CITROEN GSA, en la actualidad 2019, verdades y mitos

sportcoupe

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Tengo ganas de verle, Antonio.
Mi primer coche fue un gs club naranja, heredado de mi padre, del 76, y que tuve unos dos años.
Recuerdo lo complicado de la radio al ir enmedio de los asientos y el freno de mano en el salpicadero.
El dia que le lleve al desguace con mi padre, por un camino, tiraba del freno, pero no era capaz de hacer el trompo. Que recuerdos.
Frenaba nada mas tocarle, sin recorrido el pedal y la segunda era muy corta.
Mi padre siempre dijo que fue el mejor coche que tuvo.
Saludos.

Si no me equivoco, en los GS el freno de mano actúa sobre las ruedas delanteras, de ahí lo que señalo en negrita.
 

ANTONIODELAOSSA

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Si no me equivoco, en los GS el freno de mano actúa sobre las ruedas delanteras, de ahí lo que señalo en negrita.

Así es. Lleva discos delanteros pegados a la caja de cambios y unas pastillas y pinzas para el freno principal, y al lado, unas pastillas más chicas y sus pinzas para el freno de estacionamiento/emergencia. Atrás también lleva sistema de discos de freno.
En todos los Citroën hidroneumáticos anteriores a los 90 (desconozco BX, Xantia, y demás modernos...) es obligatorio llevar el freno de mano en buen estado ya que cuando el coche pierde la presión tras estar aparcado un rato (o un par de días...) no hay ningún otro mecanismo para inmovilizarlo, salvo el dejar insertada una velocidad, pero en el momento de pisar el embrague para quitarla, el coche cobra vida propia con el consiguiente susto de no poder detenerlo por mucho que se pise el freno....

El C8, y los Dyane y 2CV más modernos que llevan freno de disco delantero, tienen el mismo sistema de doble juego de pastillas y pinzas, pero el circuito de freno es de funcionamiento clásico con la única salvedad de que utilizan el mismo líquido verde LHM de los hidroneumáticos.
 

vicen

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Xantia, BX, XM y el primer C5 lo llevan delante también
 

ANTONIODELAOSSA

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Respecto a las averías e intervenciones mecánicas, poco que objetar.
.../...

Por contra, el sistema de rótulas de la suspensión delantera es fácil de desmontar y sustituir, pero el palier no tanto, y resulta que lo que se rompe es el guardapolvos del palier.
.

Bueno, aquí tengo que añadir que me parece "frágil" el eje delantero en este aspecto.

Las 4 rótulas de suspensión (2 en cada mangueta) son iguales entre ellas, se encuentran en recambio de forma fácil y barata, lo que me hizo pensar al comprobar precio y abundancia que son de esas cosas que no se rompen.... hasta que echando cuentas me he fijado que ya he cambiado las 4. Casualidad o es que el trabajo al que la suspensión y el conductor someten a tal elemento es agotador, lo dejo en interrogante unos meses.

Las bieletas de la barra estabilizadora provistas de rótulas en sus extremos (sistema muy común en casi todos los coches actuales) son difíciles y caras de conseguir, y para colmo hay dos modelos, aunque en mi caso he llevado de los dos modelos y no he notado diferencia, me llama la atención que las que coloqué usadas en perfecto estado han durado una siesta de agosto. He puesto las nuevas, a ver dentro de unos meses. Se nota porque el coche hace unos chasquidos metálicos que asustan al girar en las rotondas y además se queda caído de un lado según le venga en gana, ya que la estabilizadora es la encargada de "palpar" la altura del coche al suelo y mandarle "la medición" al corrector de altura.

Y para colmo, las rótulas de dirección, me ha pasado lo mismo: coloqué dos usadas en perfecto estado con sus guardapolvos perfectos, y en menos de 2000 kms ya tengo la derecha con holgura. Mismo caso que las bieletas citadas en el párrafo anterior, eras rótulas con vástago son complicadas de encontrar y caras. A ver cuánto duran las nuevas...

También es cierto que como el motor del GS/GSA es tan proclive a perder aceite, y dicho aceite escurre al exterior mojando los pases de rueda, hace que los silenblocks de los trapecios inferiores de eje delantero y las gomas cercanas (de las rótulas y de los guardapolvos de transmisión) tengan una vida efímera.
 

ANTONIODELAOSSA

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Corregir la holgura de la palanca de cambios implica el desmontaje de la consola central... algo lógico.
Pues bien y mal...



La consola no se puede quitar si no se sacan los asientos del coche, que por cierto se quitan bien, pero no tan bien la consola...
Además, hay que preveer que el coche se acueste al suelo, porque hay que desmontar la pletina que soporta el mando de las alturas, con lo cual, dicho mando se queda "loco" (*), y nos encontraremos por ahí enredados a la maraña de cables que precisa el aparato de radio.
En fín, en el más puro estilo Citroën, en lo que para reparar B, tienes que desmontar de la Q hasta la Z...

(*) ya veremos si luego no precisa un reajuste de la altura de las suspensiones...

En cualquier otro coche, si desmonto todo eso, hubiese aprovechado en poner una luz de cortesía para las plazas traseras y quizá una toma de corriente tipo mechero; en éste, ni loco: bastante lío lleva ya.
 
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ANTONIODELAOSSA

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CONSUMOS de gasolina.
Ahora que tenemos de rigurosa actualidad el asunto del consumo, por el precio de los carburantes, y de la luz, el GSA es como el DR Jenkin y Mr Hyde...
Mientras se pueda mantener la 5ª marcha engranada y se sea cuidadoso con el pié del acelerador (en contra de lo que demanda el comportamiento del coche, que le gusta ir alto de revoluciones...) se pueden mantener unas cifras en torno a los 8 litros y medio a los cien kilómetros, en recorridos de autovía con promedios muy cercanos a los 115km/h, es decir, buscando ir siempre cercano a la máxima legal de 120 reales, que son casi 130 de marcador. Es un dato muy interesante y que pondría al GSA como un coche "económico" en el gasto de gasolina, sino fuera por el PERO....

PERO en cuanto desaparece la ventaja de poder circular en 5ª, o las condiciones de la ruta se endurecen, y es necesario subir el motor de revoluciones para adelantar, subir cuestas o por las propias condiciones de tráfico, es muy muy fácil llegar a los 10 litros de consumo de gasolina ó incluso sobrepasarlo sin piedad... pudiendo llegar a 13 litros en recorridos urbanos con frecuentes paradas de motor y nuevas puestas en marcha. Por tanto, tenemos una diferencia de consumo que pasa del 50% dependiendo de las más variadas condiciones, en las que el conductor poco puede hacer, que no significa que no intervenga, sino que el resto de variables hacen que el sufrido conductor tenga que "hundir" más el pié derecho, y verá como inexorablemente baja la aguja del indicador de gasolina.

Además, el motor del GSA lleva acoplado un enorme y pesado volante motor, que si bien le ayuda a mantener revoluciones una vez "lanzado", le frena ante cualquier cambio de régimen de aceleración, obligando a pisarle a fondo el acelerador. Ese enorme volante motor y la 5ª marcha en un desarrollo "ideal" de unos 30 km/h por cada 1000 revoluciones para un motor de menos de 70 CV, le ayudan a superar la mayoría de las cuestas de las buenas carreteras y autovías cuando el coche circula a muy buena marcha y con el conductor sólo; pero, en cuanto entramos en carreteras comarcales, con cuestas, curvas y poblaciones, el uso del cambio y del pié derecho es constante, y con ello, el incremento de consumo de gasolina.

En esas carreteras locales y comarcales, cuyo límite genérico es de máx 90km/h, la mayor marte del tiempo circularemos en 4ª marcha, con el motor en torno a las 4000 rpm, lo que no baja el consumo y aumenta el nivel sonoro, pero a cambio de una adecuada capacidad de aceleración y recuperación, sólo en momentos puntuales (rotondas, travesías, curvas muy cerradas en subida) será necesario recurrir a la 3ª. Y la 5ª sólo la podremos utilizar puntualmente en largas rectas llanas o en bajadas, siendo vigilantes con el velocímetro para no pasar de 100 km/h (93 reales) que el coche se lanza fácilmente cuesta abajo, como la mayoría de los Citroën de esas épocas ... y posteriores.
 

emina

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Ver archivo adjunto 97233


En 1979, salió al mercado el Citroën GSA. Era una puesta al día del Citroën GS, que ya llevaba más de 8 años en el mercado, con lo que Citroën esperaba relanzar las ventas y actualizar un modelo que tenía competidores fuertes y bien valorados en el mercado, tanto por parte del nuevo comprador como del que buscaba un coche de ocasión.

Ver archivo adjunto 97244

Actualización de aspectos interiores, exteriores, nuevas posibilidades de motor (un 1300) y de caja de cambios (5 velocidades), y el rediseño del portón trasero en la berlina, lo hacen parecer ligeramente diferente al GS al que mucha gente ya estaba acostumbrada, y frente a los compradores, una buena alternativa entre los modelos disponibles que había en el mercado nacional.

Cuarenta años más tarde, es un coche que prácticamente ha desaparecido de las carreteras, y sin embargo, su más directo rival en la época (el Renault 12) sigue siendo un vehículo bastante común de ver, a pesar de que el citado Renault era "inferior" en bastantes aspectos, pero la fiabilidad y calidad de construcción, la facilidad de reparación, la disponibilidad y buen precio de recambios, han hecho que a largo plazo el Renault le ganase la partida al Citroën.

En la actualidad, las principales ventajas del GSA ya no son tantas como en aquella lejana época donde la suspensión hidroneumática era algo muy valorado frente al calamitoso estado de la mayoría de las carreteras; y la comodidad de los ocupantes que no siempre estaba presente en los coches de los 70, en el Citroën subía a un primer plano.
Esa suspensión hoy día sigue manteniendo ventajas, como la absorción de baches y resaltos en las zonas urbanas o la calidad de agarre con suelo mojado, pero presenta el inconveniente de que el coche aparcado entre los demás vehículos, pasadas unas horas, se baja, con lo que los parachoques ya no hacen su función y eso, hoy día con vehículos altos, hace peligrar la carrocería y las piezas del GSA como faros y calandra...

Asimismo, el motor 1300 destacó en su día porque aunque no era muy potente, por sus características hacía del GSA un coche bastante rápido, unido, como no, a dos elementos muy eficaces de Citroën: la suspensión y los frenos. Hoy día, llevar un motor de 65 CV de gasolina para un coche cercano a 1000 kg de peso en vacío que con carrocería familiar y siete plazas autorizadas se pone cerca de 1500 kg, puede hacer pensar que el coche sea un caracol en cualquier carretera. No es así, pero las aceleraciones y recuperaciones se llevan su tiempo. A cambio de un consumo muy parecido a un coche de 1800 ó incluso 2000 cc de hace veinticinco años, y sin igual en la actualidad.

La caja de cambios sí que se muestra bastante actual, ya que permite circular a 120km/h por autovía/autopista la mayor parte de los kilómetros, manteniendo el motor a unas conservadoras 4000 rpm, cuando los coches de aquella época ya estarían apretando el motor en 5000 ó más revoluciones. Salvo una pendiente prolongada, el voluntarioso motor sigue estirando de ese descabellado y largo desarrollo criticado en la época, que 40 años después es más que acertado. Eso sí, esa quinta marcha no consigue una mejoría de consumo, salvo que se trate de carreteras despejadas, sin pendientes, y que vayamos al paso de un Dyane 6...

Los frenos, en la más pura tradición de los Citroën hidroneumáticos de aquella época, como los ha mencionado en varias ocasiones Ignacio Sáez de Cámara: eficaces, potentes, ruidosos y difíciles de dosificar.... tienen varias ventajas añadida: toda la instalación es metálica, con lo que no existen latiguillos de goma inoportunos que se hinchen o atoren, el líquido es el LHM, que no es agresivo y es estable en cualidades largo tiempo, y posee 4 discos de freno, cosa que hace palidecer de envidia hoy día a muchos modelos de Citroën y de la competencia, que han vuelto a los tambores traseros en la moda del bajo costo y de la obsolescencia programada... en mi opinión, esos frenos y el futurista cuadro de instrumentos carente de instrumentos y lleno de lucecitas, es lo que hoy día no parece que hayan transcurrido cuatro décadas.

Ver archivo adjunto 97245

La habitabilidad interior es otro de los puntos donde notamos el paso del tiempo. En su día, el break (familiar) estaba autorizado para siete plazas, pero hoy, cuatro ocupantes y su equipaje normal llenarían por completo el habitáculo del GSA. En 40 años, los humanos hemos crecido en estatura, en anchura y en necesidades de llevar trastos con nosotros.

Y qué decir de la seguridad activa y pasiva.... Cuatro décadas han supuesto un importante avance, y aunque el GSA dispone de algunos "adelantos" frente a coches de aquella época, como zonas de carrocería deformable, motor plano y muy cercano al suelo, predisposición de cinturones para las plazas traseras, mantiene cosas arcaicas (como parabrisas templado) o carentes de lógica, como canalizaciones de gasolina de goma encima de la incandescente salida de escape o en la tripa del coche con filtro de gasolina incluído.... es unido al delgado grosor de chapas y montantes del habitáculo hace presagiar lo peor en el caso de un accidente de cara a la salud de los ocupantes.

Sin duda, un interesante vehículo de colección en el siglo XXI, por su escasez, sus soluciones de vanguardia puestas a disposición del gran público hace 40 años, y por haber formado parte de las imágenes que tenemos en la memoria, de las calles españolas del nacimiento de la Democracia y de la Constitución. Y que hoy día, puede ser utilizado debidamente y con moderación lejos de carreteras atestadas de tráfico o de núcleos urbanos donde lo que prima es colarse el primero frente a los demás usuarios de la calle, sean otros conductores, o sean ciclistas, peatones o patinetistas...
Pero qué bonito es el "jodio". ¿Hay alguien a quien no le guste esta carrocería?. Da alegría verla. Afortunado tú, ANTONIO DE LA OSSA.
 

ANTONIODELAOSSA

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Pero qué bonito es el "jodio". ¿Hay alguien a quien no le guste esta carrocería?. Da alegría verla. Afortunado tú, ANTONIO DE LA OSSA.
Bueno, tiene sus adeptos y sus detractores, como todo Citroën de formas arriesgadas. Pero coincido contigo en que es todo un ejercicio de diseño, el detalle de la luneta trasera curvada en su parte de arriba o el morro aerodinámico le hacen alejarse del concepto "furgoneto" que tenían los coches familiares derivados de las berlinas hace 50 años.
 

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