Renault 4 F4, verdades y mitos, prueba de larga duración

ANTONIODELAOSSA

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Dentro de pocos días, se cumplen 13 años desde que poseo a un auténtico icono de las furgonetas pequeñas de la España de los 70 y 80.
Es la archiconocida Renault 4, en la versión original de la carrocería "redondita" que apareció hacia 1963 en Francia, y poco después en España, con pocos cambios en el exterior hasta su final de comercialización en 1992, todo un récord que demuestra el acertado diseño de un vehículo industrial.
En todos esos años sí que ha habido numerosos cambios mecánicos, normalmente a mejor, como el sucesivo aumento de cilindrada, potencia, nº de marchas, frenos, y poco más, dado que el vehículo es bastante espartano, algo lógico ya que es un modelo económico de comprar y de mantener y destinado a labores industriales o rurales.
 

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El modelo que nos ocupa es de fabricación nacional (Fasa-Valladolid) de finales de 1989, por tanto de última serie. Se supone que estos modelos de finales de los 80 vienen mejor tratados contra la corrosión que los modelos anteriores a 1985, pero sinceramente y a pesar de los cuidados y "puestas al día", el óxido aparece, aunque eso sí, en zonas muy localizadas, habituales y de fácil solución si se coge a tiempo.
En la parte mecánica, monta el conocido motor tipo Sierra de cilindrada 1108 cc, alimentado por un minúsculo carburador de 28 (ahora no recuerdo si Solex ó Zenith) y con 38 CV de potencia, reconocido mundialmente por su robustez y economía de uso y mantenimiento. Varias publicaciones recogen la mención de que esta versión de 1108 es la más equilibrada de todos los Sierra, en relación a potencia-consumo-versatilidad; pero yo que tengo y he tenido otras versiones en otros modelos (950 cc, 1289, 1397) y la verdad es que todos dejan el listón muy alto.
La caja de cambios de 4 relaciones, con la 4ª relación un poco más corta que su equivalente en el modelo berlina, hace que el motor gire más rápido de revoluciones, pero para mantener velocidades reales entre 100 y 120 no le cuesta trabajo alguno y el consumo no sale perjudicado, cosa que si llevase esa 4ª tan alargada de la berlina la penalizaría mucho por el volumen de la caja que hace de pared frente al aire al avanzar por encima de 80 km/h, como por la necesidad de contar con una marcha más acorde a un vehículo destinado a cargar. Recuerdo el tener una temporada un R4 Clan con el mismo motor y la 4ª tan alargada, que si bien en carreteras llanas o cuesta abajo era una delicia, en cuando aparecía a lo lejos una cuesta arriba, el coche rápidamente perdía 20 km/h y daba la sensación de que para seguir rodando había que meter 3ª...
Los frenos de la R4F4 son los mismos que la berlina coetánea: bomba de simple circuito, frenos de disco delanteros y unos minúsculos tambores para el eje trasero, éstos últimos asistidos por un dosificador de presión en función de la carga, elemento delicado donde los haya porque cuando funciona bien en las pruebas de ITV te ponen la cara colorada por poca eficacia, y si le dás más presión, el pedal del freno coge una agradable sensación de mayor dureza y la frenada en seco se acorta, pero en cuanto hay humedad en el asfalto se convierte en una trampa que puede sacarte de la carretera.
 

ANTONIODELAOSSA

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La suspensión por barras de torsión, la hace robusta y carente de mantenimiento, evidentemente para la carga para la cual está prevista. Un cambio de amortiguadores del eje trasero es imperativo cada 40 ó 50 mil kilómetros, o antes si se transportan cargas que superen los 150 kg de forma habitual. Reponerlos de una buena marca es primordial porque el eje trasero tiene a veces vida propia, no sólo con suelo mojado o en las rotondas.
Del resto de elementos mecánicos, no precisan mucho mayor cuidado que lo que la lógica y el sentido común imponen: refrigeración, equipo eléctrico (muy reducido), asientos y cerraduras, trenes rodantes e iluminación están a la altura de la duración y prestaciones del resto del vehículo.

En estos trece años, y con unos 70 mil kilómetros hechos por mí (algo más de 125 mil lleva en total y 29 años) destaco las cosas buenas:
- los plásticos de interior y exterior se mantienen en buen estado, alguno ha perdido algo de brillo, pero nada tienen que ver con los cutreplásticos de autodetrucción de esa época del resto de fabricantes, incluidos asientos, tableros de puertas y salpicadero
- el alternador y resto de equipo eléctrico y cableado
- motor-embrague-cambio-frenos-bujes

Y lo menos bueno, que no significa que sea malo:
- las transmisiones, precisan puesta al día
- el agarre en curva o con baches cuando la carretera está mojada
- el sistema de frenos justo cuando se lleva carga
 
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La versatilidad es una baza importante de esta furgoneta. Si bien esta versión es "industrial" y por tanto sólo está autorizada para dos plazas y pasa la ITV cada seis meses, los poco más de 3 metros y medio de longitud y poco más de metro y medio de ancho facilitan cualquier labor de aparcar o de meterse en cualquier callejón estrecho a buscar la mercancía. Una vez allí, la puerta trasera de más de un metro tanto de ancho como de alto facilitan la labor, y en caso necesario, el genial invento de la trampilla del techo ayuda a meter cargas largas como una escalera.
Se hecha de menos la longitud interior: poco más de 1'60 metros, pero claro, si la furgoneta es corta por fuera, por dentro no puede ser inmensa... Ayuda la buena altura de la suspensión si hay que meterse por un camino a buscar alpacas de paja, pero con cuidado de no golpear los bajos en la parte delantera que podemos dañar la caja de cambios que vá justo debajo de la matrícula. También ayuda la suavidad de la dirección que es a base de una sencilla pero eficaz y casi eterna cremallera sin asistencia y con ausencia total de engrase o mantenimiento. Tan sólo vigilar el estado de las rótulas de los trapecios y en cuanto los guardapolvos estén agrietados, el cambiar las rótulas, algo económico de comprar y de colocar. Que por cierto, en todo éste tiempo y kilómetros, yo sólo he puesto las rótulas inferiores de la suspensión delantera y por precaución, más que por propio desgaste u holgura.
 
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En carretera abierta, con 38 CV NO pensemos que podemos dejar atrás a los Tdi, pero sí que los rebasamientos a los camiones no presentan problema, ni en autovía ni en carretera comarcal. En caso de necesidad la tercera marcha puede llegar a 100 km/h y dejar bien lanzada la furgoneta para seguir avanzando en 4ª. Al llegar a la gasolinera no tendremos sorpresas, se conforma con 6-7 litros de gasolina SP95 E5 por cada cien kilómetros en recorridos por carretera a buena marcha. En ciudad y con frecuentes arranques en frío (con stárter) se llega a los 8 litros fácilmente, el depósito de 34 litros de capacidad garantiza una autonomía de 400 kms escasos, dependiendo del pié derecho, del aire de frente y de la cantidad de carga transportada.
Los asientos son cómodos sin más, aguantan bien el trato diario de entrar y salir con frecuencia, el del acompañante es abatible; y se puede aguantar un viaje de 300 kms sin problema al cansancio. El interior de la cabina no es caluroso en verano, ayudado sin duda por el color blanco de la carrocería y las minúsculas ventanillas totalmente verticales. En invierno posee una calefacción aceptable que además entra en rápido funcionamiento, algo justa para el desempañado del parabrisas, e ineficaz para las ventanillas de los laterales, a pesar de las dos velocidades del ventilador interior y de llevar el radiador de la calefacción en el tablero, delante de los dos asientos delanteros, bajo una aparatosa tapa negra que es más grande que el propio salpicadero. Por cierto, muy útil los dos grandes huecos que hay bajo el salpicadero, permiten llevar objetos de diverso tamaño, eso sí, en continuo baile de lado a lado acompasados a los movimientos de la carrocería en las curvas. No hay bandejas en las puertas que sirvan de vacia-bolsillos o guarda-papeles. Y la luz interior de la cabina encima del espejo interior: muy bien situada cuando funciona, porque el sistema de tipo plafón giratorio es útil pero no fiable, cuando lo necesitas nunca se enciende. Atrás, sin embargo, no hay previsto de origen ningún elemento de iluminación de la zona de carga.
El añadido de las ventanillas laterales en la zona de carga no es sólo por efecto estético: es que en los cruces de las carreteras se produce un ángulo muerto importante cuando la furgoneta de origen es totalmente de chapa. Los espejos exteriores son medianamente robustos y con aceptable superficie para ayudar a la visión en los cambios de carril, pero tremendamente inestables con fuerte viento lateral o cuando metemos la furgoneta al túnel de lavado. Eso sin contar que están en una disposición ideal, para que cualquier niñato haga la gracia de darles una patada si la furgoneta está aparcada en la calle...

En definitiva, un vehículo servicial y económico de comprar y de mantener, y que si se tiene sitio para guardar, es tremendamente útil para ir a buscar piezas para reparar a los otros coches de colección que tengamos, ir con la esposa al Ikea para llevarnos ese gran tiesto o esa mesa de terraza, o ir al supermercado a por la compra semanal, y siempre estaremos acompañados de nuestra propia sonrisa de ver como funciona, y descubriremos sonrisas en el resto de personas que nos ven pasar con tan entrañable vehículo. Todo el mundo lo conoce por el cuatrolatas y en versión furgoneta despierta recuerdos de la niñez rural de mucha gente.
 
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ANTONIODELAOSSA

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Muchas gracias por vuestros halagos.
El reportaje no sería completo si no se comenta algo del interior.

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El espacio de carga, aunque no es muy "largo" si es que muy aprovechable porque los pasos de rueda no ocupan mucho, teniendo en cuenta que el diseño de la furgoneta es de principios de los años 60. El hueco es muy cuadrado y en caso de necesidad se puede abatir el asiento del acompañante para echar un bulto largo. La reja tras los asientos es un accesorio original Renault, ya que de origen no está previsto nada de esto, pero hubo un tiempo en el que los inspectores de la ITV sólo tenían ojos para ello.
Quizá, lo de disponer de una única puerta trasera, le puede restar practicidad en determinados momentos de estrecheces, sea menos útil que disponer de dos puertas más pequeñas, al estilo de lo común en otras furgonetas. Por contra, la ventaja de una única puerta trasera es que se dispone de un cristal trasero no muy grande, pero que mejora considerablemente la visibilidad en maniobras de aparcamiento, marcha atrás ó circulación en ciudad con tráfico denso.
La capacidad de carga según el fabricante es de 350 kg, pero a partir de 150 kg ya se nota como la furgoneta se agacha del eje trasero, y si se lleva más peso de esa cifra, hay que conducir con mucha prudencia en los virajes porque el eje trasero reclama trayectoria propia siempre diferente a lo que le marcan las ruedas delanteras: en recta aparecen culebreos y en curvas quiere seguir recto.... aumentando la presión de los neumáticos traseros hasta los 2,4 kg/cm2 se corrige en parte la deriva y supone una ayuda, hay que recordar que el fabricante recomienda 1,8 para las cuatro ruedas, pero yo creo más conveniente los 2 kg/cm2 para las cuatro si no se circula con carga.
 
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En el interior, es un vehículo austero pero con materiales de calidad que aguantan el paso del tiempo y no hay desajustes o ruidos notables, volviendo a tener en cuenta, como es lógico que se trata de un vehículo barato y con 29 años de antigüedad. He montado en coches más modernos y en apariencia mejor construídos, y he visto como en carreteras de mal firme aparecen numerosos ruidos en forma de grillos, cosa que la humilde R4 no tiene.
El cuadro de instrumentación no puede tener menos información: por no tener no tiene siquiera luz de reserva de carburante, por tanto elementos como termómetro de refrigerante, avisador de desgaste de pastillas de freno o avisador de pérdida de líquido de freno o refrigerante son algo absolutamente desconocido y considerado por el fabricante como elementos de superlujo.... aunque en el pensamiento de cualquier conductor esas cosas deberían estar presentes y más en un vehículo destinado a un uso intensivo o industrial.
El fabricante se contentó con sustituir esos elementos por simples testigos de alerta (en algunos casos, en otros ni siquiera hay control) testigos que avisan cuando la avería ya está presente. De serie, sólo hay testigo de falta de presión de aceite, de falta de carga de batería, de temperatura de refrigerante por encima de los 110º y de freno de mano puesto....
Por ello, yo le añadí un voltímetro y un termómetro de refrigerante en el hueco previsto para el cenicero. Y una toma de mechero para poder recargar el teléfono o enchufar una luz portátil.
Otra mejora necesaria en estas furgonetas es el equipo de neumáticos. De origen llevan la misma medida que los R4 berlina (135/80-13), la misma medida puesta en los primeros en 1962, mantenida hasta 1992. Pero dado el volumen de la caja de la furgoneta (frente a viento lateral) como por la posibilidad de carga, es muy recomendable el subir una medida y colocar 145/80-13, que tiene mayor índice de carga y algo más de goma en contacto con el suelo, en la ITV no hay problema porque entra dentro del 3% de tolerancia, y dado el desarrollo corto de la furgoneta, admite perfectamente ese 3% "extra" sin merma en las prestaciones y además deja la lectura del cuentakilómetros y velocímetro mucho más real.
 
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juancu

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Yo tuve muchos años una, exactamente igual la que sale detrás en la foto.



La compré de 2ª mano, tenía 60.000 era verde y la pinté de blanco por dentro y por fuera en el garaje de casa de mis padres.
La tuve mas o menos doce años, que buen resultado, que buena era, nunca me dio ningún problema.
También le coloqué como @ANTONIODELAOSSA un termómetro para saber la temperatura del motor, accesorio muy útil, que creo deberían llevar de serie todos los coches y un mechero, no para cargar el móvil, ya que en aquella época casi nadie tenía y no era imprescindible como hoy en día, si no para encenderme los "cigarritos".
El salpicadero era espartano, como este.



Luz indicadora de carga de batería, de presión de aceite y marcador nivel de combustible.

A la izda botoncito agua del parabrisas, e interruptores de limpiaparabrisas (solo una velocidad) y ventilador calefacción.

En junio de 2000, harto de las itvs cada 6 meses, y sobre todo de la guardia civil, que me paraba un día si y otro también, la pobrecita acabó en el desguace con todo el dolor de mi corazón, os juro que cuando la dejé en la puerta del desguace me saltaron las lágrimas. La cambié por una Inca 1.9D nueva,(que tengo actualmente) con asientos y cristales en la parte trasera, mucho mas cómoda, con dirección asistida , pero ni por asomo le tengo el cariño que tuve a la 4L.

Aún conservo el libro "de instrucciones" y la matrícula trasera, que está colocada junto a otras en el garaje.
 

compro_alpine

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[...] En invierno posee una calefacción aceptable que además entra en rápido funcionamiento, algo justa para el desempañado del parabrisas, e ineficaz para las ventanillas de los laterales, a pesar de las dos velocidades del ventilador interior [...]
Por un momento pensé que hablabas de mi R6 22xxx Por favor, qué les habría costado hacer que desempañaran en condiciones....

No hablas de la iluminación (o me lo he saltado, que todo puede ser).
De cuando tuve una F6 para trabajar recuerdo que se podría calificar de aceptable tirando a justa, siempre hablando de lámparas C.E., no de H5 ni de faros H4.
La primera F6 al principio no llevaba luces de marcha atrás, aunque al poco se las pusieron. La F4 nunca salió con luces de marcha atrás de serie, ni siquiera las ultimísimas ¿verdad?
Y de las ultimísimas a las primerísimas: los R4 Super llevaban pilotos intermitentes en las aletas delanteras, sin embargo yo nunca he visto una F4 de las primeras con ellos, ¿nunca tuvieron?
 

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