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Árbol de levas para un Spit

Tema en 'MG/Triumph/Jaguar' iniciado por CésarM, 19 Ene 2015.

  1. CésarM

    CésarM Nuevo miembro

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    Hola!!:wave1:

    Me he puesto a reconstruir el motor de mi Spit 1500. Os pongo en antecedentes... El modelo es originalmente americano del año 76, al que el primer dueño le sustituyó el carburador original con toda su "fontanería" por un Weber DCOM y un colector LINX cruzado. El motor no iba mal del todo, aunque siempre me ha hecho un pequeño ahogo al principio de las aceleraciones, que no conseguí quitarlo ni reacondicionando el carburador por completo.

    También el motor tenía sus achaques, una vez se calentaba salían gases que en ocasiones hasta me levantaban la varilla del aceite poniéndolo todo perdido, además de por el depósito recuperador que tiene instalado para la toma de la tapa de balancines.

    Una vez abierto el motor, hemos descubierto un acusado desgaste en las guías de válvula (quizá por ahí se mezclaban los gases de escape), también habrá que rectificar el cigüeñal por el desgaste en las muñequillas, y a pesar de que en el 76 se suponía que la relación de compresión era como la europea (9:1 por 7,5:1 el americano) hemos descubierto unos pistones con una endidura que hace pensar que era para bajar la compresión, ya que los originales son planos. Otra de las cosas que me ha llamado la atención, es que cuando saqué los pistones parecía que los aros salían rotos :goofy:, pero no, curiosamente tenía "semi-aros" en todos los pistones, es decir, aros "partidos" en dos... yo al menos no lo había visto nunca, aunque tampoco soy un experto, seguramente se escapaba también por ahí parte de la compresión, aunque la prueba me dió entre 9,8 y 10,5 en los 4 cilindros.

    Bien, pues una vez abierto y todo aclarado, tengo el motor ya en la rectificadora, y el trabajo consistirá en rectificar cilindros, sustituir pistones y aros a la sobre medida que me indiquen, rectificar cigüeñal y equilibrarlo (para esto hay que llevar también el volante de inercia y la prensa del embrague), cambio de todos los semicojinetes a sobre medida, y en la culata válvulas y guías nuevas con doble muelle, de los asientos no me han dicho nada aún, ya son para gasolina sin plomo pero no sé si los van a sustituir o simplemente esmerilar.

    Bueno, pues sabiendo todo esto, ya que el motor está destripado y es la ocasión para hacerlo, me gustaría que me recomendaran si poner un árbol de levas nuevo de más cruce, tipo piper cams o kent cams, y sobre todo que modelo teniendo en cuenta que el uso que se le va a dar no es para rally, si no un uso normal urbano, por carretera y también algo de autopista. Tengo información sobre las características de cada árbol, pero apenas sobre las experiencias de la gente que lo tiene. Me gustaría instalar un "fast road" pero que no sea algo inconducible en bajas para ir por ciudad. He leido que cualquier cosa será mejor que el de serie, pero prefiero escuchar opiniones antes del desembolso. Sobre la instalación, al no tener una polea regulable, también me gustaría saber si se instala con las marcas de origen o si hay que adelantar la distribución.

    Y seguramente me surgirán más dudas, que ya iré exponiendo en este hilo cuñaooo!!!

    Saludos!
     
  2. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Miembro bien conocido

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    Te puedo hablar largo y tendido del tema, pero para cambiar árbol, tendrás que trabajar la culata, valvulas, colectores y retocar la carburación.

    Ahora ya te has metido en fregados, pero sale mas a cuenta comprar por ebay un motor para el derribo y entregarlo de intercambio en UK es un especialista. el mio lo hice en jigsaw. primero con un 30/70 o dicho de otra manera un 270 y luego uno mas cruzado un 300, el problema es que por debajo de 2500 no había nada, pero luego iba bien .

    Ten en cuenta que tendrás que retocar frenos y suspensiones. Vas a doblar potencia. Tengo la suspensión ideal para ti, y otras cosas y mucha, mucha información...

    el árbol de levas lo que hay es que calarlo mediante un disco graduado, y no hay que tocar marcas. Solo que la puersta a punto es ligeramente diferente.
     
  3. CésarM

    CésarM Nuevo miembro

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    Hola Luis Miguel!

    Pues sí, ya estoy metido en el fregao, no me he podido resistir :rolleyes:

    Vamos por partes que decía Jack... En la culata, los asientos me los rectifican, y se cambian válvulas y guías de válvulas, también pondré los muelles dobles que se suministran. Tengo pensado además pulir los puertos de admisión y escape. Y por último recuperar la compresión, antes llevaba unos pistones que ellos llaman "dished-pistons" (ligera forma de plato) y tengo que instalar los "flat-top pistons" que son planos, aunque con esto no es suficiente, según los cálculos tengo que rebajar la culata 1 mm.

    Los colectores no son problema, fue de las primeras cosas que le hice al botijo, llevo un sistema 4-2-1 que acaba en una Y con 2 "silenciosos" todo en acero inox... y por la carburación, el Weber es un 40 DCOM, pero también me he hecho con unos SU de 1 y 1/2 que tengo que reacondicionar.

    En cuanto a mis dudas con el árbol de levas, una de ellas es saber como calarlo y si ese disco graduado vendrá con el árbol nuevo, o si hay que cambiar el piñón de ataque por uno regulable... es lo que no tengo muy claro. Como tampoco tengo demasiado claro que árbol elegir, sólo tengo claro que no quiero algo que no tenga nada por debajo de 2500, quiero algo con un poco más de "chispa" y que no sea incómodo de conducir por ciudad... En el siguiente enlace están las características de casi todo lo que hay:

    http://auskellian.com/paul/links_files/spitfire_cam_specs.htm

    Y vistas las características, yo me decantaría por el Kent Cams TH12, o el Piper Cams TRBP270. El primero está más orientado hacia el par motor, y el segundo es un "fast road" sin demasiado cruce, si no me confundo creo que un rango de cruce muy alto provoca que la compresión dinámica sea mucho más baja que la compresión estática, es por eso que se rebaja culata en los motores "retocados", aquí me corriges si estoy mal informado, no sé si me he explicado bien...

    Ya que he sacado el motor, he desmontado la parte delantera por completo para "sanearla", cambiando todas las gomas en brazos de suspensión, manguetas, dirección, barra esbabilizadora, algunas rótulas que están para tirar, soportes de motor... etc. La suspensión en concreto, delante llevo unos SPAX regulables (seguramente no son mejores que los AVO, pero es lo que tengo...), sin embargo la parte trasera la tengo de serie, y ahí si que me va a venir de perlas lo que tengas para mi... si conservas el mismo número de móvil te llamaré ;)

    Para los frenos, pensaba poner discos ventilados delante y unas pastillas blandas, sin más, ya te digo que no tengo intención de usar el coche para carreritas ni excesivos esfuerzos, aunque si el sonido es bonito, a quién no le gusta dar un acelerón de vez en cuando, o al pasar por un túnel? jajaja

    Saludos!
     
  4. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Miembro bien conocido

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    En cuanto tenga un rato te pongo los que utilicé yo el TH12 fue el primero y entiendo que es la mejor solución para lo que tu quieres.
    El disco se compra aparte o incluso te lo puedes hacery no necesitas pinón regulable, pero si cadena doble. ten en cuenta que ahora llevas mas "muelle"
    Lo de trabajar la culata me refería a poner válvulas mas grandes agrandar y pulir conductos, cubicar las cámaras y quizás recortar un poco la caña de las guias de válvulas.

    Ten en cuenta que para bajos el árbol de serie. según vas poniendo mas cruzado pierdes bajos y ganas altos. El sonido queda espectacular con doble silencioso atrás, eso te lo garantizo, pero muy comodo no es salvo que cambis la caja de cambios por una Type 9 de Ford que tiene la primera un poco mas corta y un manejo abismalmente diferente, aparte de la quinta claro.

    Adelante tienes que dejar caída negativa. Se hace calzando chapitas en la sujeción del brazo inferior contra el chasis.

    En frenos probé de todo, discos ranurados, perforados, etc. pero mas o menos era lo mismo.
    Para meter ventilados tienes que utilizar pinzas de GT6 y discos de Capri, y ya puestos pones los bujes del GT6 que son mas robustos. No se si me quedará algo, pero hay que buscar en chatarreros en UK y en USA

    Aquí si que la diferencia ya es muy fuerte.
     
  5. CésarM

    CésarM Nuevo miembro

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    El TH12 me parece una buena opción, y aunque según indica está orientado al "high torque", sube bien de vueltas? Y, donde me aconsejas comprarlo?

    No tengo contemplado trabajar más la culata en cuanto a cambiar válvulas de mayor tamaño, el resto sí. Las poleas y cadena doble en la distribución está claro que será un plus de seguridad anti-rotura, y no sé si harían falta varillas empujadoras reforzadas...

    La caja de cambios, por ahora no tengo previsto cambiarla porque la mia funciona bien y tiene overdrive, pero si algún día peta, sin duda estoy convencido que la Type 9 es una buena opción ... a ver si encuentras tiempo para hacer un pequeño "tutorial" :clapclap:

    Caída negativa ya la llevaba, incluso intenté mejorar el avance poniedo más chapitas detrás que delante del brazo inferior, aunque no conseguí el efecto deseado en cuanto a retorno del volante, mejoró bastante.

    Como siempre, gracias por tus sabios consejos!
     
    Última edición: 27 Ene 2015
  6. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Miembro bien conocido

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    Se puede llegar a regular el avance, de hecho hay un kit de brazos con rotulas uniball con el cual se regula absolutamente todo
     

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