárez

    Alex Juárez Miembro bien conocido

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    Por norma general tenían el freno ténder pero en el caso del que hablas usaban un mecanismo conocido como "contravapor" que explicado mal y pronto sería como decir que es el freno motor de un coche. Lo que hacía es invertir "el sentido" del vapor haciendo que comprimiera y reduciendo la velocidad. En realidad no era un freno, pero evitaba que la locomotora cogiera velocidad.

    Te dejo un artículo de la época.

    http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1867/1867_tomoI_17_03.pdf
     
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  3. Peyo

    Peyo Miembro bien conocido

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    Tendría que repasar el libro "Trenes, cables y minas de Almería", pero si no recuerdo mal, el tramo de Gérgal a Santa Fe de Mondújar es uno de los de mayor desnivel de la red ferroviaria nacional, por lo que desde principios de siglo XX ya fue electrificado. Un tren de vapor consumiría grandes cantidades de carbón y sería demasiado lento, por lo que se descartó la vía doble por el coste y se optó por electrificar. De esta forma, los trenes eléctricos descendentes (sentido Almería) devolvían a la red energía que era aprovechada por los trenes ascendentes que iban vacíos y se cruzaban en la estación de Fuente Santa.
    Ya que sale el tema, decir que las minas de hierro de Alquife vuelven a la vida pero ahora, el mineral no viaja en tren hasta el puerto de Almería, sino que lo hace en camiones hasta Carboneras. Vamos, imagino que un trasiego de tráfico pesado similar al que hay entre Sorbas y Garrucha con el yeso.
     
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  4. AITZIBER

    AITZIBER Miembro activo

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    Buenas tardes a todos. Intentaré aportar algo al tema.
    Como bien comenta Alex, el freno de contravapor -ya nos da una pista el propio vocablo- es básicamente eso: variar, mediante la palanca al efecto, el tiempo de entrada del vapor a los cilindros, y me explico: cuando los cilindros están en tiempo de ESCAPE, se produce la ADMISION. Entonces, por pura lógica los pistones están trabajando al revés, efectuando -permítaseme la licencia- un "contratrabajo" y claro, se produce una contramarcha en el motor, dando origen, claro, a un freno al avance.
    Esto por un lado. De otra parte, hasta la llegada del freno "por vacío", que fue universal en todo tipo de trenes (aquí y en todo el mundo), los comboyes frenaban mediante vagones intercalados en la composición y que respondían a un mozo encargado de la tarea de frenar, desde su carlinga, el vagón asignado. El número de vagones de freno, dependía, lógicamnete, del tipo de trazado, de las cargas, velocidades... Era este un oficio muy, muy jodido, porque estos hombres debían viajar fuera de los vagones, subidos en su pequeño refugio de madera y, imaginaros lo que sería el invierno atentos al pitido de la locomotora para accionar o aflojar frenos, de noche.
    Y en cuanto a la recuperación que alude Peyo ... ¿estás seguro de que las eléctricas que descendían aportaban energía a la red? Te lo digo porque las últimas Mitsubishis japonesas el freno lo tenían mediante resistencias eléctricas... no sé.
    En fin, saludos a todos, compis.
     
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  5. Peyo

    Peyo Miembro bien conocido

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    Extractos del libro "Trenes, cables y minas de Almería", de José Antonio Gómez Martinez y José Vicente Coves Navarro, editado por el Instituto de Estudios Almerienses en 1994. Los dos párrafos copiados aparecen en las página 279 y 339, respectivmente.

    "En el momento en que los motores asíncronos alcanzaban la velocidad de sincronismo no absorbían energía eléctrica; en cuanto dicha velocidad era sobrepasada, generaban corriente que era enviada a la línea. Por este motivo, la velocidad de la marcha era uniforme e independiente de la carga, la pendiente y la voluntad del maquinista".

    "Dado que los tractores descendentes generaban corriente que volvía a la línea, cuando ésta no era aprovechada por otro tren, un dispositivo automático conectaba el circuito con unas resistencias de agua que disipaban la energía sobrante en forma de calor. Estas resistencias consistían en tres recipientes de mármol en cuyo interior circulaba constantemente agua movida por una bomba. Los electrodos sumergidos en el líquido podían acercarse o alejarse entre sí a voluntad consiguiéndose con ello variar la resistencia eléctrica para adecuarla a la cantidad de energía excedente.
     
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  6. pjlh

    pjlh Moderador

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    Esos vagones con garita... qué recuerdos del Ibertren...

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  7. Peyo

    Peyo Miembro bien conocido

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    Aquí una foto de los tractores eléctricos cruzando sobre el río Andarax
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    y esta es una de las últimas fotos de trenes cargados de mineral circulando sentido Almería. Se puede apreciar perfectamente el perfil de la línea, con un desnivel muy considerable. Observad la cuádruple tracción.
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    Última edición: 2 Ago 2019
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  8. Peyo

    Peyo Miembro bien conocido

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    un vagón con garita de los que prestó servicio en las minas de Alquife
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    otra foto de la línea con un tren con 4 locomotoras entre Fiñana y Nacimiento:
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    puente sobre el Andarax, en Santa Fe de Mondújar.
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    Última edición: 2 Ago 2019
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  9. Peyo

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    esta preciosa foto es del embarcadero de mineral al final de la línea, en Almería. Es lo que se se conoce como el Cable Inglés. Los trenes vaciaban los vagones sobre los barcos que había amarrados en la base. Aunque hace años que está en desuso, se conserva y está catalogado como patrimonio industrial
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    foto actual
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    Este tramo entre Dña. María y Nacimiento acabó siendo clausurado y sustituido por una variante. Atención al desnivel de la línea:
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    en esta foto se ve el trazado de la nueva variante que podía realizarse con una doble tracción Diesel, en lugar de la necesaria cuádrupe que requería el itinierario antiguo, que puede verse a la derecha de la foto
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  10. pjlh

    pjlh Moderador

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    Respecto emplear el transporte por carretera frente al ferrocarril... crrobque a la larga es un error enorme. Sinceramente.

    Se debería explotar a tope el tren, dejando el camión para el corto recorrido.
     

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