Dagoban
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Me he acordado de una miniatura de Pepsi del Concorde y creía que era de fantasía.
¿Hubo más decoraciones que las habituales de Air France y British Airways?
La compañía USA Braniff (era una compañía muy a la última vanguardia en muchos tipos de aspectos) utilizó al menos un concorde en vuelos domésticos. El avión volaba en subsónico alto (sin llegar a Mach 1 por supuesto) y resultaba interesante pues sus vuelos suponían un ahorro de tiempo representativo sin incrementar mucho el precio del billete. En ese caso como el avión hacía Londres (o París) - Nueva York, y luego seguía con el vuelo domestico (¿hasta Washington, Miami?, no recuerdo), tenía dos libreas. Un lateral correspondía a Braniff y el otro a British (o Air France).
A Braniff, que pretendió comprar varios concorde (al igual que otras muchas compañías incluyendo Iberia), no le debió resultar muy allá la operación (salvo en el aspecto publicitario) y al poco tiempo dejó de operar con el concorde.
Recuerdo que, durante la prohibición de que el Concorde tocase territorio USA, hubo rutas a Brasil, Hong Kong, Sudáfrica, etc, ahora mismo tendría que consultarlo, pero es posible que también utilizara libreas distintas a las de British/Air France.
El caso es que he contestado en el hilo porque el concorde con la librea de Pepsi que sale en el vídeo lo tuvimos en Barajas allá por el 1999 y al hacer el cálculo de afección al pavimento de las pistas, a pesar de no ser un avión muy pesado, literalmente las dañaba mucho pues contaba con un tren principal que no repartía mucho las cargas, pero como iban a ser tan pocas las las operaciones que se iban a realizar no se hizo nada al respecto.
En cuanto a la pintura, los aviones comerciales deben repintarse con cierta regularidad. En las zonas del avión donde el aire alcanza más velocidad es donde más se nota el desgaste. Antes se volaba al límite de velocidad del avión justo cuando se creaban las ondas de choque en estos puntos, en ese momento era cuando se limitaba la velocidad máxima (en algunos aviones más eficientes a algo más de 1000 km/h y en otros apenas por encima de 900 km/h) pues es cuando empieza a incrementarse de manera exagerada la resistencia aerodinámica (la resistencia aerodinámica es constante en subsónico bajo, pero al acercarse a la velocidad del sonido se incrementa de manera escandalosa), pero hoy en día con la proliferación de las compañías bajo coste, para competir frente a ellas, las velocidades de crucero han descendido mucho y suelen andar sobre 800 km/h.
Me arrepiento mucho la vez que estuve en Heathrow y había 3-4 concorde estacionados juntos. Tuve ocasión de sacar la cámara de fotos e inmortalizar el momento pero dije, otro día la hago, y nunca más volví a ver tantos concorde juntos. Era el año 91 o 92.
Y otro apunte, tuve ocasión de subir en tierra a uno de los concorde y era sorprendente lo angosto que era el habitáculo. Los asientos que eran muy mullidos y cómodos tenían una anchura no excesiva, pero sí había espacio de sobra para estirar las piernas, las ventanillas del pasaje eran tan pequeña (lógico por tema estructural, la de peso que se ahorraría en los aviones si no llevasen ventanillas) que las tapaba con la palma de la mano (sin tener en cuenta los dedos), y para acceder a la cabina, no podía acceder caminado de frente, era imposible, tenía que ser de perfil y no me sobraba mucho, y eso que aquella época era un espagueti, no sé qué haría un piloto que tuviera barriga. Afortunadamente en esa ocasión sí hice fotos.
Segun tengo entendido, el limite de velocidad de los aviones no es por aerodinamia ni por falta de motores potentes, sino por las temperaturas de la parte exterior del fuselaje. Es de suponer que la friccion con el aire a esas velocidades debe ser tremenda y la capacidad de disipar ese calor minima.
Depende de si hablamos de aviación militar/civil o vuelos subsónicos/supersónicos. En subsónico alto (reactores comerciales) se pone el límite de velocidad en el momento en que comienzan a aparecer las ondas de choque (por ejemplo en los encastres de las semialas) pues el incremento exponencial de la resistencia aerodinámica dañaría la estructura que no está pensada para ello. En el concorde, con el tema estructural resuelto (a base de reforzar aumentado el peso), una vez solventados los problemas en los motores (ondas de choque en la admisión, materiales en la salida, etc), el problema es el tema de la temperatura por resistencia aerodinámica, y para ello se recurre a otras aleaciones de aluminio más pesadas y caras.
En aviación militar (cazas), se emplean motores potentes por tema de maniobras evasivas (maniobras a 8-9 g), y esos motores son tan potentes que permiten alcanzar velocidades muy altas ( Mach 2 y más), velocidades que están limitadas a momentos puntuales en los manuales por tema estructural, aparte de que el vuelo en postcombustión se limita mucho pues degrada salvajemente las toberas de escapae de los motores, hay problemas de vibraciones, el consumo es una brutalidad, etc. Digamos que en aviación militar pasa como con los audi/mercedes/BMW limitados en su velocidad máxima por temas de suspensión, chasis, frenos, dirección, etc.
La aviación civil es una cosa y la militar otra distinta, es como un coche de calle y un F1. Un caza militar requiere de varias horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, algo inadmisible en el mundo civil.