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15.000 kms en Estafette, verdades y mitos

Tema en 'Renault' iniciado por ANTONIODELAOSSA, 11 Jul 2017.

  1. ANTONIODELAOSSA

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    No hace muchos meses que completé los primeros 15.000 km en la Renault Estafette. Esto me ha llevado algunos años, a diferencia de otros comentarios sobre clásicos, que esa cifra la suelo conseguir en un año o año y poco de tenerlo. La mayor ventaja de la apreciación de un vehículo durante tantos meses y kilómetros es que dá una visión muy real de lo que es, en cualquier circunstancia y época del año, y no en una prueba de unos centenares de kilómetros durante unos pocos días.

    Lo primero que hay que tener en cuenta es que la Estafette es un vehículo comercial, y como tal, hay una serie de aspectos que no pueden ser comparables a cuando hablamos de lo mismo en un turismo. Aspectos como estética exterior o interior pasan a un segundo plano, en favor de la practicidad y funcionalidad para lo que está destinado: llevar cargas de un sitio a otro, pero no llevar personas.
    También hay que tener en cuenta la longevidad. Esto no sólo ha pasado con la Estafette, hay varios vehículos diseñados en Europa antes o después de segunda guerra mundial, que se han mantenido en el catálogo del fabricante durante décadas, por citar el más conocido VW escarabajo, el 2Cv, el Fiat 500 o el Renault 4. Todos ellos han sido superventas y todos ellos han ido "evolucionando" mecánicamente a lo largo de esos años: motores más potentes, frenos de disco y comodidad interior han sido aspectos en los que más podemos diferenciar un modelo de primera serie con otro veinte años posterior.
    El caso de la Estafette es parecido pero ha sido uno de los que menos ha evolucionado. La carrocería es la misma con mínimos detalles estéticos desde 1959 hasta 1981, y la potencia del motor se ha mantenido en similares cifras durante esas dos décadas y pico. Hasta los frenos de tambor son los mismos con la excepción de una modificación sustancial en 1977 por imperativo legal.... Por tanto, es un vehículo diseñado por una generación, comprada por otras dos sucesivas y ahora, en la tercera generación descendiente, es vehículo de colección o transformado por la moda de "camiones de comida callejera" para eventos festivos en España.
     
    Última edición: 11 Jul 2017
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  2. ANTONIODELAOSSA

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    A primera vista, ese aspecto redondito y con cara sonriente le dá cierto atractivo. Pero esconde el real aspecto práctico. A mediados de los 50 las furgonetas eran de carrocerías redondeadas, quizá buscando el que no hubiese chapas y aristas que se pudieran oxidar fácilmente por las condiciones metereológicas al estar más expuestas, o vete a saber el motivo... Y utilizando componentes ya existentes como manecillas, faros y pilotos de otros modelos, bien de Renault (en el primer modelo de Estafette son Dauphine) pero con una clara apuesta por la practicidad y novedad: la Estafette puede presumir de ser el primer vehículo Renault fabricado en serie para el gran público con tracción delantera y cabina "avanzada", es decir, el morro del vehículo acumula el espacio para el conductor y acompañante, el grupo propulsor y el eje delantero que además es motriz. Una década después todos los modelos de Renault utilizarían esta tecnología de motor y tracción delantera.
    Este concepto de cabina avanzada no es nuevo, de hecho Renault copió de numerosos fabricantes esta disposición pero al hacerlo de forma tardía supo reunir las cualidades de unos y otros, dejando de lado los defectos.
    Así, el concepto de cabina avanzada con el motor y la caja de cambios debajo de los asientos delanteros y la tracción delantera ya lo tenía Citroën antes de la segunda guerra mundial en su modelo TUB y Peugeot con el DMA aunque éste es tracción trasera, y después de la guerra en 1947 con la Citroën H, HY y HZ. Pero el tamaño y peso de la HY la hacían incómoda en repartos urbanos.... cosa que la T1 de VW se desenvuelve de maravilla por su menos meso y tamaño, y su puerta lateral de acceso al compartimento de carga. La Estafette es una copia descarada en medidas exteriores a la VW....
    Pero Renault vá más lejos, y reúne en el mismo vehículo las puertas traseras de apertura diferenciada presentes en Citroën: la parte superior se abre como un portón (estilo a la T1 de VW) para facilitar la carga de objetos pequeños, y la parte inferior se abre en dos mitades como hojas de libro, para objetos más pesados, como la HY, teniendo además una altura desde el suelo de la calle al piso de la furgoneta de menos de 30 cms, que lo hacen accesible para cargas muy pesadas.
    Además, Renault copia el concepto de carrocería "monocasco" ya visto en otros vehículos y fabricantes, con lo que se evita un chasis separado que aumenta la altura del conjunto y para cargas moderadas es suficiente, y al desplazar el motor y la cabina a la parte delantera, deja libres para la carga más de 2/3 del total del volumen y longitud que ocupa el vehículo; en estos aspectos es claramente superior a la VW T1, y supera a la HY de Citroën, y en caso de otros vehículos comerciales con disposición clásica (chassis cabina tipo Peugeot 203, por ejemplo) la mejora es aún mayor. Me refiero a la relación tamaño del vehículo/capacidad de carga/volumen, porque reúne en 4 metros totales por menos de 2 de ancho un buen volumen de almacenaje con una capacidad de carga de 850 Kg.
    No se olvidan de poner la puerta lateral, pero corredera para evitar estorbar en sitios estrechos, de acceso al compartimento de carga en el lado derecho, copiada de otros fabricantes; y añaden la puerta corredera al conductor para que este pueda subir y bajar rápidamente de la cabina en sitios con poco espacio.
     
    Última edición: 12 Jul 2017
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  3. ANTONIODELAOSSA

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    En el aspecto mecánico, Renault opta durante toda la época de producción de la Estafette, por instalar motores de 4 cilindros de gasolina con potencias entre los 35 y los 45 CV (nunca hubo opción diésel), cajas de cambio de 4 velocidades con sincronizadores, una dirección suave y cómoda, unos frenos de tambor a las cuatro ruedas bastante decentes, una suspensión independiente a las 4 ruedas (algo que bastantes fabricantes tardaron en incorporar a sus furgonetas décadas...) y un equipo eléctrico de 12 voltios (a partir de 1961 aprox) cuando los demás siguieron durante años a 6 voltios.

    Centrándonos en el modelo que nos ocupa, se trata de la Estafette más difundida: modelo R2136, comercializado desde 1969 aprox hasta final de producción en 1981, en este caso equipada de techo sobreelevado de fibra (disponible aprox desde 1959-1960)

    Este modelo en concreto está matriculado en 1979, ya a final de vida comercial. Posee el motor de 1289 cc que en aquellas épocas llevaron los R5, R8, R10, R12, R15 etc. Pero limitado a 40 CV de potencia para no disparar las cifras de consumo. La caja de cambios es de relaciones cortísimas, ya que con una potencia tan limitada no sería posible mover con cierta soltura las 2TM de peso que suponen llevar el vehículo más los 850 Kg de carga útil que posee. El excelente y reputado motor de gasolina con una caja de cambios que tiene una 4ª velocidad con un desarrollo de 20Km/h por cada 1000 rpm le hace tener una aceleración que sorprende por comparación a otras furgonetas de aquella época, pero que se queda en menos de 100 km/h de velocidad punta y eso llevando el motor girando como loco a 5000 vueltas...
    Por tanto, las autovías actuales no son el lugar idóneo para la Estafette, y casi siquiera las carreteras nacionales de buen trazado y largas rectas. Por contra, las carreteras locales estrechas con curvas y pendientes es donde saca partido de las marchas cortas y de la suspensión independiente a las 4 ruedas, destacando y superando a otras furgonetas de la época como pueden ser las "nacionales" SAVA J4 (por tamaño y dimensiones) ó las Mevosa F1000D, y N1000 (por potencia y disposición mecánica). Como no he conducido ninguna T1 ó T2, no puedo opinar, pero me dá que éstas son más peculiares y lentas que la Estafette por disposición mecánica, hablando lógicamente de vehículos de serie NO preparados.
     

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    Última edición: 11 Jul 2017
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  4. ANTONIODELAOSSA

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    Pero el hábitat preferido y natural de la Estafette son los repartos urbanos (lo que hoy día conocemos como mensajería) y en cuanto las calles son más estrechas y más retorcidas, mejor. Ayudada por unas dimensiones de longitud y anchura muy contenidas y una cómoda dirección suave y que gira en el espacio de una peonza, la Estafette pasa por cualquier calle, aunque nos empeñemos en llevar trastos al casco urbano histórico de Toledo... aquí deja atrás a cualquier Mevosa o Ebro, la SAVA J4 la seguiría de cerca y sólo la posterior Nissan Vanette de primera serie la iguala, pero como la Vanette lleva tracción trasera en cualquier momento se quedaría parada porque las ruedas traseras patinan en tracción, y la Estafette sigue porque de los 1100 kg que pesa el vehículo, más de 900 lo hacen en el eje delantero que es el motriz.
    Llega el momento de aparcar, perdón, de entregar el paquete. Comodísima la puerta corredera del conductor, no importa que no haya espacio porque se esconde en la carrocería, no le vamos a dar al coche de al lado. Si no queremos bajar por la izquierda, podemos pasar fácilmente desde el puesto del conductor o del acompañante y descender por la puerta corredera derecha del compartimento de carga, con las mismas ventajas que la delantera, o por la puerta trasera puesto que se puede abrir desde el interior, aperturando el portón hacia arriba y las pequeñas puertas traseras hacia los lados. La maniobra de aparcar está facilitada por los espejos exteriores de buenas dimensiones y el espejo interior, ya que al no llevar puertas traseras tipo libro tenemos un enorme ventanal en el portón que facilita las maniobras hacia atrás, y en caso de llevar remolque, para dar marcha atrás podemos abrir el portón y ver dónde anda el remolque....
     

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    Ver el archivo adjunto 87723 Ver el archivo adjunto 85192 Continuamos la marcha. El motor de gasolina se pone en funcionamiento casi inmediato en cualquier época del año y de uso, no tiene el comportamiento "frió" de los Renault de la época que obliga a tirar del starter en bastantes ocasiones. La temperatura del motor la adquiere casi de inmediato, y en caso de necesidad este modelo ya lleva de serie (a partir de 1977) el electroventilador de radiador, con lo que se ganan algunos caballos (o mejor dicho no se pierden en un ventilador arrastrado por correas de forma inútil cuando no es necesario). El circuito de refrigeración es sellado, como lleva décadas habitual en cualquier vehículo, pero en 1959 era una primicia, explotada comercialmente por Renault a partir de 1961 en su Renault 4... pero probada y puesta al día en la Estafette por los que la compraron dos años antes.
    El tacto de frenos es sorprendente, este modelo de 1977 incorpora servofreno y doble circuito, siendo los bombines delanteros de aspecto clásico pero de accionamiento diferente: con poco pedal sólo frena la mitad de cada bombín de freno delantero accionando una zapata en cada rueda. Al pisar más, se acciona el otro circuito y frena la otra mitad de cada bombín delantero accionando la otra zapata y los dos bombines clásicos del eje trasero accionado las zapatas de ese eje. Lleva limitador de presión de freno al eje trasero para evitar bloqueos y derrapajes de ese eje con poca carga y suelo húmedo, lo que puede hacer que si no llevamos nada atrás y poca gasolina (*) se posible levantar las ruedas traseras un palmo del suelo en un frenazo en un semáforo...
    (*) por cuestión de reparto de pesos, la batería, la rueda de repuesto y el depósito de gasolina van en la parte trasera al final del vehículo, por detrás del eje trasero, y además en esa zona del eje trasero también hay unos contrapesos metálicos que deben rondar los 20-30 kg.

    Seguimos en carretera, en cuanto la velocidad aumenta, lo hace el ruido interior y con el furgón sin mercancía ese espacio hace de caja de resonancia y no invita a pasar de 80km/h.... llegamos a la primera rotonda y.... cuidado, el eje trasero se vuelve volador porque al frenar y girar casi pierde el contacto con el suelo y la camioneta tuerce en la curva más de la cuenta. En suelo mojado y sin carga hay que tener mucha precaución, parece un Porche de tracción trasera pero en lugar de al acelerar, al frenar....
    El exiguo cuadro de instrumentos es calcado al de los primeros R8, con la escala de velocidad reducida a 110 km/k, el mismo indicador de gasolina y un voltímetro. El testigo de luz larga, de intermitencias, de falta de presión de aceite (combinado con exceso de temperatura en la culata) y el de luz de emergencia son lo único que hay. Un ventilador de una sola velocidad para la calefacción (porque la aireación es testimonial salvo en invierno...) y un limpiaparabrisas de una sóla velocidad completan el quipo eléctrico alimentado por un alternador de 45 Amperios y una batería de la misma capacidad.

    Cuando llegamos a la gasolinera, el consumo no nos sorprende: rondando los 10 litros cada 100 kms, con recorridos en carretera a tope y con aire de frente se sube a más de 12, pero no baja de 8 salvo que circulemos al paso de un ciclista. El depósito de 38 litros hace tener una autonomía de 300 kms antes de entrar en reserva visualmente porque, como todos los Renault y Citroën de la época, la luz de aviso de bajo nivel de carburante no era considerada como importante por parte del fabricante....
     
    Última edición: 16 Dic 2017
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  6. ANTONIODELAOSSA

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    En definitiva, no es de extrañar el éxito que esta furgonetilla tuvo en el mercado francés durante décadas, ya que se trata de un vehículo que sorprende gratamente para su utilización diaria, siempre y cuando seamos conscientes de lo que es y para lo que fue diseñada a finales de los 50'. La pena es que en España tuvo una difusión testimonial, y creo que en el resto de Europa más de lo mismo, ya que Alemania e Italia tenían sus propios modelos que además eran exportados fácilmente. Pienso que FASA -España no la pudo fabricar por trabas burocráticas de aquella época, porque hubiese sido un duro competidor para las Mevosa, Ebro y Sava de entonces. Y Alemania e Italia hicieron lo mismo para no perjudicar a sus VW y sus Fiat....
     
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  7. pjlh

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    Muy interesante y bien estructurada prueba, Antonio. Me ha gustado.

    Como anécdota, el Renault 10 que ahora es propiedad de @EUSE llevaba cuando lo compré el motor de una Estafette, ya que el suyo original cascó en su día. O al menos eso me refirió el anterior propietario.
     
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  8. ANTONIODELAOSSA

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    Eso significa que alguna de las escasas Estafette en España, acabó en un desguace y donó el corazón a otro Renolillo... porque que yo recuerde, ese Renault 10 es nacional (motor 1108 de cilindrada)

    Edito: hace meses que ví el anuncio de un desguace de Murcia ofertando una Estafette color crema (más bien los restos de ella).... no se yo si no será la que donó el motor a tu ex-coche
     
    Última edición: 13 Jul 2017
  9. pjlh

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    Cierto, es nacional.

    http://www.foro.pieldetoro.net/foro...lt-10-de-euse-fotos-de-la-restauración.62915/

    Detalles:
    Maletero. Placa rombica. R1190, 6547428
    Maletero. Placa oval FASA Renault. R10-007428
    Maletero, placa oval pequeña, R1190 248328
    Motor. Placa remachada zona delco. 688, 007578


    http://www.foro.pieldetoro.net/foro/index.php?threads/vendo-mi-renault-10-vendido.58259/
     
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  10. ccavalles

    ccavalles Miembro bien conocido

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    me encanta, por cierto, una curiosidad que tengo... se puede circular con las puertas abiertas?
     

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