Concorde

Dagoban

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Me he acordado de una miniatura de Pepsi del Concorde y creía que era de fantasía.


¿Hubo más decoraciones que las habituales de Air France y British Airways?

La compañía USA Braniff (era una compañía muy a la última vanguardia en muchos tipos de aspectos) utilizó al menos un concorde en vuelos domésticos. El avión volaba en subsónico alto (sin llegar a Mach 1 por supuesto) y resultaba interesante pues sus vuelos suponían un ahorro de tiempo representativo sin incrementar mucho el precio del billete. En ese caso como el avión hacía Londres (o París) - Nueva York, y luego seguía con el vuelo domestico (¿hasta Washington, Miami?, no recuerdo), tenía dos libreas. Un lateral correspondía a Braniff y el otro a British (o Air France).

Braniff-Concorde.jpg

A Braniff, que pretendió comprar varios concorde (al igual que otras muchas compañías incluyendo Iberia), no le debió resultar muy allá la operación (salvo en el aspecto publicitario) y al poco tiempo dejó de operar con el concorde.

Recuerdo que, durante la prohibición de que el Concorde tocase territorio USA, hubo rutas a Brasil, Hong Kong, Sudáfrica, etc, ahora mismo tendría que consultarlo, pero es posible que también utilizara libreas distintas a las de British/Air France.

El caso es que he contestado en el hilo porque el concorde con la librea de Pepsi que sale en el vídeo lo tuvimos en Barajas allá por el 1999 y al hacer el cálculo de afección al pavimento de las pistas, a pesar de no ser un avión muy pesado, literalmente las dañaba mucho pues contaba con un tren principal que no repartía mucho las cargas, pero como iban a ser tan pocas las las operaciones que se iban a realizar no se hizo nada al respecto.

En cuanto a la pintura, los aviones comerciales deben repintarse con cierta regularidad. En las zonas del avión donde el aire alcanza más velocidad es donde más se nota el desgaste. Antes se volaba al límite de velocidad del avión justo cuando se creaban las ondas de choque en estos puntos, en ese momento era cuando se limitaba la velocidad máxima (en algunos aviones más eficientes a algo más de 1000 km/h y en otros apenas por encima de 900 km/h) pues es cuando empieza a incrementarse de manera exagerada la resistencia aerodinámica (la resistencia aerodinámica es constante en subsónico bajo, pero al acercarse a la velocidad del sonido se incrementa de manera escandalosa), pero hoy en día con la proliferación de las compañías bajo coste, para competir frente a ellas, las velocidades de crucero han descendido mucho y suelen andar sobre 800 km/h.

Me arrepiento mucho la vez que estuve en Heathrow y había 3-4 concorde estacionados juntos. Tuve ocasión de sacar la cámara de fotos e inmortalizar el momento pero dije, otro día la hago, y nunca más volví a ver tantos concorde juntos. Era el año 91 o 92.

Y otro apunte, tuve ocasión de subir en tierra a uno de los concorde y era sorprendente lo angosto que era el habitáculo. Los asientos que eran muy mullidos y cómodos tenían una anchura no excesiva, pero sí había espacio de sobra para estirar las piernas, las ventanillas del pasaje eran tan pequeña (lógico por tema estructural, la de peso que se ahorraría en los aviones si no llevasen ventanillas) que las tapaba con la palma de la mano (sin tener en cuenta los dedos), y para acceder a la cabina, no podía acceder caminado de frente, era imposible, tenía que ser de perfil y no me sobraba mucho, y eso que aquella época era un espagueti, no sé qué haría un piloto que tuviera barriga. Afortunadamente en esa ocasión sí hice fotos.

Segun tengo entendido, el limite de velocidad de los aviones no es por aerodinamia ni por falta de motores potentes, sino por las temperaturas de la parte exterior del fuselaje. Es de suponer que la friccion con el aire a esas velocidades debe ser tremenda y la capacidad de disipar ese calor minima.

Depende de si hablamos de aviación militar/civil o vuelos subsónicos/supersónicos. En subsónico alto (reactores comerciales) se pone el límite de velocidad en el momento en que comienzan a aparecer las ondas de choque (por ejemplo en los encastres de las semialas) pues el incremento exponencial de la resistencia aerodinámica dañaría la estructura que no está pensada para ello. En el concorde, con el tema estructural resuelto (a base de reforzar aumentado el peso), una vez solventados los problemas en los motores (ondas de choque en la admisión, materiales en la salida, etc), el problema es el tema de la temperatura por resistencia aerodinámica, y para ello se recurre a otras aleaciones de aluminio más pesadas y caras.

En aviación militar (cazas), se emplean motores potentes por tema de maniobras evasivas (maniobras a 8-9 g), y esos motores son tan potentes que permiten alcanzar velocidades muy altas ( Mach 2 y más), velocidades que están limitadas a momentos puntuales en los manuales por tema estructural, aparte de que el vuelo en postcombustión se limita mucho pues degrada salvajemente las toberas de escapae de los motores, hay problemas de vibraciones, el consumo es una brutalidad, etc. Digamos que en aviación militar pasa como con los audi/mercedes/BMW limitados en su velocidad máxima por temas de suspensión, chasis, frenos, dirección, etc.

La aviación civil es una cosa y la militar otra distinta, es como un coche de calle y un F1. Un caza militar requiere de varias horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, algo inadmisible en el mundo civil.
 

e1000iodh

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La compañía USA Braniff (era una compañía muy a la última vanguardia en muchos tipos de aspectos) utilizó al menos un concorde en vuelos domésticos. El avión volaba en subsónico alto (sin llegar a Mach 1 por supuesto) y resultaba interesante pues sus vuelos suponían un ahorro de tiempo representativo sin incrementar mucho el precio del billete. En ese caso como el avión hacía Londres (o París) - Nueva York, y luego seguía con el vuelo domestico (¿hasta Washington, Miami?, no recuerdo), tenía dos libreas. Un lateral correspondía a Braniff y el otro a British (o Air France).

Ver archivo adjunto 120910

A Braniff, que pretendió comprar varios concorde (al igual que otras muchas compañías incluyendo Iberia), no le debió resultar muy allá la operación (salvo en el aspecto publicitario) y al poco tiempo dejó de operar con el concorde.

Recuerdo que, durante la prohibición de que el Concorde tocase territorio USA, hubo rutas a Brasil, Hong Kong, Sudáfrica, etc, ahora mismo tendría que consultarlo, pero es posible que también utilizara libreas distintas a las de British/Air France.

El caso es que he contestado en el hilo porque el concorde con la librea de Pepsi que sale en el vídeo lo tuvimos en Barajas allá por el 1999 y al hacer el cálculo de afección al pavimento de las pistas, a pesar de no ser un avión muy pesado, literalmente las dañaba mucho pues contaba con un tren principal que no repartía mucho las cargas, pero como iban a ser tan pocas las las operaciones que se iban a realizar no se hizo nada al respecto.

En cuanto a la pintura, los aviones comerciales deben repintarse con cierta regularidad. En las zonas del avión donde el aire alcanza más velocidad es donde más se nota el desgaste. Antes se volaba al límite de velocidad del avión justo cuando se creaban las ondas de choque en estos puntos, en ese momento era cuando se limitaba la velocidad máxima (en algunos aviones más eficientes a algo más de 1000 km/h y en otros apenas por encima de 900 km/h) pues es cuando empieza a incrementarse de manera exagerada la resistencia aerodinámica (la resistencia aerodinámica es constante en subsónico bajo, pero al acercarse a la velocidad del sonido se incrementa de manera escandalosa), pero hoy en día con la proliferación de las compañías bajo coste, para competir frente a ellas, las velocidades de crucero han descendido mucho y suelen andar sobre 800 km/h.

Me arrepiento mucho la vez que estuve en Heathrow y había 3-4 concorde estacionados juntos. Tuve ocasión de sacar la cámara de fotos e inmortalizar el momento pero dije, otro día la hago, y nunca más volví a ver tantos concorde juntos. Era el año 91 o 92.

Y otro apunte, tuve ocasión de subir en tierra a uno de los concorde y era sorprendente lo angosto que era el habitáculo. Los asientos que eran muy mullidos y cómodos tenían una anchura no excesiva, pero sí había espacio de sobra para estirar las piernas, las ventanillas del pasaje eran tan pequeña (lógico por tema estructural, la de peso que se ahorraría en los aviones si no llevasen ventanillas) que las tapaba con la palma de la mano (sin tener en cuenta los dedos), y para acceder a la cabina, no podía acceder caminado de frente, era imposible, tenía que ser de perfil y no me sobraba mucho, y eso que aquella época era un espagueti, no sé qué haría un piloto que tuviera barriga. Afortunadamente en esa ocasión sí hice fotos.



Depende de si hablamos de aviación militar/civil o vuelos subsónicos/supersónicos. En subsónico alto (reactores comerciales) se pone el límite de velocidad en el momento en que comienzan a aparecer las ondas de choque (por ejemplo en los encastres de las semialas) pues el incremento exponencial de la resistencia aerodinámica dañaría la estructura que no está pensada para ello. En el concorde, con el tema estructural resuelto (a base de reforzar aumentado el peso), una vez solventados los problemas en los motores (ondas de choque en la admisión, materiales en la salida, etc), el problema es el tema de la temperatura por resistencia aerodinámica, y para ello se recurre a otras aleaciones de aluminio más pesadas y caras.

En aviación militar (cazas), se emplean motores potentes por tema de maniobras evasivas (maniobras a 8-9 g), y esos motores son tan potentes que permiten alcanzar velocidades muy altas ( Mach 2 y más), velocidades que están limitadas a momentos puntuales en los manuales por tema estructural, aparte de que el vuelo en postcombustión se limita mucho pues degrada salvajemente las toberas de escapae de los motores, hay problemas de vibraciones, el consumo es una brutalidad, etc. Digamos que en aviación militar pasa como con los audi/mercedes/BMW limitados en su velocidad máxima por temas de suspensión, chasis, frenos, dirección, etc.

La aviación civil es una cosa y la militar otra distinta, es como un coche de calle y un F1. Un caza militar requiere de varias horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, algo inadmisible en el mundo civil.
Muchas gracias por toda la información. Da gusto leer a alguien que sabe de un tema. No te cortes, que toda esa información tan técnica es más que bienvenida, somos todos bastante forofos de las tecnologías de ayer y de hoy
 

Dagoban

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Muchas gracias por toda la información. Da gusto leer a alguien que sabe de un tema. No te cortes, que toda esa información tan técnica es más que bienvenida, somos todos bastante forofos de las tecnologías de ayer y de hoy
Gracias compañero.

Acabo de dedicarle unos minutos al asunto y he visto fotos de billetes de la compañía Braniff en la ruta Washington-Dallas, por lo tanto el vuelo de British-Air France llegaría hasta Washington, y a partir de ahí el vuelo doméstico hasta Dallas era registrado bajo la compañía Braniff, lo cual implicaba que el avión tuviera doble documentación y las matrículas de las aeronaves se tuviera que cambiar en ese tramo (quitaban y ponían una pegatina con la nueva matricula).

La idea de British-Air France era incorporar en la ruta atlántica más pasajeros que empalmarían el vuelo doméstico con el internacional, y Braniff se beneficiaba en el aspecto publicitario aparte de ofrecer al cliente americano la opción de disfrutar por un rato del avión comercial más rápido del mundo. Por ahí dicen que los pilotos solían poner el avión un ratillo a Mach 1 (sobre el desierto) para el deleite del pasaje. El caso es que a pesar de todas las prohibiciones, por debajo de Mach 1 el concorde resultaba más silencioso que los 707 que solían hacer la ruta Washington-Dallas.

Y lo importante, la foto que he puesto antes



es un montaje. Los concorde nunca montaron la librea de Braniff, pero sí montaron la librea de Singapore Airlines en un lateral y la de British en el otro en la ruta Londres-Baréin-Singapur, perdón por el error, cosas del escribir de memoria:



Otras rutas regulares del concorde aparte de las ya citadas y de las conocidas de Londres/París-Nueva York, fueron:

- Londres-Toronto
- Londres-Washington
- Londres-Barbados
- París-Washington
- Washington-Miami (vuelo registrado por British)
- Washington-Ciudad de Méjico (vuelo registrado por air France)
- París-Dakar-Río
- París-Azores-Caracas (eso de Caracas impensable hoy en día pero sí, fue un vuelo regular del concorde)
- Etc

El caso es que la prohibición americana hizo mucho daño económico en el proyecto del concorde (básicamente por temas de orgullo americano que no podían tolerar que hubiera un avión supersónico europeo cuando ellos no llegaron ni a desarrollar un equivalente) y se llevó por delante las posteriores versiones del concorde con más pasaje, menor consumo, etc que ya estaban desarrolladas a falta del visto bueno definitivo que nunca llegó.

Y eso de que el concorde fue durante toda su vida deficitario es falso. Si no hubiera sido rentable lo habrían retirado del servicio tal y como están haciendo ahora con el A380, lo hicieron en su día con el B747 o el A340, etc. Con el tiempo sus operadores consideraron que el concorde debía ofrecer un servicio diferente al de unir destinos, por eso se sacaron de la manga el disfrutar de la experiencia "turística" del concorde vendiendo el billete en consonancia a un precio superior. La gente pagaba por la experiencia del vuelo supersónico a 2 veces la velocidad del sonido, las compañías entregaban a los pasajeros diplomas con el nombre del pasajero y firmas de la tripulación, el vuelo era una experiencia culinaria incluyendo el mejor caviar, vino, etc, te hacían fotos de recuerdo dentro del avión y con la pantalla en cabina que indicaba la velocidad (en el AVE mucha gente la fotografía pues tiene algo semejante a la del concorde), etc.
 

Kurt Russell

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Seguro que es una burrada lo que digo, porque de este tema no entiendo nada pero me apasiona leer y leeros. ¿Ha habido o podría haber jets supersónicos? , ¿Tipo Concorde pero pequeño y para gente con mucho, mucho dinero?
 

Weber

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Seguro que es una burrada lo que digo, porque de este tema no entiendo nada pero me apasiona leer y leeros. ¿Ha habido o podría haber jets supersónicos? , ¿Tipo Concorde pero pequeño y para gente con mucho, mucho dinero?
Te refieres a este? :cunaooooo:
 

Alex Juárez

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Te refieres a este? :cunaooooo:
Ese es un modelo hecho para un libro de Tintín
 

Weber

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Ese es un modelo hecho para un libro de Tintín
sí sí, Hergé siempre se documentaba muy bien, en este caso como no existía un jet privado supersónico hizo lo más parecido a lo que debería ser según los conocimientos de la época, aunque como dicen en el artículo tendría algun que otro problema estructural y el tercer motor no hay quien lo alimente de aire
 

erivaj

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Cadiz
Qué chulo, con alas de geometría variable. Muy setentero.
 

Dagoban

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Seguro que es una burrada lo que digo, porque de este tema no entiendo nada pero me apasiona leer y leeros. ¿Ha habido o podría haber jets supersónicos? , ¿Tipo Concorde pero pequeño y para gente con mucho, mucho dinero?

Dassault (con amplia experiencia militar) a finales de los 90 anunciaba a bombo y platillo (tengo el anuncio en varias revistas) un jet privado de negocios supersónico de la familia Falcon que se cruzaría el atlántico en 3,5 horas, pero googleando ahora veo que se quedó en nada. Anteriormente al menos hubo otro proyecto de jet privado supersónico que también quedó en nada, el S-21 del consorcio USA-Rusia entre Gulstream y Sukhoi:



Los americanos (la NASA), tras laboriosos estudios aerodinámicos, están desarrollando diseños de aviones supersónicos que minimizarían el estruendo sónico al superar la barrera del sonido lo cual los haría aptos para el uso comercial del día a día, vamos que nadie podría quejarse de ruido. Aunque los anuncian como proyectos civiles los veo más como lo típico, proyectos militares encubiertos pagados con dinero público del bolsillo del ciudadano USA.

 

cullera

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Por poder se podria...perooo poco efectivo.

Su unica aplicacion practica sera cruzar el oceano, pero para ello necesitaria una cantidad de combustible que dificilmente iba a poder llevar, en vuelos en europa ni te iban a dejar ir en supersonico ni ibas a ganar tanto tiempo
 

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