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Classic & Sports Car inglesa Sept 2020 BS2 #46

Tema en 'Pegaso' iniciado por Ramón de M, 7 Sep 2020.

  1. Ramón de M

    Ramón de M Miembro bien conocido

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    Cuando desgraciaron a la pobre Berlinetta Saoutchik #46 y encima la exhibieron orgullosos (pobres irresponsables) en el Rétromobile de febrero pasado, se me ocurrió decir que el mejor favor que podíamos hacerle al coche y a los perpetradores, era no hablar del asunto.

    Pero como parece que tienen como ganas de venderlo, han acudido a Mick Walsh de Classic & Sports Car para que les haga un artículo a ver si se mueve el árbol y cae alguna nuez. Aparece en el nº de septiembre.

    Y cambiando de opinión descaradamente, aquí os lo traigo (aconsejo uso de gafas de sol, mejor de nieve, para su observación):
    C&SC sept 2020 1.jpg C&SC sept 2020 2.jpg C&SC sept 2020 3.jpg C&SC sept 2020 4.jpg
     
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  2. aragon402

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    Gracias por la reseña y las fotos. Sigo frotándome los ojos pensando que es un mal sueño. Me faltan palabras para describirlo (bueno, o quiza me sobran. No se...)
     
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  3. Ramón de M

    Ramón de M Miembro bien conocido

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    Mañana os pongo el texto. Nada nuevo, la cantinela de que esto fue una venganza de Ricart contra Ferrari, y que le pidió permiso a Franco para desarrollar el proyecto. Lo más curioso es que mata a Joaquín Palacio a bordo de un Pegaso, aunque no da detalles, solo dice que compitiendo.
     
  4. Ramón de M

    Ramón de M Miembro bien conocido

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    Esta es la traducción que hemos pergeñado entre Mister Google y servidor:

    NACIDO PARA VOLAR

    Por Mick Walsh

    El Pegaso Z-102 fue construido para enfrentarse a ese viejo enemigo que fue Ferrari, pero estaba condenado al fracaso. Sin embargo, el Pegaso fue más que un simple pretendiente a la corona.

    Enzo Ferrari ha sido indirectamente responsable de algunos coches espectaculares. Sin las numerosas frustraciones y desacuerdos con Il Drake, marcas como Monteverdi, ATS y Lamborghini nunca hubieran nacido. El más sorprendente de todos fue el súper exótico Pegaso, una maravilla técnica construida en la antigua fábrica de Hispano-Suiza en La Sagrera de Barcelona que hizo vibrar a la prensa del motor cuando se presentó en el Salón de París de 1951. Su instigador fue el orgulloso Wifredo Ricart, quien durante su época desafiante como director de diseño en Alfa Romeo de 1936 a 1945 mantuvo discrepancias con Ferrari.

    Muchos de sus proyectos radicales en el Portello, desde el coche de carreras Tipo 512 Grand Prix estilo Auto Union hasta un motor de aviación de 28 cilindros y 50 litros, nunca pasaron de la etapa de prototipo. Ferrari y Ricart tenían filosofías muy diferentes, como revela la autobiografía de Enzo, y cuando el español regresó para tomar las riendas de ENASA, la recién formada empresa nacional de vehículos comerciales, albergaba la ambición de dejar finalmente su huella en el mundo de la automoción con el mejor coche deportivo. Reclutó a Ettore Pagani, su dibujante jefe en Alfa, y a otros miembros clave del personal, sin duda tentándolos con promesas del futuro proyecto GT.

    Después de gestionar el lanzamiento de ENASA, Ricart se dedicó a construir una instalación para desarrollar y producir la máquina de sus sueños. En primer lugar, la fábrica se equipó espléndidamente con las herramientas más modernas y sofisticadas, y Ricart sostuvo que sus jóvenes aprendices necesitaban aprender con los mejores. Luego propuso su plan a Francisco Franco para construir un auto deportivo que rivalizara con cualquier país, particularmente Italia, donde su antiguo adversario estaba desarrollando un nuevo coche de carretera con motor V12. Cada aspecto del diseño de Ricart tenía que ser más avanzado y sensacional para eclipsar cualquier cosa de Maranello. Tal orgullo ciego y ambición decidida iba a ser su última ruina, ya que el sueño de Ricart terminando en 1956 después de solo 86 autos. Demasiado complejas y predeciblemente temperamentales, estas máquinas fabricadas a mano y de precio exclusivo desarrollarían un estado casi mitológico en la historia del automóvil. Y aunque Ferrari se convirtió en sinónimo de máximo rendimiento en carretera y pista, pocos recuerdan el nombre del ingeniero español.

    Ver fracasar a Ricart no fue suficiente para el gran italiano, y en su autobiografía la valoración crítica de Enzo fue burlona y despectiva.

    En el corazón de la máquina de Ricart había un fabuloso V8 de aleación de 90° con cuatro árboles de levas en cabeza impulsados por engranajes en lugar de cadenas, como se planeó originalmente. La alta especificación continuó con seguidores de levas tipo cangilón (no entiendo a qué se refiere, ndt), válvulas de escape refrigeradas por sodio, cámaras de combustión hemisféricas, un cárter seco y una magneto Bosch en lugar de las más prácticas bobinas. El inusual diseño super cuadrado comenzó con 2.472 cc, pero con un diámetro mayor, pronto se convirtió en 2.816cc. Ricart rara vez publicó cifras de potencia, pero se estima que entregaba alrededor de l65 bhp, aumentando a 225 bhp para el motor sobrealimentado definitivo. El V8 aceleraba hasta 9.000 rpm en el banco de pruebas de fábrica antes de que la curva de potencia comenzara a aplanarse, pero para el uso en la carretera había un corte eléctrico de precaución por encima de las 6.000 rpm. Se ofreció una gran variedad de configuraciones de carburación, incluido un solo Weber para turismo, carburadores dobles para competición amateur o una especificación de carreras con cuatro 36DCF3 que deben haber sido un desafío para afinar.

    Más allá del motor, no había nada que detuviera lo avanzado de la especificación, incluida una transmisión de cinco velocidades que mejoraba el espacio del habitáculo. La carcasa de la caja de cambios de aleación ligera presentaba un tren de engranajes de dientes rectos, que permitía cambios sin embrague ultrarrápidos. La transmisión incluso tenía su propio sistema de lubricación independiente completo con bomba, filtro y varilla de medición. El extraño patrón de la palanca de cambios era un espejo del esquema estándar, con la primera a la derecha y la cuarta/quinta en el plano más cercano al conductor.

    Un diferencial de deslizamiento limitado tipo ZF fue uno de los pocos componentes que no se diseñaron ni fabricaron en España, mientras que los extremos de la ingeniería se caracterizaron por el eje de transmisión, que giraba a la velocidad del motor y se perforaba con precisión en el medio con un taladro, lo que permite medir el aceite para lubricar las juntas universales en cada extremo.

    La innovación no se detuvo ahí. El radical chasis utilizó una fuerte estructura de acero prensado construida a partir de secciones rectangulares soldadas, mientras que la suspensión era independiente con trapecios y barras de torsión longitudinales en la parte delantera. La parte trasera presentaba una configuración De Dion con barras de torsión transversales. Brazos largos de radio cónico extendidos hacia atrás hasta un punto de apoyo en el extremo trasero, un diseño no muy diferente al del Alfa Romeo 512 de Ricart. Los frenos eran enormes tambores de aleación ligera con los traseros montados in board junto al diferencial, todo operado por un sistema hidráulico tipo Lockheed con cilindros maestros gemelos, y las ruedas de radios estilo Borrani presentaban tuercas de apriete personalizadas.

    En el elegante y bellamente diseñado habitáculo, los detalles eran igualmente impresionantes. Los asientos bajos eran muy avanzados para principios de la década de 1950, con respaldos de aluminio de una pieza para formar el marco en el que el cuero plisado y los lados acolchados ofrecían una sujeción superior.

    La cartera de pedidos tenía una amplia variedad de opciones, como lo ejemplifica el tanque de combustible: podría ser de 26, 43 o 55 galones. Una radio, aire acondicionado (sic) y maletas a medida estaban disponibles si usted tenía los fondos más allá de las considerables 410.000 pesetas que costaba el Berlinetta, o 395.000 para el Super Spider de Competición.
     
  5. Ramón de M

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    Las relaciones de dirección variaron de 2.5 vueltas de tope a tope a un ultrarrápido 1.7. Aunque criticado en pruebas de carretera posteriores por su dureza, el sistema de 11 articulaciones de la robusta caja de dirección exige habilidad para reconstruirla, y los coches restaurados no siempre son fieles al origen. El jefe de pruebas de carretera de la revista Autocar, Gordon Wilkins, mantuvo en su prueba de primicia de 1951 que la dirección era ligera y precisa, pero los pocos que han conducido un Pegaso informan que el embrague y el freno requieren una fuerza considerable.

    El diseño de carrocería inicial se hizo en la propia casa y las proporciones lumpen y pesadas del coupé lo hacían parecer un juguete a escala. Hecho de acero, sus laterales profundos y planos no favorecieron una línea estilizada, y solo enfatizaron la distancia entre ejes compacta de 92 pulgadas del Z-102, 10 pulgadas más corta que la del hermoso Jaguar XK12O. Mientras que otros diseñadores de los primeros años ‘50 continuaron usando la rejilla como una característica del frontal, Ricart eligió audazmente una entrada de aire trapezoidal dividida por una sola barra vertical.

    El nombre Pegaso fue idea de Ricart, pero el mítico caballo volador tuvo que ser rediseñado sin alas para el emblema de la marca tras las preocupaciones por una posible acción legal por parte del gigante petrolero estadounidense Mobil. El plan inicial era dar a todos los productos de ENASA los nombres de caballos famosos, pero la designación Pegaso se mantuvo. Sin duda Ricart tenía en mente al musculoso Cavallino Rampante de Ferrari cuando concibió el equino volador más delgado.

    Ricart tenía la reputación de tener una mente concentrada y hacer oídos sordos a las críticas, pero claramente los comentarios fríos sobre el estilo de la fábrica hirieron su orgullo en los primeros años. En 1952, el español buscó la ayuda de Carlo Anderloni, un viejo conocido de su época en Alfa. El encargo posterior con Carrozzeria Touring para producir un coupé y un spider dio como resultado el aspecto definitivo de Pegaso, así como el espectacular coche de exhibición "Thrill" que cautivó por primera vez a los visitantes en el Salón de Turín en abril de 1953.

    Para promocionar la nueva marca, el equipo de Ricart produjo una línea de prototipos llamativos que incluyen el coche récord Bitorpedo, ahora perdido hace mucho tiempo, y el futurista cupé Cúpula que tentó a Rafael Trujillo, presidente de la República Dominicana, cuando se mostró por primera vez en el 1953 en el Salón del automóvil de Nueva York. Para exponer la impresionante especificación del Pegaso, un chasis y una carrocería de exhibición fueron fabricados de Perspex y demostraron ser un imán para los entusiastas en eventos internacionales como París, Londres y Nueva York en 1952.

    Ningún aspecto de los ambiciosos planes de la firma española fue tan frustrante como sus hazañas en el automovilismo, comenzando por el Gran Premio de Mónaco de 1952 , que se celebró como una carrera de coches sport. Los nuevos Z-102 eran demasiado pesados, con frenos débiles y rápidos y acabaron retirados. Las pruebas de records de velocidad revelaron que los Pegasos eran realmente rápidos, pero las salidas a Le Mans y la Carrera Panamericana fueron desastrosas y terminaron finalmente con la muerte del piloto de pruebas de la fábrica Joaquín Palacio. Sin embargo, en casa, en España, en manos privadas, resultó competitivo.

    El glamoroso Z-1 02B con neumáticos especiales de franjas rojas que se presenta aquí es una de las 18 unidades con carrocería de Saoutchik fabricadas entre 1952 y 1954. Ricart pensó que el uso de un carrocero francés podría impulsar las ventas de la firma en ese país, pero solo se vendieron tres a pesar de la amplia cobertura de prensa y una presencia regular en el Salón de París con nuevos modelos. De una producción total estimada de 86 automóviles, este fue el segundo número más alto vendido fuera de España, donde 77 encontraron compradores. Estados Unidos resultó aún más decepcionante, con solo dos ventas.

    Saoutchik tenía una larga tradición en la creación de algunos de los automóviles de aspecto más espectacular. Fundado en 1906 por el emigrado ruso Jacques Saoutchik, que se había formado como ebanista, el carrocero realmente dejó su huella en los años 1930 con una sucesión de diseños para artistas como Hispano-Suiza, Mercedes-Benz y Bucciali. Después de la Segunda Guerra Mundial, Saoutchik produjo una serie de carrocerías coupé para el fabuloso Talbot-Lago T26 Sport, pero muchos de sus diseños estaban sobrecargados de adornos cromados e incluso detalles dorados. El más extremo fue un Delahaye construido para la pin-up inglesa Diana Dors (C&SC, septiembre de 2010), lo que llevó a apelar a Saoutchik como “Viollet-le-Duc” en honor al arquitecto del neo gótico francés.

    Como muchas empresas tradicionales de carrocería, Saoutchik estaba pasando apuros durante los primeros años de la década de 1950 y el contrato de Ricart era un salvavidas. Las primeras discusiones comenzaron en el Salón de París de 1951 cuando se reveló el prototipo de cabriolet ENASA. Seguramente influenciados por las críticas sobre el aspecto pesado de la carrocería construida en fábrica, se invitó a Saoutchik y a Touring a producir nuevas ideas. En los talleres de Neuilly-sur-Seine se fabricó un extravagante cabriolet, con una extraña estética tratando de fusionar dos épocas con una línea de aletas independientes muy definida combinada con el cuerpo principal envolvente y la abertura de la parrilla rectangular. Saoutchik tuvo que extender la plataforma principal con estabilizadores, lo que resultó en un voladizo desgarbado alrededor de los pasos de rueda. En contraste, las propuestas de estilo de Anderloni en Touring crearon un estribo remetido que se introducía debajo de la carrocería para darle una apariencia más elegante.

    Cada carrocería de Saoutchik fue construida a mano y no había dos diseños idénticos, con características incorporadas generalmente a medida. Los detalles extraños incluyeron apertura de las puertas hacia atrás y varios diseños de parachoques, desde aros individuales, como aquí, hasta protecciones de una sola pieza del ancho completo del frontal.
     
  6. Ramón de M

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    Para entonces ya en los 70 años, Jacques Saoutchik dejaba cada vez más responsabilidades a su hijo, Pierre. Consciente de la reputación obsoleta de la empresa, hizo que Philippe Charbonneaux y Paul Bracq produjeran una maqueta futurista de una carrocería coupé aerodinámica para el Z-102 de segunda serie que se parecía mucho al Dual-Ghia. Sin embargo, el resultado final fue más convencional, con una línea de techo sin pilares estilo Jaguar XK pero con distintivos faros delanteros, aletas extendidas hacia atrás, ventilaciones laterales y, por fin, manillas de las puertas al ras. El más atractivo de todos fue el último coupé BS2, que presentaba una línea de techo más baja y elegante. Pegaso sería el último gran contrato de Saoutchik; un año después, el renombrado carrocero cerró sus puertas.

    El más espectacular de los primeros BS1 Pegasos con cuerpo de Saoutchik fue el chasis #126, que fue un habitual en los concursos en Francia de 1953 a 54, incluidos Cannes y Deauville. Acabado en blanco con neumáticos de banda blanca, este espectacular modelo presentaba un interior de piel de leopardo y, a menudo, se mostraba con una modelo vestida a juego. El primer propietario fue el barón von Thyssen, el coleccionista de arte multimillonario suizo. Después de que la carrocería finalmente se acabó pudriendo, se convirtió en la base para una réplica del coche de carreras Spider "Rabassada".

    Uno de los últimos Z-102 con carrocería de Saoutchik fue un descapotable basado en una plataforma de la Serie III. Con un acabado en un azul fresco estilo Wedgewood, su carrocería única originalmente presentaba un parabrisas bajo, estilo lancha rápida, sin marco superior. Se mostró por primera vez en el Salón de París de 1954 y más tarde fue una estrella del Concurso de Elegancia de San Remo de 1954, pero finalmente su primer propietario encontró que la carrocería abierta era demasiado flexible en carreteras locales en mal estado y lo convirtió en un coupé.

    El Z-102B que se muestra aquí, chasis #0146, originalmente estaba pintado de negro con adornos de cuero gris, y también se exhibió en el Salón de París de 1954 en el Grand Palais, donde el parisino Jean-Claude Lamy fue seducido y lo compró. Gran aficionado, participó en varias competiciones, incluido el Rallye Panarmoricaine del 54 y el Rallye Sablé-Solesmnes del año siguiente. Como tantos otros exóticos coches europeos, el cupé Saoutchik llegó a Estados Unidos, donde Don Rickert lo condujo por Alabama hasta mayo de 1964, cuando fue vendido a Bill Harrah, el magnate de la industria del juego que agregó el Pegaso a su colección en constante crecimiento en Reno, Nevada. Harrah conservó el Z-102B en estado muy original en su museo de 1450 automóviles hasta su muerte en 1978.

    Holiday Inn se hizo cargo de la colección, que se redujo considerablemente a través de una serie de subastas, y el Pegaso fue adquirido por Ralph Engelstad para el Imperial Palace Auto Collection en Las Vegas. En 2017, el museo cerró y el Pegaso se vendió y se restauró totalmente a los estándares de Pebble Beach. La carrocería de Saoutchik se mejoró con un esquema de pintura de dos tonos más glamoroso inspirado en el ejemplar BS2 Especial.

    En febrero de 2019 (error, fue en 2020 ndt), 76 años después de su debut en el Grand Palais, el coupé Saoutchik regresó a París para Rétromobile, donde se exhibió en el stand del concesionario Thomas Hamann.

    Los fracasos nobles tienen un atractivo único. Creado sin una tradición nacional en la fabricación de automóviles de altas prestaciones, este GT hecho a mano fue claramente influído por otras culturas, pero aún así tiene un fuerte carácter español. Si Ricart hubiera sido menos ambicioso, Pegaso podría haber tenido éxito y La Sagrera podría estar hoy tan consagrada como Maranello.
     
  7. ismael

    ismael Administrador Miembro del Equipo

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    Gracias Ramón por esta súper traducción. Hay cosas del coche que pueden gustar o no, pero me produce una sensación extraña verlo con ese aspecto de recién salido de fábrica cuando en realidad nunca tuvo este aspecto. No es la primera vez que ocurre. Hemos pasado de un sobrio color negro exterior/gris interior original a esto que vemos en las fotos (las fases intermedias las omito). Por contra, creo que nos tenemos que felicitar por tener el coche vivito y coleando.

    El artículo puede resultar algo repetitivo, pero es lo que hay. Imagino que a estas alturas de la historia los periodistas no se molestan en ir más allá.
     
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  8. compro_alpine

    compro_alpine Miembro bien conocido

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    ¿Cuál es el texto original? No alcanzo a leerlo en las fotos.
     
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  9. Ramón de M

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    La expresión que no entiendo dice: "bucket-type cam followers".
     
  10. aragon402

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    Bueno, lo de "cam followers" se referirá a los tuchos, taques, o empujadores.
    Lo de "bucket-type" entiendo a que se refiere a que son huecos (por contraposición a macizos, o con rodamiento).

    Con lo cual, una posible traducción seria la de "empujadores huecos" (que se acercaría a la denominación empleada en el Manual de Instrucciones).

    Muchas gracias por la traducción del artículo. Me quedo con lo de "Si Ricart hubiera sido menos ambicioso, Pegaso podría haber tenido éxito y La Sagrera podría estar hoy tan consagrada como Maranello". Curiosa reflexión.
     
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