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CITROEN GSA, en la actualidad 2019, verdades y mitos

Tema en 'Citroën' iniciado por ANTONIODELAOSSA, 17 Dic 2018.

  1. ANTONIODELAOSSA

    ANTONIODELAOSSA Miembro bien conocido

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    En 1979, salió al mercado el Citroën GSA. Era una puesta al día del Citroën GS, que ya llevaba más de 8 años en el mercado, con lo que Citroën esperaba relanzar las ventas y actualizar un modelo que tenía competidores fuertes y bien valorados en el mercado, tanto por parte del nuevo comprador como del que buscaba un coche de ocasión.

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    Actualización de aspectos interiores, exteriores, nuevas posibilidades de motor (un 1300) y de caja de cambios (5 velocidades), y el rediseño del portón trasero en la berlina, lo hacen parecer ligeramente diferente al GS al que mucha gente ya estaba acostumbrada, y frente a los compradores, una buena alternativa entre los modelos disponibles que había en el mercado nacional.

    Cuarenta años más tarde, es un coche que prácticamente ha desaparecido de las carreteras, y sin embargo, su más directo rival en la época (el Renault 12) sigue siendo un vehículo bastante común de ver, a pesar de que el citado Renault era "inferior" en bastantes aspectos, pero la fiabilidad y calidad de construcción, la facilidad de reparación, la disponibilidad y buen precio de recambios, han hecho que a largo plazo el Renault le ganase la partida al Citroën.

    En la actualidad, las principales ventajas del GSA ya no son tantas como en aquella lejana época donde la suspensión hidroneumática era algo muy valorado frente al calamitoso estado de la mayoría de las carreteras; y la comodidad de los ocupantes que no siempre estaba presente en los coches de los 70, en el Citroën subía a un primer plano.
    Esa suspensión hoy día sigue manteniendo ventajas, como la absorción de baches y resaltos en las zonas urbanas o la calidad de agarre con suelo mojado, pero presenta el inconveniente de que el coche aparcado entre los demás vehículos, pasadas unas horas, se baja, con lo que los parachoques ya no hacen su función y eso, hoy día con vehículos altos, hace peligrar la carrocería y las piezas del GSA como faros y calandra...

    Asimismo, el motor 1300 destacó en su día porque aunque no era muy potente, por sus características hacía del GSA un coche bastante rápido, unido, como no, a dos elementos muy eficaces de Citroën: la suspensión y los frenos. Hoy día, llevar un motor de 65 CV de gasolina para un coche cercano a 1000 kg de peso en vacío que con carrocería familiar y siete plazas autorizadas se pone cerca de 1500 kg, puede hacer pensar que el coche sea un caracol en cualquier carretera. No es así, pero las aceleraciones y recuperaciones se llevan su tiempo. A cambio de un consumo muy parecido a un coche de 1800 ó incluso 2000 cc de hace veinticinco años, y sin igual en la actualidad.

    La caja de cambios sí que se muestra bastante actual, ya que permite circular a 120km/h por autovía/autopista la mayor parte de los kilómetros, manteniendo el motor a unas conservadoras 4000 rpm, cuando los coches de aquella época ya estarían apretando el motor en 5000 ó más revoluciones. Salvo una pendiente prolongada, el voluntarioso motor sigue estirando de ese descabellado y largo desarrollo criticado en la época, que 40 años después es más que acertado. Eso sí, esa quinta marcha no consigue una mejoría de consumo, salvo que se trate de carreteras despejadas, sin pendientes, y que vayamos al paso de un Dyane 6...

    Los frenos, en la más pura tradición de los Citroën hidroneumáticos de aquella época, como los ha mencionado en varias ocasiones Ignacio Sáez de Cámara: eficaces, potentes, ruidosos y difíciles de dosificar.... tienen varias ventajas añadida: toda la instalación es metálica, con lo que no existen latiguillos de goma inoportunos que se hinchen o atoren, el líquido es el LHM, que no es agresivo y es estable en cualidades largo tiempo, y posee 4 discos de freno, cosa que hace palidecer de envidia hoy día a muchos modelos de Citroën y de la competencia, que han vuelto a los tambores traseros en la moda del bajo costo y de la obsolescencia programada... en mi opinión, esos frenos y el futurista cuadro de instrumentos carente de instrumentos y lleno de lucecitas, es lo que hoy día no parece que hayan transcurrido cuatro décadas.

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    La habitabilidad interior es otro de los puntos donde notamos el paso del tiempo. En su día, el break (familiar) estaba autorizado para siete plazas, pero hoy, cuatro ocupantes y su equipaje normal llenarían por completo el habitáculo del GSA. En 40 años, los humanos hemos crecido en estatura, en anchura y en necesidades de llevar trastos con nosotros.

    Y qué decir de la seguridad activa y pasiva.... Cuatro décadas han supuesto un importante avance, y aunque el GSA dispone de algunos "adelantos" frente a coches de aquella época, como zonas de carrocería deformable, motor plano y muy cercano al suelo, predisposición de cinturones para las plazas traseras, mantiene cosas arcaicas (como parabrisas templado) o carentes de lógica, como canalizaciones de gasolina de goma encima de la incandescente salida de escape o en la tripa del coche con filtro de gasolina incluído.... es unido al delgado grosor de chapas y montantes del habitáculo hace presagiar lo peor en el caso de un accidente de cara a la salud de los ocupantes.

    Sin duda, un interesante vehículo de colección en el siglo XXI, por su escasez, sus soluciones de vanguardia puestas a disposición del gran público hace 40 años, y por haber formado parte de las imágenes que tenemos en la memoria, de las calles españolas del nacimiento de la Democracia y de la Constitución. Y que hoy día, puede ser utilizado debidamente y con moderación lejos de carreteras atestadas de tráfico o de núcleos urbanos donde lo que prima es colarse el primero frente a los demás usuarios de la calle, sean otros conductores, o sean ciclistas, peatones o patinetistas...
     

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    Última edición: 17 Dic 2018
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  2. e1000iodh

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    Buen resumen de lo que fue y es el Citroën GSA.
    No has mencionado nada de los "satélites", un invento casi exclusivo de este modelo, con sus ventajas e inconvenientes. Como ventaja, tener agrupados casi todos los controles en esas botoneras al alcance de la mano, sin necesidad de soltar el volante. Como inconveniente importante, la falta de retorno automático del intermitente.
    La unidad que presentas es casi idéntica a la que tuvimos en casa. Nuestro GSA break era de ese color pero en acabado "Club", con molduras de plástico en los laterales, los marcos de las puertas en negro y unos tapacubos de plástico más modernillos. Matriculado en 1980 (NA-xxxx-J).
    Guardo un gran recuerdo de aquel coche, con el que hicimos un montón de viajes (en algunos de ellos nos tocaba a alguno ir en la "perrera") y con el que aprendí a conducir. Eran otros tiempos. Y el nivel de fiabilidad no tenía nada que ver con los vehículos actuales. Es cierto que le dimos mucha batalla, pero aguantó muy pocos kilómetros antes de entrar en una espiral de averías por la que nos lo quitamos de enmedio.
    Entre otras, tuvimos varias averías relacionadas con la suspensión, lo que obligaba a acudir al concesionario a recibir la correspondiente clavada, ya que casi no había talleres que se atrevieran a meter mano a estos coches.
     
  3. ANTONIODELAOSSA

    ANTONIODELAOSSA Miembro bien conocido

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    He tratado de hacer un comentario de lo que en la actualidad es y para lo que podría utilizarse un GSA. Dentro de año y pico, creo que tendré lista la prueba en general del modelo, esas que publico aquí como 10.000 kms en tal modelo, verdades y mitos donde seré más extenso en detalles buenos y malos del vehículo en cuestión.
    El GSA de 1979 heredó los satélites del CX y del Visa, y en ese guiño al "pasado" recordando al primer GS con los marcadores de lupa, incorporó los satélites como algo "innovador" y distintivo con aires de tecnología CX, pero dejando los mandos de calefacción en un sitio tradicional.
    Más exclusivo del GS y del GSA es que el aparato de radio se encuentra donde habitualmente se ubica el freno de mano, dado que el freno de mano se encuentra en el centro del salpicadero, que es donde habitualmente vá la radio... esa ubicación central de la radio debería ser muy chocante en aquellos años que había coches que la llevaban en el lado del acompañante...
    Otra exclusividad de los motores de GS (hablamos de 1971, ahí es nada, comparado con el resto de vehículos que entonces se pusieron en venta) es que su motor posee los 2 árboles de levas en la culata movidos por una correa dentada cada uno. Es decir, lo que hemos visto como algo común a medidos de los años 90 como doble árbol de levas en cabeza ya lo tenía el GS y lo hereda el GSA. Ahora mismo no recuerdo ningún vehículo de gran difusión (se vendieron más de dos millones de GS y GSA) de los años 70 que lleve tal tecnología y además encaminado a la gama media de turismos particulares.

    Pero ya estamos resaltando características únicas del coche que darían para hablar en otro tipo de post, y cualquier lector de este foro, que esté valorando comprarse en la actualidad un Citroën como vehículo de colección, con este post podría tener en cuenta -o no- el GSA, dependiendo del uso que tenga previsto darle. Por ejemplo, uno que le guste salir los domingos por la mañana a buscar setas al campo, tiene mejor candidato a un Dyane 6, y uno que tenga previsto largos recorridos para asistir a concentraciones con un coche vistoso, sin duda sería un tiburón de la serie ID. Que NO significa que el GSA no valga para ir a por setas, porque en el maletero le entran muchas, y también vale para ir a concentraciones lejanas porque la suspensión y los asientos son cómodos.
     
    Última edición: 18 Dic 2018
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  4. ALMENDRAL

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    Tengo ganas de verle, Antonio.
    Mi primer coche fue un gs club naranja, heredado de mi padre, del 76, y que tuve unos dos años.
    Recuerdo lo complicado de la radio al ir enmedio de los asientos y el freno de mano en el salpicadero.
    El dia que le lleve al desguace con mi padre, por un camino, tiraba del freno, pero no era capaz de hacer el trompo. Que recuerdos.
    Frenaba nada mas tocarle, sin recorrido el pedal y la segunda era muy corta.
    Mi padre siempre dijo que fue el mejor coche que tuvo.
    Saludos.
     
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  5. ANTONIODELAOSSA

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    Casi un año después de poseerlo, y habiendo cruzado los 8.000 kms de utilización, puedo añadir algunos comentarios más.

    Por ejemplo, en el lado del consumo del carburante, es algo tremendamente variable. Puede hacer 100 kms en carretera abierta a buen paso con 8 litros de gasolina, o puede precisar más de 11 (y de 12...) para recorridos frecuentes en población con numerosos arranques en frío. Es desproporcionado el abanico y uno nunca sabe cuánto va a durar la capacidad del depósito, para mal porque las peores previsiones siempre llegan antes de lo que uno estima, ya que la capacidad del depósito es de 43 litros (45 reales) pero a partir de haber gastado 35 ya parpadea la luz de reserva.

    Otro tanto pasa con el consumo de aceite. Todos los motores refrigerados por aire de Citroën suelen ser golosos con el óleo pero en el caso del GSA, en concreto de ésta unidad, puede llegar a hacer desaparecer 1/2 litro en menos de 500 kms, que es la diferencia de la varilla entre el mínimo y el máximo. Parece alarmante pero consultado el manual de instrucciones de varios vehículos de aquella época - y no sólo Citroën...- el propio fabricante indica que hay que ser muy vigilante con el nivel de aceite y que un consumo de 1 litro cada 1000 kms no es preocupante e incluso normal. Telaaaaa.
    Pero lo que le ocurre al GSA, es que dependiendo de la posición del coche parado, la varilla miente más que habla, siempre a menos. Varias veces le he añadido aceite porque marcaba por debajo del mínimo y la sorpresa ha sido que otras veces que la varilla marcaba el mismo nivel, sin añadir, con la mera maniobra de cambiar el coche de lado y dejar que se acueste completamente, la varilla milagrosamente ha recuperado la mitad del mínimo al máximo. Afortunadamente que el cárter tiene una capacidad de 4 litros y que hay que ser muy burro y muy descuidado para dejarlo seco, o al menos, eso creo.

    En ese consumo de aceite influyen también las fugas, omnipresentes en todo GS y GSA, y en las que me encuentro en el lado de los prvilegiados porque mi coche suele dejar unas veces alguna, del tamaño de moneda de 2 euros, y otras veces varias pequeñas del tamaño de 2 céntimos de euro. Puede que también el exceso de previsor haga que yo añada aceite en demasía y todos sabemos que pasar del máximo no ayuda a nada al motor y encima gasta antes ese exceso de aceite.

    El resto de componentes mecánicos, empezando por suspensión y frenos, ambos excelentes, aunque la comodidad/agarre no llega a la comodidad y prestaciones de un ID ó DS; la transmisión, en muy buen lugar gracias a sus 5 velocidades; los trenes de rodaje, con rótulas en el delantero que llegado el caso son fáciles de comprar y cambiar, y baratas, a excepción de las bieletas de la estabilizadora delantera que son muy difíciles de conseguir y caras y además son las que antes se rompen... y nada que comentar negativo al carburador, al arranque en frío o a los palieres, salvo la facilidad de romper los guardapolvos lado rueda, pero es que este Citroën gira en mucho menos espacio que coches más chicos como una Renault 4, y necesita la mitad que coches de su tamaño o más grandes.
     
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  6. ANTONIODELAOSSA

    ANTONIODELAOSSA Miembro bien conocido

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    En cuanto al equipo eléctrico, una de cal y otra de arena...
    En el lado malo, el alternador, sin duda perjudicado porque en pleno invierno el calor dentro del vano motor parece una sauna, imaginad pues en pleno verano en las rectas manchegas. Y además de que está arriba, donde más calor se acumula, el fabricante no tuvo previsto un sistema de aspas o refrigeración como llevan los alternadores "del más común de los coches mortales". Y no me refiero al fabricante del Valeo que el coche traía, el Femsa que he puesto tampoco, y un Marelli que tengo para piezas, ídem de lo mismo. Sencillamente no llevan aspas porque no hay hueco para ello, salvo que hagamos desaparecer el carburador de su sitio. Es decir: o carburador o alternador estrecho y sin aspas.

    En el lado bueno, la iluminación nocturna, de pilotos, del cuadro, de las luces de cortesía, pero especial, sobresaliente, sublime, la luz corta (en esta unidad faros Cibié con H4) y al cambiar a larga, apabullante y directa competidora de los listos del Xenón. En autovía recta y con noche clara no se puede poner la larga porque los carteles de la vía deslumbran.

    Siguiendo con la comodidad, los asientos con tapicería de Skay no son lo más recomendables ni en invierno ni en verano, pero es lo que hay. La calefacción y aireación buenas o muy buenas, dependiendo de la época del año, y sólo con mucho calor se nota ese enorme parabrisas tumbado, pero en verano se pasa calor siempre en cualquier coche aparcado al sol y sin A/A.

    Criticable la posición del aparato de radio entre los asientos delanteros: al mínimo movimiento de alguno de sus ocupantes, se cambia de emisora, se sube el volumen o se apaga. Y lo mismo del freno de mano: curiosa actitud la del acompañante delantero que se monta por primera vez y vé las extrañas maniobras del codo derecho del conductor hacia su rostro.

    Y para terminar, los espejos retrovisores exteriores. Perfectos por tamaño y visibilidad cuando van bien regulados, pero ese es el problema: el sistema de anclaje a la puerta y la doble rótula que lleva entre el propio cuerpo del espejo y el punto de amarre, hacen que a los pocos kilómetros en carretera (por el aire), al mínimo roce en el pueblo, o al meterlo en el túnel de lavado, se descoloquen. Si se fija más el anclaje o la rótula se corre el riesgo de romperlos porque además son de construcción frágil. Los que veis en estas fotos son los que debe equipar un GSA Break, eso sí, dudo y mucho que en los próximos meses sigan apareciendo porque a pesar de haber adquirido una pareja nueva (guardan mano y son difíciles de encontrar) estoy hartísimo de tener que andar cada poco tiempo bajando del coche a colocarlos. Posiblemente busque una alternativa ochentera plasticucha acorde a lo que llevaban los GSA berlinas, a ver si tienen más aguante.

    En fín, un coche completamente diferente a lo que circulaba en Europa en la década de los 80
     
    Última edición: 7 Nov 2019
  7. ANTONIODELAOSSA

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    Respecto a las averías e intervenciones mecánicas, poco que objetar. No es un coche para nada agradecido, ya que mantiene el "gen Citroën" de que para arreglar o desmontar algo, tienes que desmontar cosas de alrededor de los más inverosímil.
    Por ejemplo, el mero hecho de cambiar las pastillas de freno delanteras sería un juego de niños..... si no fuera porque donde van colocadas hacen gala a aquello de "se ven pero no se tocan" y la doble frase "se tocan pero no se ven". Y que hay que quitar el sistema de calefacción, sí, sí, han leído bien: para sustituir las del lado delantero derecho hay que sacar del coche el sistema de calefacción/aireación, que además tiene un tornillo de fijación oculto.
    En mi caso, no he tenido que tocarle a menudo, pero tampoco es un coche de que te olvides que hay que reparar cosas con cierta frecuencia. Por ejemplo el alternador me ha tocado tres veces, hasta que he puesto uno completamente nuevo (ni reparados ni reacondicionados) y esa es otra: devolver la uniformidad a los colores de un cubo de Rubik utilizado por un loco es más fácil que sacar y recolocar el alternador a un GS-GSA.
    Por contra, el sistema de rótulas de la suspensión delantera es fácil de desmontar y sustituir, pero el palier no tanto, y resulta que lo que se rompe es el guardapolvos del palier.
    El cambio de aceite no presenta problemas, y el filtro de aceite está plenamente a la vista, pero meter una llave de cadena es imposible para aflojarlo, una de cincho metálico es algo menos imposible, pero la sorpresa viene a continuación: el filtro está en lo alto del motor y boca abajo, cuando lo aflojas cae todo el aceite alrededor y lo primero que pringa es.... adivínen: los discos de freno.
    El vaciado de aceite de la caja de cambios tampoco presenta problemas, pero el llenado, a pesar de contar con un hermoso agujero, está pegado a un refuerzo de la carrocería-chasis-unidad delantera, con lo que la forma de llenarlo es desmontando el interruptor de las luces de marcha atrás, y con ello, deteriorar el cableado que está pringado de aceite del motor proveniente de haber cambiado el filtro....
    Una cosa que se cambia fácil es el aforador, tiene un registro bajo la alfombra del maletero. Accesible y rápido, con la única pega de que al ser de plástico es bastante probable que se rompa al desmontarlo, pero es que si se hace es porque no funciona.
    La batería y la rueda de repuesto van en el hueco motor y se puede acceder a ellas de forma fácil, pero cambiar las bujías y sobre todo sus cables necesita de una dosis de paciencia y contorsionismo que con la edad se pierde.
     
  8. P.M

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    La primera parte hace que me vuelva a apetecer tener un GS, con la segunda quedó nuevamente vacunado
    Saludos
     
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  9. e1000iodh

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    Le tengo mucho cariño a este modelo, por haber aprendido a conducir con él. Y tenía algunos aspectos muy positivos. Era relativamente rápido, muy cómodo y práctico por su portón trasero.
    Pero el tema de la fiabilidad mecánica y las dificultades para su mantenimiento lo hicieron desaparecer (quizás demasiado pronto) de nuestra casa y seguramente de muchas otras. Aunque fue un coche muy vendido, apenas quedan unidades funcionando
     
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  10. Vitaloni850

    Vitaloni850 Miembro bien conocido

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    Pues me ha parecido una descrpicion muy interesante y realista, me ha entretenido el leerlo, pero te has olvidado de Grace Jones .
     
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