Restauración Escarabajo 1303S

Abro este post con la ilusión de compartir el que creo que hasta ahora está siendo uno de mis proyectos más elaborados, y creo que también en el que estoy poniendo más esfuerzo mental, ilusión y tiempo desde hace varios años. Se trata de la reconstrucción de un Escarabajo 1303S, con la que estoy descubriendo un coche que para mí era prácticamente un desconocido.

La historia de este cochecito comienza, en cierto modo, veinte años atrás, puesto que pretende ser la réplica del 1303S con el cual una amiga ganó en esa época sus primeros trofeos en el mundo de los clásicos. Si no recuerdo mal su relato, un slalom en Andorra contra un Porsche. Aunque como otros clásicos que han pasado por su garaje, su VW amarillo dejó su casa para hacer hueco a otros proyectos. Sin embargo, siempre se arrepintió de perderlo, con el deseo de recuperarlo algún día argumentando que se trataba de los pocos coches clásicos que se podían usar a diario, con la sensación de solidez de un “coche de verdad”. (Esto lo dice a diferencia de su Fiat 500L, otra de sus joyitas).

Tras algunos intentos infructuosos de recuperar su coche durante estos veinte años, pensó que la única alternativa pasaba por rehacer una réplica del mismo, y los principales requisitos eran que se tratara de un 1303S, de 1973, con techo corredizo, y además de color amarillo. Casi nada, ¿no?

Cada cierto tiempo, se ponía a rebuscar por internet para ver si aparecía algún coche similar. Y el tiempo pasaba, olvidaba la idea, hasta que de nuevo retomaba la búsqueda. Y hace ahora un año, un 13 de abril, le pasé un anuncio de un coche que ella no había visto, en una época en la que se había calentado de nuevo con la inspección del mercado del escarabajo. Se trataba de un 1303S con techo, cerca de Barcelona, para restaurar. Tras llamar al propietario, el coche tenía todos los boletos para hacer el viaje iniciático a Zaragoza. Carro, excursión dominguera, y finalmente el coche aquí, en mi local, puesto que una vez terminado también pretende darle una sorpresa a su madre. Con la suerte de la familia que se lo vendió, gente encantadora de los que no abundan, que después de cargar el coche nos invitaron a comer en su casa y además nos obsequiaron con una caja de cerezas del huerto familiar.

Las siguientes imágenes recogen el momento del rescate.







Aunque la restauración comenzó el pasado verano, no me he animado hasta ahora a abrir el post, cuando he recuperado el material gráfico, así que iré añadiendo poco a poco las fotos y comentarios.

El primer trabajo comenzó por desmontar todo lo necesario para poder separar la carrocería del chasis. Esto supuso eliminar el puente delantero al tratarse de un sistema Mc Pherson, así como todos los aditamentos exteriores posibles para reducir el peso, parachoques, capots, cristales, alumbrado, etc.







El lamentable estado de capas bituminosas, láminas de aluminio y demás mierdas superpuestas que llevaba el chasis se puede apreciar en la siguiente foro, donde la propietaria disfruta con la pistola de calor eliminando buena parte de todos estos pegotes.





De hecho, ahora recuerdo que el coche no se movía cuando lo compró, aunque el motor arrancaba. El desgaste en uno de los estriados de un tambor de freno supuso sacar el coche del garage donde se encotraba desde hacía unos cinco años con el Subaru y una eslinga.

Una vez desmontado, todo el material como brazos de suspensión, bieletas, cuerpos de las suspensiones delanteras, chasis y demás cacharros se enviaron al chorro de arena con el fin de limpiar concienzudamente y eliminar las capas de mugre y óxido.









Al decapado siguió la reparación de los daños del chasis, así como los tratamientos anticorrosión y la pintura de poliuretano, que me ha dadouna impresión fantástica de resistencia a la abrasión y flexibilidad para evitar los agrietamientos ante los impactos.

Durante el proceso, una de las cosas que más tediosas me han resultado ha sido el zincado de todos los herrajes, bieletas, varillas, arandelas, etc que iban así tratados originalmente. El problema es que no existe la costumbre de realizar estos tratamientos electrolíticos para proteger todas las piezas que conforman los diversos mecanismos.
Aquí se pueden observar los resultados sobre componentes de los frenos traseros y de los mandos de la calefacción y la bomba de freno.









Componentes como el alternador también han sido reconstruidos completamente, sustituyendo rodamientos y verificando el desgaste de elementos como las escobillas, que en este caso estaban en buenas condiciones.



Sobre piezas como los brazos de suspensión, aquí hay alguna referencia del antes y del después.

El trabajo del motor, para mí, es la parte más enriquecedora. Se ha hecho una pequeña preparación, si bien partiendo de un presupuesto limitado y aplicando la imaginación hasta donde ha sido posible. Por lo tanto, hay muchas horas dedicadas al aligerado, pulido y equilibrado de materiales, más que a comprar piezas nuevas chinas y atornillarlas, como si con eso fuera suficiente para preparar un motor.

Los principios fueron mugrosamente demoledores.











El interior del motor daba verdadero asco. Carbonilla incrustada sin medida, prueba de no haber cambiado aceite y de un desgaste muy elevado que suponía que la compresión pasara a los cárteres sin mayores dificultades.



Sucesivos lavados a pistola, en la cabina desengrasante del rectificador, en el chorro de microesfera de vidrio, y finalmente en la ducha de mi casa para quitar el polvo del vidrio, hicieron que el bloque acabara presentando este aspecto.



Dado que la intención era aprovechar el material que lo permitiera, lo primero que hice fue medir todas los elementos, y verificar si muñones, cojinetes, alojamientos, ejes y demás componentes estaban dentro de tolerancias. Aunque ya tenía bastantes instrumentos, he aprovechado la ocasión para hacerme también con un alesómetro. Aquí podemos observar algunas de las operaciones.







El cigüeñal estaba en perfectas condiciones, ya rectificado a 0.050, pero en tolerancias, así que bastó con pulir y equilibrarlo una vez instalado el volante tras su aligerado.

Ya que dudo que los volantes nuevos ofrecidos en el mercado sean de origen alemán, preferí mecanizar el volante original, cuya acero es de una calidad muy elevada, y lucirme con el torno para eliminar unos 1.100 gramos de la masa original. Haciéndolo además en la zona donde se puede eliminar mayor momento de inercia.





De este modo, el trabajo en la parte baja del motor estaba bastante avanzado. Debido a la deformación del bloque en el cruce de los espárragos de culata, ha sido necesario mandrinar el bloque levemente, para acomodar la falda de los nuevos cilindros, que ha sido necesario sustituir puesto que el antiguo equipo motor sufría un desgaste próximo a las 15 centésimas, haciéndolo inservible incluso con un juego de segmentos.




En cuando al árbol de levas, debido al desgaste tanto del árbol original como de los empujadores, me vi obligado a montar un equipo nuevo. Por tanto, he preferido irme a un árbol algo más alegre, si bien que permita mantener una curva de par equilibrada, conservando los bajos y elevando un poco el régimen máximo. Además, este árbol se verá más favorecido cuando pueda instalar, en una segunda etapa, los Weber IDF40.

Los casquillos de pie de biela también tenían una tolerancia de montaje próxima a las 8 centésimas, hecho que imponía su cambio, puesto que la tolerancia de funcionamiento debería situarse entre 1 y 2 centésimas. Aprovechando la maestría de Pedro, el rectificador, hicimos los nuevos casquillos a medida mejorando aspectos de engrase y descentrando los mismos 70 centésimas, a costa de mandrinar previamente las bielas. Las siguientes fotos recogen esta tarea.







Una vez completado esto, nos lanzamos a por las culatas. Finalmente las hemos montado nuevas, porque las antiguas eran irrecuperables debido a fisuras entre los asientos de admisión y la rosca de las bujías, y que es lo habitual. Con un adecuado mecanizado de la cámara de combustión así como del talón de los cilindros donde sella, pretendimos llevar la relación de compresión en torno a 8,5, para mejorar el rendimiento sin comprometer la robustez. Finalmente, tras cubicar la culata y hacer los últimos números, nos quedamos sobre 8,48, con lo cual teniendo en cuenta las tolerancias, el trabajo por parte de Giromotor ha sido perfecto.





Llegó el momento del montaje. Se ha prolongado bastante, puesto que el calado del árbol de levas a 108º, como indicaba el fabricante, ha sido muy laborioso. Errores en el marcado de la nueva corona ajustable por parte del proveedor ha supuesto abrir de nuevo el bloque tras cerrarlo, y repetir la medición de la geometría de la distribución mediante relojes comparadores, hasta asegurarnos de que estaba en su sitio. Durante el montaje, trabajo casi de quirófano, y sudando frío hasta que vimos el bloque cerrado para que no entrara una mota de polvo.





















Una vez colgado el motor en el coche vinieron las sorpresas.



El nuevo escape empleado, permite disponer de colectores de escape 4 en 1, con la misma longitud de trazado para los cuatro cilindros, lo que dinámicamente supone un flujo de gases más o menos idéntico para todos los cilindros, aspecto fundamental en los efectos favorecedores de esta configuración de colectores. El problema es que este escape terminó interfiriendo con el cartucho de filtro de aceite. Solución, ejercer de calderero, y modificar las curvas de algún colector, con tramos de tubo nuevo y curvas realizadas con sectores de tubo cortados en inglete y soldados. Un trabajo duro, porque es una constante de prueba y error hasta que se ajustan los ángulos, se puntea, y finalmente se suelda definitivamente.









Tras todo este trabajo, conseguí dejar montado el escape con suficiente tolerancia, y prepararlo para el arranque casi.

Espectacular!
Grandísimo trabajo. Gracias por compartirlo.
Saludos

hola, solo un comentario, ese escape es muy malo en mi opinión, hay opciones en el mercado mucho más eficientes por un precio bastante módico sin tener que modificarlos tanto.
Veo que habeis puesto una bomba con filtro incorporado, ojo que algunas son de calidad bastante discutible (y ojo que no quede el filtro tocando a un colector)
Con los dos carburadores mejorará mucho eso seguro (y te ahorras los problemas de hacer un precalentamiento de la admisión que funcione)

ah, otra cosa a qué altura ha quedado el pistón del borde del cilindro? si es más de 1.5mm, ya que parece que teneis tiempo y medios, lo suyo es dejarlo sobre 1mm, a la que pasa de 1.5mm la combustión empeora mucho.

Weber dijo:

ah, otra cosa a qué altura ha quedado el pistón del borde del cilindro? si es más de 1.5mm, ya que parece que teneis tiempo y medios, lo suyo es dejarlo sobre 1mm, a la que pasa de 1.5mm la combustión empeora mucho.

Hacer clic para expandir...

En primer lugar, gracias por tus consejos. Toda información es de agradecer. Y todo lo que me puedas sugerir será bienvenido, de verdad.
El pistón está exactamente a 1mm del borde superior de la camisa, tras descentrar el bulón en la biela y subirlo los 0,7mm respecto al estado de serie. El resto de compresión se ha ganado rebajando la culata.
Respecto al escape, instalé éste porque me gustaba la configuración de 4 en 1, manteniendo los intercambiadores de calor, y la doble salida de la petaca (exigido por la propietaria). Estoy seguro de que hay escapes mejores, pero el presupuesto era limitado, y como primera etapa me pareció mejor que el de serie, que además había que reponer. Tal como lo he modificado, los colectores han quedado a aproximadamente 1cm del filtro de aceite. Aún así, llevo idea de aislarlo térmicamente para evitar sorpresas.
Y en cuanto a la bomba de aceite, se la compré a Mecatechnic. No te puedo decir mucho más, aparte que era de alto caudal puesto que los piñones son más largos que los de serie, y que era la adaptada a corona de árbol de levas de tres tornillos, puesto que he montado árbol Engle. Eso, que implica más altura en la bomba, también me ha supuesto modificar la chapa que la separa de la polea del cigüeñal.
Cuando se pueda, se montarán los IDF, puesto que hay que comprales aún los filtros, varillaje de unión y realizar una revisión intensiva. Esto no serán menos de 1.000€, así que se quedarán para un futuro lejano.

Aunque no tengo ni idea de escarabajos, me uno al post porque me parece muy instructivo.

Estás haciendo un grandísimo trabajo, ojalá yo tuviese el tiempo/espacio para poder hacer mis coches con ese nivel de detalle y perfección!